近日，不知从哪来了一阵“歪风”，声称“中国高铁一公里耗一万度电，日本新干线一公里只耗43度电，比中国高铁能耗低得多。”
What？每公里耗一万度电？网络爽文都不敢这么写啊。
要知道高铁时速一般可达350km/h，平均每公里耗时接近10秒，按网传的说法，中国高铁每10秒1万度电，那么功率就高达360万千瓦，而美国尼米兹航母的总功率是26万千瓦。这么一对比，这哪是高铁啊，这不妥妥电磁炮嘛！
莫不是咱兔子又掌握了啥黑科技？呀！这可不兴说。
为了辟谣，中国铁路的小编专程前往中国铁道科学研究院集团有限公司，采访机车车辆研究所副总工程师黄金，以现有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4个8编组的主力车型为例，展示了其耗电量数据，分别为每公里21.6度、23.5度、19.5度、21.1度，与网传数据大相径庭。
而日本新干线16编组的500系动车组每公里耗电量43度，按8编组粗略折算后约为21.5度，比中国高铁的均值还要略高0.1度，看不出来哪里“低得多”。
总的来说，网传“一公里耗一万度电”，其实是将中国高铁每小时耗电量错误当成了每公里耗电量，好一招偷天换日。
虽然这是个只要掌握初中物理常识就能轻易看破的谣言，但至今仍有不少网民“选择相信”，甚至在官方的辟谣贴文下说出什么“要允许有人不懂，也要允许有人相信”的言论，真是油盐不进，只认歪理啊。
其实，高铁“耗电太多”这个说法也算是个老谣新炒了。早在去年湾湾说大陆高铁没靠背之前，境内网站上就曾有过相似论断，甚至还着重用了“14亿人都养不起”“负债60000亿”等夸张的数字，以博人眼球。
万万没想到时隔一年，这冷饭又被某些“网民”翻出来。对此有理哥只想感慨一句，美西方的远程养殖技术确实厉害。
那么，为何总是有人热衷于造咱们高铁的谣呢？总结一点，羡慕嫉妒恨呗。
不可否认的是，日本新干线作为世界上最早的高速铁路系统之一，自1964年开始运营以来，曾保持50年无一起因列车冲撞或者脱轨而造成人员伤亡事故的优异成绩，确实有他的过人之处。
而中国高铁则是一名后起之秀，虽发展起步较晚，但发展速度最快。
20世纪90年代初，中国的科学家们开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关。终于2008年正式开通了我国第一条真正意义上的高速铁路——京津城际铁路。
短短15年间，中国高铁从引进、消化、吸收到再创新，成功实现“弯道超车”，无论从速度、稳定性、隔音性、价格等方面，还是今天我们讨论的节能上，都已然超过了日本新干线，成为中国速度在国际上的又一个标志。
正所谓领先一步是敌人，领先十步是偶像。
20年前，美国《纽约时报》刊文嘲讽，称中国政府为帮助民众节省时间而耗资2万亿元人民币打造高铁网络并不值得，或许还将拖累整体经济发展。
10年前，《纽约时报》终于刊文承认，中国高铁已经以意想不到的方式改变了中国，中国的高铁系统是一个出人意料的成功故事。
再到今年，世界首富马斯克与美国总统候选人特朗普世界连线，特朗普当着全球1600万人的面说出这句：
“中国高铁快得令人难以置信，舒适得令人难以置信，没有任何缺点，而我们美国，没有任何类似的东西，甚至接近的东西也没有。”
从一开始的不看好，到后面的震惊与羡慕，我们完全有理由、有底气、挺直着腰板大吼一声：中国牛逼！中国高铁牛逼！
不过，对已经患上对华红眼病的美国媒体而言，无法从技术层面诋毁中国高铁，就从别的方面进行疯狂找补，比如什么美国人不喜欢坐火车、美国地广人稀更适合开车、美国航工业发达建高铁不如坐飞机之类。
然而事实上，美国政府早在1965年就出台了《高速地面运输法》，批准9000万美元预算用于发展高铁。1992年和1998年，美国联邦铁路局又陆续批准了11条高铁走廊建设计划。到了2011年，时任美国总统的奥巴马在国情咨文中提出，要在25年内建成可连接全美80%人口的高铁网络。
只不过这些雄心壮志至今仍停留在纸上，而那洋洋洒洒的几百亿美元，不知已装到谁的口袋。
如若美国真的不需要高铁，这长达50余年的高铁计划提给谁看？该不会美国几任总统都在诓骗民众逗大家玩吧。
除了美国自身不需要高铁，美媒还喜欢危言耸听，诬称中国高铁项目建得快是因为材料用得不好，安全隐患多多。
或是炒作所谓“债务陷阱”，指责中国与海外多国的高铁合作项目是为了令当地政府因修高铁而背上高额债务，中国再趁机向其放贷，进而掌控该国。
依据是什么呢？就是中国自己已经因为运营庞大的高铁线路而背负重债。那为啥运营成本那么高的呢？因为耗电啊，一公里一万度呢！
看，闭环了吧。
但事实上，中国高铁本就一直是亏损运营，这其中原因并不是因为耗电，而是让利于民。
众所周知，修高铁需要巨额投资，一般的民间资本根本负担不起，所以咱们的高铁背后是中国国铁集团，它是一家央企，一家负有社会责任的央企。
所以为了能让绝大部分中国人都坐得起，中国高铁票的定价是全球最低的。
举个栗子，世界银行曾于2019年发布《中国的高速铁路发展》报告，其中指出中国高铁二等座票价每人每公里约为0.46元，而法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元，德国为2.34元，日本为2至2.13元。
即便今年高铁调价，仍能保证每人每公里票价在0.51元左右，美国是咱们的三倍多。
试想一下，若是国铁集团直接将票价对标美日，提个二至三倍，是不是也能尽早实现盈利。只不过那样，对于普通民众来说，一场说走就走的旅行就不再轻松，而近两年大火的“淄博烧烤”与“东北小土豆”也就不会出现。
正是有了高铁，人们出行提了速，相应的经济发展也提了速。更何况2023年国铁集团总资产9.2万亿元，总收入完成1.25万亿元，净利润达到33.04亿元，创造历史上经营业绩最好成绩。
故意误导国人忽视资产和社会效益，仅用负债去片面看待国铁集团，这本就是美国媒体设下的舆论陷阱。
至于高铁耗电问题嘛，虽然咱官方已经下场辟谣，但有理哥这还有一个更“合理”的解释：
中国高铁其实是靠每位乘客以脚蹬的方式为列车前行提供动力的，根本不需要用电噢！
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