12月6日，经国务院批准，中国物流集团有限公司正式成立。包括中国铁物、中国诚通、华贸国际、中国包装等企业开启业务整合，同时引入中国东方航空、中国远洋海运和招商局集团作为战略投资者，构建了我国唯一一家以综合物流为主业的新央企。
中国今年诞生的巨头，不止物流领域这一家：4月28日，国务院批准组建中国卫星网络集团；5月8日，“两化合并”的中国中化控股落户雄安；9月26日，中国电气装备集团成立大会在上海举行。中国物流之后，地方矿业合体变身“中国稀土集团”的传闻又是持续不断。
2021年的中国，格外渴望属于自己的“巨无霸”。
文 | 清柠
本文转载自微信公众号“科工力量”（ID：guanchacaijing），原文首发于2021年12月9日，原标题为《左手物流、右手稀土：中国人为何如此渴望巨头？》，不代表瞭望智库观点。
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物流合并，行业整合
中国海关总署7日数据显示，今年前11个月，中国进出口总值35.39万亿元人民币，同比增长22%。从数据上看，已超过去年全年的32.16万亿元。其中出口额19.58万亿元，同比2019年增长25.8%；进口15.81万亿元，同比2019年增长21.8%。
从全球市场来看，我国进出口、出口和进口的国际市场份额分别约为13.2%、14.5%、12%，同比提升了0.8、0.9和0.8个百分点，继续保持货物贸易第一大国地位。贸易伙伴排名中，东盟排名第一，占中国外贸总值14.4%。其次分别为欧盟、美国和日本。民营企业进出口17.15万亿元，占外贸总值的48.5%。远高于外企的36%。
中国2015-2021年进出口总额统计图，图片来源：前瞻产业研究院
可以看出，随着疫情后中国产能迅速恢复，中国物流行业也回到了2019年的“高增长”。除此之外，受到此前中美贸易战的影响，中国物流的重心也变成了东盟和欧盟。疫情之后，中国企业的物流需求，也远高于外企。在原料进口和机电、劳动密集型产品出口领域尤为明显。
“一带一路”中诞生的中国物流集团，就是从国家角度，对物流行业资源进行整合。
中国物流集团整合中的主角中国铁物，全称中国铁路物资集团有限公司，由国务院国资委直接监管，整体业务都在绕着“铁路后勤”转：根据官方介绍，公司业务涉及铁路用油、铁路轨道、铁路装备、国际班列、大宗物流等业务。
中国铁物的代表项目，就是围绕中老铁路的物资供应工作。公司在中老铁路沿线，设立磨憨、琅勃拉邦和万象三个物资储备基地，并开拓出中国—老挝陆路运输和中国—泰国—老挝海陆联运2条物流路线，不但维持了成本和工期的平衡，还处理了2018年老挝洪灾和新冠疫情停运等突发状况，中老铁路也在2021年底开通运营。
物流行业中，中国铁物承担的是后方工作，一线服务主要靠中国诚通。诚通原本起家于物资部负责当初国家生产资料的计划性质调动，是国家经济流通的“蓄水池”。进入新世纪后，中国诚通不但承担国内主要的大宗和跨境物流业务，还拥有纸业部门和金融业务，物流包装和期货交割等业务均有涉及。
物流公司要做的，不止有跑车运货。为了覆盖物流行业其他领域的业务，中国物流集团还引入了中国东方航空、中国远洋海运和招商局集团作为战略投资者。
三家企业当中，东方航空和中国远洋的地位相对清晰，招商局集团的地位则比较特殊：招商局集团本身就拥有公路、海运、港口等业务，又是中国海事产品市场的最大供货商之一。综合三家公司的业务可以看出，这些企业的战略投资，目的是保障中国物流的硬件实力，为中国物流集团提供充足的业务资源。
有了上述公司资源的整合，中国物流集团就成为了“覆盖全产业，驰骋陆海空”的行业巨无霸：该公司不但承担供应链物流、工业物流等传统意义上的物流业务，还能自行完成物流包装、期货交割、设备开发和工程物流等业务，更可以调动42座期货交割仓库、300万公路货运车辆和120条铁路专用线。
作为对比，同在物流领域的UPS更加依赖空运，拥有着近600家自营/租赁飞机编队。马士基则拥有500多艘集装箱货轮和近200艘油轮。同它们相比，中国物流集团的业务集中于东南亚和欧洲，拥有更加丰富的公路铁路资源，因此在陆路运输和期货领域拥有着得天独厚的优势。招商局和中国远洋则在海运领域弥补了劣势。
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央企巨头，各有不同
中国物流之外，集合企业资源构建国企巨头，已经成了不少行业的主旋律。
以4月份新组建的中国卫星网络集团为例，该公司是首家注册落户雄安新区的中央企业，拥有“亚太”“中星”两系列共14颗在轨民商用通信广播卫星，覆盖亚欧非三洲，能够实现卫星测控、广播电视、卫星通信等业务。尤其在通信业务领域，公司在应急通信之外还特意提到了“卫星互联网”业务，这也意味着中国可能拥有自己的“星链计划”。
与中国卫通相比，“两化合并”后的中化控股，需要考虑的问题更加实际：中国化工主力业务为石化领域，中化集团则在农化种子领域投入了大量资源，甚至耗资数百亿美元收购先正达。由于全球化工行业整体处于“合并潮”之后的业务精简期，大量盈利能力不足的化工巨头只留下了核心业务，竞争难度更大。中化控股如何完成快速整合，将是一个关键问题。
类似的问题，同样有可能出现在传言中的“中国稀土集团”。中国稀土行业市场依托的是工信部“1+5”方案，主要稀土企业为北方稀土、中铝集团、厦门钨业、五矿集团、广东稀土和南方稀土，话语权在整合后仍显分散。目前五矿集团、中铝集团和赣州市人民政府正在筹划稀土资产的重组，如果中国稀土行业能够抓住当前局势重组成功，国内稀土行业的定价话语权将会大大增强。
国企巨头当中，与中国物流思路相近的，应该是中国电气装备集团。该公司以中国西电集团、许继集团、平高集团、山东电工电气等行业骨干企业为基础重组组建。这些企业2020年的业绩中，许继电气换流阀市占率30%；中国西电换流变压器市占率20%；平高电气在互感器断路器领域市场份额均超过10%；山东电工电气也在希腊、西班牙等地多次获得变压器大订单。
整体而言，中国电气装备公司立足于我国特高压业务，资产总额已经接近1200亿元。涉及重组的公司也大量涉及国外电网业务，可以在“一带一路”当中提供大量输配电设备，让我国的电力设备业务更好地走出去。
技术攻关，业务合并，增强议价，资源整合……不论出于什么目的，中国都需要巨头完成转型升级的目标。
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不仅做大，更要做强
央企大量重组的目的，不仅停留于“做大”。
上述央企重组的新闻，如果不经细究，很容易让人把“央企改革”与“创造巨无霸”划等号。但从实际业务分析，这些重组有着明显的“行业化、专业化”特征。以电气和物流行业为代表的整合，目标是用一套班子管理全产业链，提高企业竞争力的同时降低内部沟通成本，提升整个行业的竞争力。
另一方面，央企改革的方向，也从对内转向到对外。在稀土、电气、卫星领域，中方主要面临的问题在于，尽管中企由于各种原因具有市场优势和技术资源，但这些企业集中度不高，导致行业国际话语权较差。技术竞争重复投资、耗费大量成本，无法发挥央企应有的优势。改革重组之后，央企也可以以更现代化的姿态，参与国际市场的行业竞争。
目前央企改革企业的经典案例中，由中国船舶工业集团与中国船舶重工集团重组的中国船舶集团，今年上半年承接民船订单约1800万载重吨，约占全球市场28%，继续保持世界第一；国家管网集团在重组整合之后，主营业务收入573.65亿元、净利润173.26亿元，超额完成国资委考核指标；鞍钢集团与本钢集团重组后，粗钢产能也将达到6300万吨，位居国内第二、世界第三，形成“南有宝武，北有鞍钢”的新格局。
就算仅从物流行业考虑，此次中国物流集团的成立，也可以看做是中老铁路之后，中国对外发展的下一步棋。中老铁路建设期间，中国铁物一直深入参与工程期间的物资运输。铁路修建成功后，原有的陆运海运产能可以结合铁路，实现“中国-东南亚”物流链条的高效整合。中国物流的命运，可以说与这条“国际陆海贸易新通道”密切相关。
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