一直以来，奔驰、宝马、奥迪、丰田在很多国人中具有很强的品牌光环，即便这些车接连爆发出偷工减料、断轴、漏油、烧机油、机油乳化、变速箱故障、沥青致癌等坑害消费者的严重问题，依然挡不住国人对ABB车标和牛角车标的青睐，以奔驰、宝马、奥迪、丰田/雷克萨斯为代步的豪华车从中国市场赚取高额利润。
诚然，在这些外企刚刚进入中国市场时，进口车和合资车比自主品牌汽车要强一截，但正所谓三十年河东，三十年河西，经过几十年的发展，自主品牌汽车已经获得跨越式发展，在发动机、变速箱等关键技术上奋起直追，在混动和电动技术上一骑绝尘，已经领先德系日系车企。
举例来说，上汽第三代蓝芯发动机和奇瑞第三代发动机已经追平了ABB同排量的发动机。长城开发了9AT变速箱，奇瑞开发了8AT变速箱和CVT变速箱，上汽开发了DCT变速箱，相信再经过几年的使用和改进，国产变速箱在成熟度和稳定性上将更上一层楼。
就混动方案来说，丰田的混动方案非常成熟，但该混动技术已经过时了。本田、长城、比亚迪、奇瑞、吉利的混动方案其实是同源，都源自美国佩斯公司。佩斯公司由一个移民美国的苏联人创立，这位苏联人写专利但不实施，变成了专利流氓。
说明一下，佩斯公司的专利是概念性的东西，佩斯公司并没有实现能力，而且专利已经到期。自主品牌混动路线演进已经远远超出了佩斯公司当年的概念。
虽然技术路线同源，但自主品牌在技术迭代上走的更远。
本田的方案是通过“消峰填谷”来省油，油主电辅，不能外接充电。
比亚迪DMI和本田的区别是比亚迪以电机驱动为主，内燃机为辅，电池做的更大，并且可以外接电源充电。比亚迪的缺点是发动机偏弱，只有80千瓦，而且没有变速箱，虽然成本低，但高速直驱表现一般。
长城的DHT方案不仅具备比亚迪DMI的所有功能，还增加了混动变速箱，发挥内燃机直驱在中高速行驶上的优势，低速电驱，高速可以发动机直驱。对比DMI优势是高速表现更好，缺点是增加了成本。
吉利和奇瑞有一档DHT方案，也有3档DHT方案。
一档DHT类似比亚迪DMI，优势是成本低，劣势是适宜工况不如3档DHT多，高速直驱表现不如3档DHT。1档DHT主打省油和降成本，奇瑞就计划把1.5L+1档DHT用在艾瑞泽8上。
3档DHT方案则是进一步改进升级版，中高速表现更好，缺点是成本比较高，发动机标定和调校复杂。
吉利的DHT方案具备比亚迪DMI的所有功能，并且增加了行星齿轮，做了一个3AT混动变速箱，低速电驱，高速内燃机直驱。成本会比长城的方案高，行驶体验会更好。
奇瑞的DHT方案具备比亚迪DMI的所有功能，并且增加一个混动变速箱，只不过吉利用行星齿轮，奇瑞用离合器。也是低速电驱，高速直驱。
奇瑞的3档DHT方案还有一个特点，就是双电机既能驱动，又能发电。从比亚迪——长城——吉利、奇瑞，电机逐次减弱，发动机逐次增强。
具体来说，比亚迪DMI有一个80千瓦的内燃机，一个65千瓦的发电机和一个130千瓦的电动机，发电机只能发电，电动机只能驱动。电机与油机共同驱动最大功率为210千瓦。
奇瑞则是一个115千瓦的内燃机，两个电机一个50千瓦，一个75千瓦，两个电机既能驱动，又能发电，纯电功率可以达125千瓦，这使奇瑞能够用比比亚迪更小的电机，爆发出与比亚迪大电机相近的动力。与内燃机共同驱动可以爆发240千瓦动力。必须指出的是，奇瑞的两个小电机都做进了混动变速箱里，使动力包变成内燃机+DHT变速箱的形式，节约了空间。
就奇瑞和吉利的3DHT方案而言，吉利方案换挡顿挫会比奇瑞小，行驶体验会更好。奇瑞小电机+发动机方案，电机方面可以省钱、省重量、省空间，加上离合器比3AT便宜，奇瑞的DHT方案成本会比吉利低。不过离合器会带来顿挫问题，对发动机标定和调教要求高，这也是奇瑞现在的3DHT车型市场口碑不佳的原因。
可以说，这一波国产混动车技术是非常凶狠的，超越了丰田、本田，暴打ABB。
必须说明的是，ABB在混动技术上几乎是毫无建树，正是因此，ABB纷纷找中国车企合作混动/电动车型，并且搭载自主品牌的混动动力系统。
目前，奔驰A级车搭载吉利的发动机，混动版车型将搭载吉利雷神动力。
奥迪则选择了比亚迪的方案，网传2023款一汽大众奥迪的部分主流车型将采购比亚迪的DM-i / DM-p 进行配套，首款搭载的车型或为奥迪A4L。
宝马选择与长城以50:50方式合资开发电动车。
丰田选择与比亚迪合资，首款与比亚迪合作的车型bZ3采用比亚迪的电动技术，挂丰田车标。
可以说，在这一波混动/电动潮流中，德系、日系车已经落伍了。奔驰EQC还闹出2万公里烧电机的笑话，在上市2年时间里3次因质量缺陷不得不召回，德系车质量可靠的形象被损毁殆尽。
未来，会有越来越多的德日车型选择搭载自主品牌的动力系统，当越来越多的德日车只负责制造一个车标的时候，就是德日豪华车品牌价值在中国市场崩盘的时刻。
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