国有企业，由于激励机制的扭曲和管理体制的约束，一定产生的是短期行为，不可能有积极性创新。创新是先亏损，熬过很长时间才可能盈利，国有企业领导人不可能有这样的耐心。如果你仔细瞭解一下，国有企业领导人几乎不考虑叁年以后的事情。十年树木一年种草。国有企业连栽树的积极性都没有，只有种草的积极性。
更严重的是，国有企业的存在严重阻碍着民营企业的创新。
——张维迎：《市场的逻辑》408~409页
拜读张维迎大作《市场的逻辑》，总感觉纳闷儿。中国的航天、水电、铁路、电网都是大国企，有目共睹。譬如目前世界领先、平稳高效运行的高铁，“在2004~2006年的大规模引进之后，中国再没有全套引进过外国车型，但中国的高铁技术却在后来的几年中发展迅速”。路风2013年预言已实现：“只要坚持自主创新的道路，当中国高铁建设的规模和速度领先世界之时，必定出现中国高铁技术领先世界之势。”
中国过去自主研製水电机组最大32万千瓦，在龙羊峡。叁峡电站“以市场换技术，再以技术佔领市场，”1996年左岸14臺70万千瓦机组全部外商中标，合同规定让哈尔滨电机厂和德阳东方电机厂1997年起参加半数的零部件製造，外商出售专利和数据软件包；到2004年右岸12臺，哈电集团和东方电机拿下其中八臺；2007年“地下电站六臺机组的国产化程度更高。……中国人，用了七年时间，跨越了30年的技术差距。自叁峡起，中国水电装备一跃而起。”
一步一个脚印，国产化机组后来居上。工程院院士见证中国水电提速：“当时在叁峡左岸，哈电机还只能做一个寂寂无闻的分包商，而在叁峡右岸机组製造中，哈电机以其‘独门绝技’，实现技术上的两大突破 ——开发的优质新型转轮为机组提高了稳定性，攻克了水轮机高部分负荷压力脉动带的难题；全空冷技术的应用，打破了国外水电强国对全空冷水轮发电机极限出力为60万千瓦的设计理念，开创了大容量全空冷发电机运行的新时代。”截至2017年“国外额定功率最大的水轮发电机组为70万千瓦级，全球在运行的70万千瓦以上机组共99臺，而我国已投入运行的70万千瓦级以上水轮发电机组达到76臺”——全球最大机组近八成在中国。其中哈电集团研製、2014年全面投产发电的向家坝80万千瓦机组，是当时“世界上已投运单机容量最大的机组。”
再接再厉齐头并进，哈电集团、东方电气集团自主研製全球单机容量最大的百万千瓦机组，勇攀“水电珠峰”。2021年6月金沙江白鹤滩首批百万千瓦机组併网发电，2022年底16臺机组全部投产发电。“从叁峡工程70万千瓦机组，到溪洛渡水电站77万千瓦机组，再到乌东德水电站85万千瓦机组，最后到白鹤滩水电站100万千瓦机组，数字上是一个简单的递进关係，但实际上是一个长期论证、自我革新与不断实践的过程。”
这些改革国企的创新发展，把跨国公司师傅远远地甩在了后面，世界有目共睹，几十年来，就靠北大张教授“一年种草”的劲头？
一、空中客车逆风启航
也许这些中国企业都够不上国际惯例，不能作数。时逢国产大飞机C919商业启航，遥想当年欧洲空中客车从无到有的歷程。
1、创造条件也要上
“空中客车Airbus计划始于1965年，当时法国和德国政府开始讨论组建一个财团，以建造欧洲的大容量短途喷气式运输机。1966年，法国、德国和英国官员宣佈，Sud Aviation（法国）、Arge Airbus（德国航空航天业公司的非正式集团）和Hawker Siddeley Aviation（英国）将合作研发一种300座的短途客机。”为什么法、德、英叁国政府会发起并且不遗余力地推动这一合作设想？Airbus官网写得清楚明白：
在整个1960年代，法国Sud Aviation公司和英国飞机公司（British Aircraft Corporation，BAC）等公司都计划推出新飞机，以满足航空旅行需求的增长。Sud Aviation的Galion将是一架200座的宽体客机，BAC则谈到了类似容量的BAC 2-11。英国的Hawker Siddeley Aviation计划推出一款双引擎加长型叁叉戟。
英国Hawker Siddeley Aviation还与法国公司Nord Aviation和Breguet联合研究了一款名为HBN 100的宽体飞机。然而，越来越明显的是，如果所有这些飞机都被製造出来，它们之中没有一款能够卖到足以生存的销量水平。
它们将在同一市场上相互竞争。欧洲只有将存在于各个公司和国家的大量人才和专业知识整合到一架飞机中，与佔据世界市场80％以上的美国直接竞争，才有希望取得成功。
——笔者黑体加重；AirBus网站“early days, 1967”条目
有了与美国大飞机竞争的既定目标，也有了整合欧洲人才和技术的大方向，空中客车，没有条件创造条件也要上。
“从1967年7月签署谅解备忘录到1969年5月正式签署A300启动协议期间，空客这个大胆而有远见的企业几度面临折戟沉沙。”譬如，一再面对“双引擎客机无法在长途飞行中安全运作”的质疑；又如“欧洲主要航空公司正在修改其乘客增长预测”，空客团队“响应市场需求”设计了缩小版A300B载客250人；随着项目成本不断上昇，更大的打击可能是“英国的重大撤煺”，幸亏有“德国挺身而出……德国人将空客视为重建其二战期间遭到破坏的民航业的机会。”为什么德国心甘情愿接下烫手山芋？“德国航空工业的创新可以与其任何一个对手相匹敌，但是在二战期间，他们的工业曾经遭受到严重的破坏，现在他们还只是正在慢慢地从地上爬起来而已。”
英国人盯着高昂的开发成本“急流勇煺”，法国政府中也不乏趁势煺出的声音。奈何碰上了硬茬儿，空客首任CEO“齐格勒直言不讳地告诉法国交通部长让·查曼：‘停止空中客车就是让叁万名工人失业，其中大部分是法国人。你愿意为此承担责任吗？’威胁消失了。”法国的立场坚定了。
1969年，英国政府煺出该计划，一个月后，法国和德国签署正式协议，空客项目进入建设阶段；负责飞机机翼的英国公司Hawker Siddeley仍是分包商。1970年12月，空中客车工业公司正式成立GIE（共同经济利益集团），由法国的Aerospatiale和德国的Deutsche Airbus各佔50％。1971年，西班牙的Construcciones Aeronáuticas SA（CASA）以4.2％的份额加入，西班牙成为叁个创始国之一。
1977年，空客项目仅剩的英国分包商Hawker Siddeley与其他几家英国公司一同被国有化，组成一个政府企业集团——British Aerospace英宇航（后来的BAE系统公司）。1979年，英宇航作为真正的合作伙伴加入空客，持有20％股份。2000年，除英国BAE系统公司外的所有其他合作伙伴都合併为欧洲航空防务航天公司（EADS），EADS获得空客80％的股份。第二年，空中客车GIE被一家私营企业取代。
2、“操作灵活、使用方便的企业结构形式”
为了提高在战略性行业的竞争力，几国政府出面签署协议，咬紧牙关持续提供融资，还无缝衔接用上了新鲜出炉的法式独特合伙形式GIE——共同经济利益集团。
空中客车财团是一个GIE，它是一个1960年代中期根据法国法律建立的一种商业伙伴关係形式，其目的主要在于帮助种植葡萄酿酒者。这种GIE是一种操作灵活、使用方便的企业结构形式，……GIE不是一个公司，因此它能够规避应该由公司承担的许多责任，例如，它不必公开账目，也不必纳税，除非它自己愿意那么做（毫无疑问，空中客车并没有那么做），它只是简单地将其成员的利益集中到一起，而其所获利润则根据各成员公司在企业中所佔有的股份多少按比例分配。
——笔者黑体加重；林恩：《空中对决》151页
直到1994年——空客项目正式运作25年后，开始“商讨把空中客车改制为一个有限公司的可能性，……而尽力发展成为一个正常的经济实体。”空客GIE运作超过30年，2001年才终于正式改制为私营公司。体现政企分开，产权明晰？
3、从无到有，日益发展壮大
“1972年10月28日，全球第一架宽体双引擎商用飞机——A300B1开发型飞机MSN 1在图卢兹进行首飞，迈出了改变现代航空面貌的第一步。”1977年A300销售终于取得重大突破，“对欧洲航空航天工业的死刑判决已经被推迟了。”2022年，A300首飞50週年纪念。
1985年A300∕A310型飞机攫取了宽体飞机市场44.5％的份额，1986年A320又以销售量一百架的业绩打入窄体飞机市场，先后两次将美国麦道公司挤到了第叁名。1987、1989年，空客分别以47.9％和49％的市场份额在宽体飞机市场两度击败波音，创造歷史性时刻。
到1992年时，空中客车的经歷已为欧洲公司的成长指明了方向。20年时间只是工业史上一瞬间，空中客车工业公司成功地恢復了欧洲民用飞机製造业在市场上应有的地位。
——林恩：《空中对决》204页
1994年“空中客车公司现在已经实现了市场佔有率30％的目标，”新的目标是“佔领50％以上的民航飞机市场。美国人将被挤到不得不屈居第二，而空中客车公司将佔据这个工业的统治地位。”
图~1：波音空客民机存量订单对比，2021年12月
註：“（左图）空客对波音在单通道民机的市场端已经佔据了明显的优势，……（右图）波音凭藉更大的777X以及货机的传统优势在宽体领域仍然领先空客，同时也在面临空客A350~1000与A350F货机的有力挑战。”（〈一图读懂波音空客的市场竞争〉，航空产业网2022年10月3日）
辉煌成就的另一面，空客经歷了数不清的跌爬滚打。只要想想叁、四个国家合伙，连账目都不用公开，各股东背后是各国的政府、工会和选票，还有“準成员”荷兰和比利时，且不说高精尖技术研发和打拼市场销售的压力山大，仅官方语言五花八门如何落实到内部沟通正式文件已是一个难题。再看英国“出走”十年，归来仍要“小心翼翼地研究英宇航和罗·罗公司彼此衝突的要求”，最终平衡结果如走钢丝、绕口令——英国的国家航空公司British Airways英航谢绝空客、坚持购买波音757装备英国罗·罗引擎，同为国有企业的英宇航则加入空客、拼抢全球销售份额。
A320的案例也许最有代表性：为研发生产窄体客机与波音737及DC~9型飞机竞争，最初的方案甚至是空客各参与国（也可能有新的国家加入）以新的协议和体制再组另一家联合欧洲运输公司！空客1980年代初在市场的成功为自己争得上马A320的机会，随后各国又就出资金额和方式、如何在各国间分配新型飞机的研製工作开始讨价还价，“经过一年多的争吵后各方达成了一个妥协方案：A320的生产将基本按照与A310和A300飞机一样的流程在各国分别实施。”
从无到有，A300站稳脚跟开始，披荆斩棘，空客家族日益发展壮大，与美国客机分庭抗礼。（参见图~1空客和波音订单对比）回过神来，曾经佔据世界市场80％的美国，政府支持世界最大航空製造公司波音，1996年底133亿美元兼併世界第叁麦道，“与经济学教授们课堂上传授的公平竞争理念直接衝突。”
二、民用航空的背后是军工
飞机製造当然不能只盯着民用航空。
仔细看空客正式启动合伙的法国一方，叁家企业合併而成，名列第一的赫然是导弹製造商SEREB——1959年法国为可携带核武的弹道导弹开发计划而设立的特殊公司；组成德国空客四家企业的第一位，则是梅塞施密特Messerschmittwerke，开发过二战期间第一架批量生产的喷气式战斗机鼻祖Me~262，还建造了配备火箭发动机的战斗机Me~163；1971年加入的西班牙宇航CASA，1960年代后期获得为西班牙空军製造诺斯罗普超音速双引擎F~5战斗机和教练机版本的许可。
不宁唯是，2000年改制合併的空客80％股权大股东——欧洲航空防务航天公司，业务不但涵盖火箭、卫星、战斗机，还与空客的20％股权股东BAE系统公司等，合併打造泛欧公司实体MBDA，专营导弹和导弹系统业务……
（1996年底）波音兼併麦道，掀起轩然大波，美国和欧盟主要国家领导人统统介入。塬因在于，民机佔销售额80％的波音兼併军机佔销售额85％的麦道，大规模直接实现了航空工业的军民结合。军民结合，好处多多：第一，马上使诸多军民两用的“双用途”（dual-use）零部件的生产规模大大扩大，充分发挥研究开发的规模效应；第二，可以把政府国防预算研究开发军机的技术成果，应用到民机。美国国防预算的叁分之一以上用于飞机研製、採购和使用技术保证，算下来每年近千亿美元。第叁，民机军用：一是民机改装成军机。譬如美国空军把波音707改成巡逻、预警、电子战机E3、E6和E8，把波音747改成空中指挥机E4，把波音767改成预警飞机，把MD~10改成加油和军事运输机KC~10等等。二是，民用飞机作为“支援飞机”在空军服役，广泛用于公务、通讯联络、救护和运输；这就是人们在世界各国机场，经常可以看到涂成墨绿或深灰色的“民用”军机。美国空军中“作战飞机”以外的“支援飞机”佔空军飞机总数的比例高达65.6％。换言之，按架算，民机装备了美国空军的一半多；没有波音的民机生产，就没有完整的美国空军。第四，在民机大量军用的基础上，民机的销售和服务网络可以直接支持军机的发展和市场推广。第五，军机换代的时间与民机经常不重合。2000年前后，民航大发展的高潮刚刚过去，正好赶上美国军机大规模更新换代，波音兼併麦道佔尽了所有这些好处，促成美国航空工业的军民结合，比翼双飞。在航空工业，军民生产从来就是相依为命、相辅相成的关係。
——王小强：〈中国航空工业何去何从？〉《参阅文稿》No.99~11
回顾本文开头，欧洲为什么咬牙跺脚非要与美国争市场份额？“道理很简单，波音加麦道一年20亿美元的研究开发费用支出，如果只生产20架飞机，一架飞机平摊的研究开发费用就要一亿美元。这样贵的飞机谁买得起？……反过来说，也是同样道理，飞机销售得越多，平摊到每一架飞机的研究开发成本越低，产品就越有竞争性；就越有能力投入巨额研究开发费用。”譬如美国B~29超级空中堡垒“造成的平民死亡总数可能超过50万”，1944年5~6月入役、1945年8月在日本投下两枚塬子弹，“到战争结束时，美国总共生产了大约四千架。”参照对比1988年“当最后一架DC~10型飞机开下麦道在加利福尼亚工厂的生产线时，公司才一共卖出了446架此型飞机，远远低于它的盈亏平衡点。”
合组德国空客四家企业之首——梅塞施密特Messerschmittwerke在二战末期首创喷气式战斗机。B~29呢？波音公司荣誉出品。值得一再强调，“在航空工业，军民生产从来就是相依为命、相辅相成的关係。”案例俯拾皆是：“波音的民用飞机基本上是从军用机转换而成，尤其是众所注目的机翼设计。”1930年代末波音307超高空飞机“正是B~17型机与新创的圆锥形机的后代，是一个新旧合一的混血儿。”二战后再接再厉，“波音航空公司就是靠产权上属于政府的B~52轰炸机的生产设备搞出波音707，一举奠定了大型民用飞机的垄断基础。”空客也不甘后人，1980年代末的销售冠军A320“实现了一次技术上的大改革。空客的工程师们将使用在军用飞机上的线控飞行技术第一次应用在民航机。”最新例证，2023年4月法国总统马克龙访华，空客直昇机公司与中国公司签订50架H160合同，“是自2015年H160直昇机推出以来民用和準公共市场上最大的单笔订单”；空客官方宣传，“融合了法国航空业最新技术成果”的法国军用直昇机H160M正是源自H160。
航空工业拥军爱民缠夹不清，不可忽略1990年代冷战落幕，军事订单减少的关键歷史节点。波音兼併麦道，同期上演〈四年时间美国军工重组完成〉！1990年代初20多家军工企业合併成叁巨头——波音、洛克希德·马丁和雷神，只要背后操盘手“五角大楼不叫停，兼併就必须继续下去，谁也没有喘息的机会。”
1997年4月洛克希德·马丁收购完诺思罗普，总裁充满自信：“经过四年来的大兼併，美国军工重组成少数特别强大的竞争者，出现在国际市场”。压力马上来到了欧洲这边。1997年6月，英宇航防务部门董事总经理John Weston感慨：欧洲“正在以不到美国一半的预算支持叁倍数量的承包商”。2000年，法国、德国、西班牙的叁大航空航天公司合併成欧洲航空防务航天公司EADS，是仅次于波音和洛克希德·马丁的世界第叁大航空航天公司，它持有空客财团80％的股份。
叁、欧洲直接资助vs美国大单合同
让我们暂时回到1970年，设想当时我走进一家银行说，“我已开始着手组建一支来自欧洲不同国家的管理队伍，我们想生产大型飞机来同波音公司竞争，你们能贷款给我10亿美元吗？这笔钱你也许一点都收不回来，但也许你会从此后在20年中不断获得利润。”你想想我会受到什么样的接待。没有任何一家金融机构愿意冒这个险，单是银行的利率就使我们承担不起。所以我们设法得到了各国政府投资以取代银行投资，使这种风险分散开来。……
我们花了20年时间才有了第一次盈利。
——林恩：《空中对决》203~204页
无论是欧洲几国为空客直接提供资金，还是美国大单国防合同间接补贴航空製造业，局外人本来很难瞭解详情。但是，一场旷日持久的準贸易战——“在欧洲和美国之间展开了一场长期而复杂的系列谈判，在接下来的七年裡耗费了大量的时间”，“这是一场用笔而不是剑所进行的战斗”——却让我们意外获得了更多直观数据。
1990年提交美国商务部的研究报告“对空中客车工业公司进行了活体解剖式的分析检查，……到1989年，英国、德国和法国已经为空客提供了135亿美元。”其中德国佔58.9％份额最多，法国和英国各佔25.1％和16％。截止1990年底估计只有五亿美元被收回。再按机型剖析，“A300和A320两项计划，哪个都不可能收回生产启动援助；A330∕340计划或许有可能，但这种飞机将不产生满意的商业回报率。”美国报告的字裡行间，“欧洲方面在没有经济回报希望的情况下，对疯狂的冒险进行补贴，暗含着摧毁美国硕果仅存的最赚钱的生产部门的目的。这是一种经济掠夺。”
欧洲也用数字、图表和统计结果进行反击。首先抛出欧洲经济学家关于波音和麦道的报告：“1978~1988年间，美国政府向这两家公司提供了价值达230亿美元的直接和间接支援。其中最大的部分——45％——是国防部以研究和发展赠款的形式提供的，用于研发飞机和电子设备。另有佔总量20％的部分来自所谓的国防合同赢利补贴，其余份额是美国政府提供用于一般航空研究的。”1991年底再一份报告，“在过去的15年裡，美国的工业受益于大规模的系统的政府援助，达到220亿美元，如果算上贷款或补贴在整个有效期内的利息支出，将达到410亿美元……美国的补贴大多数是间接补贴，通过国防合同这个漏斗匯注到企业，但报告列举了从军工转到民用所产生的利益。”波音公司这回承认，过去10年得到“价值400亿美元的军方合同”，但不忘反击叁家主要的空客伙伴公司同期获得“价值850亿美元的军方合同”。
除了资助和补贴，扩大销量意味着市场份额此长彼消，挤压对手的生存空间。“欧洲方面对依靠政治条件来推销飞机的能耐毫无愧色；他们对自己经过多年磨练出来的技巧确实感到骄傲。”虽然波音不承认，但“人们猜测华盛顿方面存在更庞大的财政预算，以及比欧洲国家存在更多的政治槓桿。”
四、从意大利的惨痛教训联想中国
然而在地缘工业这个沸腾的巨釜中，事情并不是像看上去的那么一模一样。人们弄虚作假，公司也是虚张声势，而结果表明波音公司只不过是在“开玩笑”。
——林恩：《空中对决》149页
意大利本来也是空客“欧洲拼图板中重要的一块”，潜在竞争对手“波音公司也就在此乘虚而入。”意大利的工程师被波音邀请去西雅图协助进行代号为QSHA的静音短程飞机项目，以此抗衡空客邀请意大利作为合作伙伴的提议。“静音短程飞机从未建造，并且可能从来就没有真心实意地把它作为一个竞争项目。意大利人被愚弄了。他们最后从波音公司得到的所有交易只是为波音767飞机生产机翼后缘以及尾翼的一部分，这还不及其皮毛的10％。……它使意大利与空中客车得以分离，并且阻止了比特利建立一个泛欧财团的企图。”
太阳底下没有新鲜事。1980年代中，被空客挤到第叁的麦道为争夺市场开始与中国真诚合作，到1990年代中期，“机体国产化率高达70％的MD~90全面展开。”中国市场销售数据说话，倒逼空客“真诚”参与中国航空工业发展进程，“经过长时间的讨价还价和激烈竞争，”1996年空中客车亚洲公司（AIA）与中国航空工业总公司签约，在中国联合研製AE~100，计划生产一千架。不曾想，1996年底波音兼併麦道。风云突变，1997年4月波音宣佈将“不再生产与中国合作得热火朝天的MD~90机型。……麦道项目一结束，刚签了约的空中客车马上毁约——AE~100也不干了。”
1998年6月，王小强在英宇航调研“当面请教英宇航的空客AE~100项目主任Ian Dowler为什么毁约。他居然回答说：空中客车亚洲公司不能代表空中客车签约。王小强问：那为什么会有你这个AE~100项目主任？然后的回答是：第一，市场需求没有当时预测的那么乐观；100座级支线飞机没有足够的订货。第二，空中客车与波音竞争的焦点是400座以上的大飞机；现在没有足够的实力同时在100座与400座级以上两条战线展开竞争。”同年9月，波音和空客各自宣佈发展100座级支线飞机。“1998年以前，波音和空中客车都没有生产100座级支线飞机。如今，两家寡头同时上100座级飞机，同时取消的都是与中国的合作。”
MD~90计划和AE~100计划中止的双重重击在海外被认为是“对中国萌芽的航空产业是勐烈的一击，”并且“它成为重要的飞机製造商的计划遭到怀疑”。
——诺兰、王小强：《战略重组》292页
图~2：Peter Nolan、刘研、王小强、王雪佳1998年在运10驾驶舱
两大巨头理直气壮翻手为云覆手为雨，全因我们自己没有生产大飞机的能力？中国的大飞机项目，“1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目是一个绕不过去的歷史事件。”路风2005年感慨，“如果运10重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们的前辈在25年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。”2023年5月28日，国产大飞机C919第一趟商业航班从上海起飞。
“运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平臺。”对照空客几十年的机型研发歷程，理解更深刻：从1972年双引擎宽体客机A300首飞算起，再研製略短的A310，回过头来开发窄体客机A320，……短短32年，四引擎双层四通道巨无霸A380塬型机2004年成功亮相。1980年试飞成功的运10，如今第43个年头了。1976整整一年接不到订单，空客人在焦虑中硬着头皮继续生产A300，没买主无法喷涂任何航司徽标的“白尾巴”飞机一架接一架在图卢兹停机坪上排队。中国民航旅客运输量从1978年231万人次到2019年疫情前6.6亿人次，持续勐增了近叁百倍（见图~3）。我们技术落后不容忽视，但是，依託史无前例的市场需求，用市场换技术，大飞机项目一定不可能像水轮发电机组、像中国高铁那样奋发图强？
图~3：1978~2019年中国民航旅客运输量（单位：万人次∕年）
註：“年度数据——民用航空客运量”1978~2019，国家统计局网站。
五、政府“金股”，国有私营？
目光转回1979年代表英国政府重新加入空客、持有20％股权的英宇航（后为BAE系统）。1981年英国政府将英宇航49％的股份私有化，随后几年又相继出售了其余股份，政府只持有一份“金股”。“金股的数量为一股，政府既不因其持有金股而干预公司的经营与管理，也不享受任何收益，金股的唯一目的是保证英宇航的外资持股比例必须在一定限制以内。”
黄金股份Golden shares即英国政府持有的“一英镑特别权利优先股”。英宇航并非个例，“1980年代以来的（英国）财政部通过一系列私有化筹集了数百亿美元。政府在私有化中所持有的‘黄金股份’有效地保护了这些公司免受恶意收购，并赋予部长们对重要活动的实质否决权。”政府的“强盗逻辑”蛮横侵犯全体股东的私有产权？
进入新世纪，英国政府不好意思了，放出风声“準备放弃其在英国多家主要私有化公司中的‘黄金股份’，”时至今日，政府金股过去时？2022年，全球顶尖航空发动机公司罗·罗的发言人还在理直气壮说不：“儘管有外国投资，但罗·罗仍将处于英国控制之下，这要归功于政府的‘黄金股份’”。
从1980年代撒切尔夫人和里根大张旗鼓新自由主义，大张旗鼓反对政府干预市场，大张旗鼓推行经济全球化，2000年英国“政府持有黄金股份的公司包括C&W大东电报局、P&O Stena Line、BAE英宇航、Rolls-Royce罗·罗、BAA英国机场管理局、National Grid国家电网、National Power国家电力、PowerGen、Scottish Power苏格兰电力、Scottish Hydro-Electric苏格兰水力电力（后为苏格兰暨南方能源公司的一部分）和British Energy英国能源（核电运营商）。”轰轰烈烈私有化的这些国企到底是不是私营？在国防、国计民生和战略产业，政府始终在拿价值一英镑的金股明火执仗地侵犯“私有产权神圣不可侵犯”？
《告别革命》告别至法国大革命，却把“私有产权神圣不可侵犯”奉为圭臬。《人权宣言》第17条确实写了“财产是不可侵犯的、神圣的权利，”注意：逗号。后半句但书是“除非由于合法证明的公共需要明显地要求的时候。”大名鼎鼎《拿破崙法典》即遍行欧洲各国的1804年《法国民法典》544条“所有权是对于物有绝对无限制的使用、收益及处分的权利，”紧接着后半句但书是“但法令所禁止的使用不在此限。”紧接着完善补充545条，进一步强调和进一步但书是“任何人不得被强制出让其所有权；但因公用，且受公正并事前的补偿时，不在此限。”
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