法意导言
两个月前，超大型货柜轮“长赐号”在苏伊士运河的搁浅引起了世界的关注。夏尔曼·蔡(Charmaine Chua)，加州大学圣塔芭芭拉分校全球研究助理教授，于今年五月在《波士顿评论》(Boston Review)上发表文章《“长赐号”与海洋资本主义巨兽》（The Ever Given and the Monstrosity of Maritime Capitalism），并在文章中介绍了两本关于资本主义与海洋的最新著作：拉里·卡利利(Laleh Khalili)的《战争和贸易的砥柱：阿拉伯半岛的海运与资本主义》(Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Penisula)，以及利亚姆·坎普(Liam Campling)和利亚吉德罗·科拉斯(Alejandro Colás)的《资本主义与海洋：现代世界形成中的海洋因素》(Capitalism and the sea: The Maritime Factor in the Making of the Modern World)。
夏尔曼·蔡把目光投向了对“长赐号”背后庞大的海洋资本主义的反思与批判，追溯了海洋资本主义下苏伊士运河与超大型货轮的前世今生——在利润的驱动下，资本通过兴建基础设施、打造巨轮来征服海洋，把海洋变为资本主义血液流通的动脉；与此同时，航运业劳工被置于更脆弱的处境，而海洋生态环境遭到了巨大的破坏。
两本新近出版的书恰逢其时地揭示了全球贸易背后的庞大航运业。航运业疯狂的逐利行为给劳工和他们航行的海洋带来了长期的浩劫。
《战争和贸易的砥柱：阿拉伯半岛的海运与资本主义》(Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Penisula) ：拉里·卡利利(Laleh Khalili)
《资本主义与海洋：现代世界形成中的海洋因素》(Capitalism and the sea: The Maritime Factor in the Making of the Modern World) ：利亚姆·坎普(Liam Campling)，利亚吉德罗·科拉斯(Alejandro Colás)
从19世纪60年代末起，也就是在苏伊士运河建成之际，描绘这条运河的工程伟绩的照片传遍了世界。这些照片被当作纪念品卖给游客，被《世界报》(Le Monde)特写报道，随后在1889年的巴黎世博会上展出，它们把挖泥船在大地上开出一条海路的工业丰碑捧上了神坛。
这些照片是现代性下机械化奇迹的宣传画，它们同时也充当着期票，来吸引投资者购买苏伊士运河股份公司的股份。照片传达着经济收益的诱人承诺，生动地展示着欧洲工程学的天才成就——他们能挖出一条穿越非洲大陆的人工河道。历史学家穆罕默德·加马尔·埃尔丁(Mohamed Gamal-Eldin)发现，这些照片都遵循同一个显著的模式。为了使心怀敬畏的观众对技术之崇高叹为观止，那些使这一伟业成为可能的劳工们——数万名赤贫的、用双手挖出这条巨大航道的阿拉伯农民(fellahin)——必须被剔除出照片。
毕竟，烈日之下的强迫劳动，从这幅场景里人们能领略到什么崇高感呢？在这个过程中，有数百人死于霍乱、事故和溺水。这一精巧的匿名性美学(aesthetics of anonymity)几乎不加掩饰地为政治服务。荒无人烟的巨型自动化景观中零星有几个难以辨认的劳工，仿佛他们手头的工作并不是他们做的。这是殖民工程师的幻想，庆祝欧洲人征服了殖民地埃及的自然景观；是对工业时代法国技术力量的中心地位的赞歌，而被认为欠发达的埃及还有待跟进。它的效果是描绘出一个阿尔伯特·托斯卡诺(Alberto Toscano)所说的“已经摈弃我们的世界”(world already without us)， 资本主义的狂妄在人工景观的抽象形象里进行自身的再生产，脱离了那些用劳动塑造它们的双手。弗雷德里克·詹姆逊(Fredric Jameson)在《代表资本》[Representing Capital(2011)]中同样写道：“凝结在机器中的物化劳动(dead labor)骤升到非人的比例，大量的过往变得不可见……它们现在却以前所未有的比例包围着劳动者。”
这一对劳动的抹去也体现在了很多对“长赐号”的描述中。这艘巨型集装箱船于3月底在苏伊士运河搁浅了六天，堵住了这条全球贸易要道。全世界投来目光，航拍照片和广角全景努力在一张照片里展现这艘船的规模。人在它旁边很难被注意到，甚至其它机器也是如此。这艘船装载了18,000个集装箱和价值上百万美元的货物，船身长度超过1,312英尺，在它搁浅的狭窄航段，它自身的长度是苏伊士运河河道宽度的两倍。它的地缘政治成分同样惊为天人：日本所有，德国管理，台湾经营，在巴拿马注册，由一组印度船员驾驶。苏伊士运河的工业奇观又回来了。
这艘船的照片疯狂流传，就像病毒一样。在小到不可见的病毒导致一年有余的公共卫生危机之后，“长赐号”吸引了我们的注意，这必然部分地是因为它的厄运表达了整个地球被困在疫情中的感觉。一连几天，更简单、因而更让人心满意足的因果关系缩小了世界的尺度，这个世界似乎变得不再那么神秘莫测。全球市场的运作，在一般情况下，总是消解于抽象的、数字的、近乎巫术的资本流动关系中，它和微生物一样，都是不可见的。但这？一艘大船卡住了，卡住的这个船很大，而人们得把它弄出来。
这看似单纯，但“长赐号”之下的水也很深。庞然大船让它航行的河道都显得渺小，我们是怎么走到这一步的？这中间的故事同样值得我们深挖。两本最近出版的书正好可以帮助我们揭示这个庞大的海运系统，它对巨型基础设施的痴迷反映了一向寻求减少、去管制和分级管理保障货物顺畅流动的劳动力的盈利结构。在这个系统中，商品不间断的流通已经成为全球经济“健康”的关键。要理解“长赐号”不同寻常的身世，我们必须理解更广泛的全球海上贸易历史。
作为动脉的海洋
我是在2015年的民族志研究田野调查中直接接触到这个系统的实际情况的，那时我花了六个星期随另一艘长荣海运公司（Evergreen，“长赐号”所属的公司）的船穿越太平洋。那艘船载货8,100标准箱（TEU,载货量的标准单元，1标准箱相当于一个20英尺的标准集装箱的体积），这还只是“长赐号”装载能力的约40%，尽管如此，那艘船的长度仍然约等于两倍的埃菲尔铁塔的高度。船员有23人，全部是男性。在海上的48天里，我们磨除锈迹，擦拭甲板，清洁艏楼的墙壁，修补漏水的管道，以及监测装着易腐货物的冷冻集装箱的温度。除了闻到苹果的微弱气味混着重质燃油的恶臭，船员对船上上千个集装箱里装载的货物一无所知。
这很平常。在集装箱化时代，航运舱单已经不再随船携带。在深圳或洛杉矶的职员会计算什么货物应该被装载在哪，而船员的工作是维持船的正常运转，使其远离锈蚀、污垢和引擎故障。卡尔·马克思(Karl Marx)最早在工厂的情境中描述了工人和他们自身劳动价值的分离，而在海上，这一异化有过之而无不及。不管集装箱里装的是什么——是芯片还是橡皮鸡，是产品还是有害废弃物，负责保障它们流通的工人们都无从知晓。经济学家马克·莱文森(Marc Levinson)曾写道，集装箱“使世界变得更小了，使世界经济变得更大了”。它主要的创新之处在于这个产业称其为“综合运输”(intermodality)的东西：集装箱可以从卡车上卸下，用起重机吊起，然后直接堆放在远洋船上，这标准化并大幅减少了运输成本。
1966年，第一艘横渡大西洋的集装箱船验证了这个新概念。在越南战争期间，它把军事物资运送到金兰湾(Cam Ranh Bay，越南东南部重要军港)，然后把箱子装满韩国货物运回美国。但恰恰随着世界变得更大，工人的处境愈加不利。集装箱推动了港口的机械化，它们像政府一样与企业协作、企业化经营，设法压制组织起来的港口劳动者的力量。那些曾经需要成群结队的搬运工装卸货物的工作几乎完全成为了历史。装载货物变成了在庞大的龙门起重机上推动控制杆，把钢制箱子提起并放进一望无际的地面网格中的孤独工作。
在很大程度上，抽离(abstraction)是物流的精髓。在他们的新书《资本主义与海洋：现代世界形成中的海洋因素》中，利亚姆·坎普与利亚吉德罗·科拉斯提出：“流通是全球资本主义赖以维生的血液，而海洋扮演着动脉的角色。” 和资本主义生产的其它空间不同，海洋既是资本主义开拓新疆界的通道，也是其先决条件。在第二次世界大战之前，以煤铁作为能源对工业生产者而言更为便宜和高效的，但是，在战后，1948年的马歇尔计划对石油基础设施的投资使欧洲重新算了这笔帐。石油更轻、更容易运输，且改用石油可以削弱欧洲矿工能够以罢工导致停产的结构性力量。因此，如同蒂莫西·米切尔(Timothy Mitchell)在《碳民主(2014)》[Carbon Democracy(2014)]里解释的，从煤到石油的全球转变同时顺势给了工人阶级的力量沉重一击。
在同一时期，石油企业诸如壳牌公司(Shell)和英国石油公司(British Petroleum)把正在进行的去殖民化进程视作威胁。尽管海湾地区拥有巨大的石油储量，20世纪50年代伊朗和埃及多个产业的国有化促使石油企业分散布局它们的炼油厂，将其分散到欧洲和日本。鉴于最早的成品油船是为运输桶装成品油而设计的，油轮为了适应新的分散布局网络，转而用货舱下面的巨型油罐来运载原油。
石油和钢铁跨国公司开始和船东签订长期合同，船东借巨额贷款建造更大的船，以组成更大的船队。很快，在国家间用船运石油变得比在国内用铁路运煤更加便宜。浮动的、网格化的石油海运网络开始取代煤的树状运输网络。在20世纪50年代到80年代之间，油轮的总容量增长了十倍。
苏伊士运河
苏伊士运河在这些地缘政治转变中扮演了至关重要的角色。如同拉里·卡利利在她的书《战争和贸易的砥柱：阿拉伯半岛的海运与资本主义》里说明的，苏伊士运河在大型船只的增长中作出了特别的贡献。尽管埃及为建造运河投入了资金，并在一开始主张了运河未来利润15%的所有权，在1875年，在不断攀升的勒索性债务之下，埃及总督伊斯梅尔帕夏(Ismāʿīl Pasha)被迫把埃及的股份卖给英国政府。在这之后，法国和英国控制苏伊士运河长达八十余年。在1956年，这一切改变了，当年埃及总理加麦尔·阿卜杜勒·纳赛尔(Gamal Abdel Nasser)为了抵抗殖民统治，宣布将苏伊士运河公司国有化。欧洲列强遇到了障碍。法国、英国和以色列入侵西奈半岛，控制了苏伊士运河。这一入侵使运河关停了六个月，卡利利解释道，它将剧烈地、“立刻而永远地”再平衡贸易关系。
运河关停的非预期后果之一是它刺激了大型船只的增加。载油船必须改走经行非洲南端好望角的路线来绕过运河，这使航程延长了约20天。鉴于航行更加漫长而危险，公司开始改造油轮，扩大它们的体积。船只体积的加大能够抵消绕远路带来的燃油、劳力和时间的额外成本。与此同时，作为规避战争破坏的更安全的替代方案，海湾地区的管道建设也加快了。
这些趋势只会随着时间而巩固。1967年，以色列的军用飞机对埃及的机场进行空袭，并对西奈半岛发动了地面攻势。以色列占领了苏伊士运河的一侧，而埃及和它的阿拉伯盟国驻扎在运河的另一侧，运河因而关闭了整整八年。船只的巨型化趋势如火如荼，超大型油轮和巨型油轮(VLCCs和ULCCs)的建造开始风靡。卡利利指出，到1971年，80%的新油轮订单订购的是超大型船只。1975年，在1973年的赎罪日战争(Yom Kippur War)后，运河在埃及当局的控制下重新通航，运河得以恢复其大部分的货运量，除了超大型油轮和巨型油轮——它们已经因为体积过大而无法通过运河。
那时，石油市场已经通过多样化避开了无法通行的运河。欧洲国家开始把目光投向西非和北非的油田，而伊朗的石油开始在经济快速起飞的东亚寻找市场。作为替代方案，创新的“石油交换”(oil-swapping)模式适应了航路的阻塞。卡利利解释，这个模式包括苏联向科威特和阿布达比酋长国的欧洲老客户提供石油，而对应地，这两个阿拉伯国家向苏联的东亚客户提供等量的石油，避免苏联的石油运输经过苏伊士运河。战争不仅在航运领域和贸易交织在一起，还促使海上贸易在地理和金融上变得更加灵活。坎普和科拉斯写道，以这种方式，“西方殖民主义、冷战、代理人战争和民族独立运动都促成了海上运输的革命”。
集装箱化时代
具有讽刺意味的是，20世纪80年代，超大型油轮不断扩张的时代接近了尾声，而正在这时，集装箱船疯狂扩大其规模的新时代开始了。坎普和科拉斯讲述道，从1967年康沃尔(Cornwall)“托里峡谷号”(Torrey Canyon)石油泄漏事件起，超大型油轮漏油造成的环境破坏引起了一场群众环境保护运动，导致了对超大型油轮更严格的管理。迄今为止最大的油轮（所有船里名副其实的最长、最重的自航船舶，长度超过1,500英尺，按最大载重量满载时重达约564,000吨），在1979年建造完成，之后它就报废了，因为它对除了海上存储之外的任何用途而言都太大了。在这之后，油轮的尺寸缩小并稳定了下来。
与之形成对比的是，集装箱船的发展如日中天。从20世纪60年代集装箱化的开端起，航运公司争相在船上装载更多的货物来抵消燃油和劳力的成本。坎普和科拉斯指出，即使普遍的经济学观点认为航运业的增长是应国际贸易需求的增加而出现的，现实情况恰恰相反：船只的改造使货物的流动变得如此便宜，以至于激发了新的盈利策略。学者和供应链经理把这一过程称为“物流革命”(logistics revolution)。在即将下降的工业利润率面前，集装箱化允许制造商使用坎普和科拉斯所说的“地理召唤术”。
更便宜的土地和劳动力在太平洋和大西洋的另一边。通过常规化和降低跨洋运输的成本，集装箱船允许公司把工厂搬迁到发展中国家(the global South)，以低廉的成本将原材料输送到流水线上，保持低库存，更快地把制成品送到发达国家(the North)的债务驱动(debt-fueled)的消费市场，然后将利润再投资回这一循环。这种新的盈利经济学不仅依赖于廉价的海运，还有赖于增加跨洋运输的货物量并使运输的频率常规化。卡利利、坎普和科拉斯都注意到，集装箱船的兴起和许多其它的政治经济变迁密切相关：对码头劳动的管制放松，船舶的“去国家化”[包括所谓“方便旗”(flags of convenience)（译者注：方便旗船，是指船舶所有者为逃避其本国的高额税收或其他原因，通过在费用和税收较低、登记非常方便的所谓“开放登记国家”登记注册，取得该国国籍并悬挂该国旗帆的船舶。）的快速增加，这极大地阻碍了船员组织起来]，受“经济特区”(special economic zones)保护的国家间关税和税收的管制放松，以及其它旨在使贸易顺畅的国际文书(international instruments)。于是，在坎普和科拉斯对马克思的重新阐述中，“大海战胜了时间”(the annihilation of time by sea)。现在，海运不再是全球贸易繁荣的产物，而成了它必不可少的润滑剂。
超大型船舶
超大型船舶(megaships)滥觞于21世纪初。虽然从20世纪60年代起，集装箱船的体积就在稳步增加，但新世纪的来临伴随着油价的下跌，航运公司之间竞争的加剧，一个产生历史最高利润的大宗商品超级周期，以及对组织起来的港口劳工的打击的加重。规模经济也是这些趋势之一，它们组成的合流具有决定性的影响。集装箱运输行业主要由运输公司之间的价格竞争驱动：船只越大，航程的成本效益越好。为了降低运费率，世界上主要的航运公司开始专注于发展集装箱船队，缩减曾经包括散装货船、油轮和其他船舶的船舶组合，转而专注于建造像“长赐号”这样的更庞大的集装箱船。
争夺“世界上最大的船”头衔的竞赛随之而来。2013年，马士基(Maersk,丹麦集装箱航运公司)用域名“worldslargestship.com”（世界上最大的船）来为它的“Triple-E”巨轮揭幕，这艘船的载货量达到了前所未有的18,000标准箱。一年后，中海集运(China Shipping Container Lines)宣布他们正在建造一艘载货量19,000标准箱的船。马士基以一艘21,000标准箱——与“长赐号”同等规模——的船回应。东方海外货柜航运公司(Orient Overseas Container Lines)争相建造了21,000标准箱的船只。2017年，法国的集装箱航运公司达飞轮船(CMA CGM)签订合同建造23,000标准箱的船只。到今天，世界上最大的船的最大载货量达到了23,964标准箱，这几乎是半个世纪前从越南起航的第一艘集装箱船的15倍。
航运公司的巨大野心背叛了它们永不满足的征服海洋的愿望。当一家航运公司决定建造更大的船，它的竞争者们也不甘落后而定制比它更大的船。这导致了一场不断造出更大的庞然大物的军备竞赛，它的前提是投资者押注在更大的船一定会带来航运收入的增长。航运公司的野心尚未到达工程学的极限，但繁荣、无缝的物流的美梦可能会破灭。坎普和科拉斯指出，“从单个公司的角度来看完全合理的行为”——正如巨型船只无休止地扩张——“可能会通过压低运费率给整个行业带来危机”。
到2010年代中期，船只体积的扩大使航运市场上的集装箱运输量增加，但贸易并没有相应地增长，于是船只开始尝到过度投机的苦果。这在2016年韩国韩进海运(Hanjin)的破产中达到了顶点。这家曾经是世界第七大的集装箱航运公司在54亿美元的债务下倒闭了。当它的资产被冻结之后，将近90艘船、540,000个集装箱、140亿美元的货物，以及3,000名船员被困在了海上数月，亟待食物、水和燃料的配给。运输货物的工人引起国际媒体的关注，这是很少见的。韩进海运的破产留下的空隙很快就被填满了，竞争者们不久后就尽数买下了这些船。随着超大型船舶供应过度，金融无限繁荣的理想遭到了现实的短暂报复。
航运业中的这些此起彼伏的危机帮助我们理解，全球贸易不仅仅是货物的流动。尽管船有可能搁浅，运输要道有可能被堵住，航运业远比它在“长赐号”事件中看上去的那样更能抵抗物质性的干扰。在这个资本主义高度金融化的时代，资本主义的千里之堤没那么容易溃于蚁穴。航运资产的金融化对全球贸易的形塑力量并不小于运输和交换的物理条件。卡利利追溯了最近几十年来航运路线如何被纳入复杂的金融衍生品市场，创建期货和现货合约，目的是通过对未来的价格进行投机来对冲特定贸易航线上的价格波动。为了使实际的运销更具弹性，金融机制成为了保护托运人免受潜在损失的手段。今天，投机性押注大量存在于航运业，它们涉及天气、油、粮等大宗商品甚至航线。
事实上，“长赐号”事件发生后，A.P.穆勒-马士基集团的股价上涨至接近历史最高点，这是因为苏伊士运河的堵塞使需求上升，该航运企业因而预期表现强劲。现代贸易的确离不开遍布全球的供应链，对供应网络上任何一点的扰乱都有可能威胁到全球供应。即便如此，船的堵塞还不至于对全球贸易造成长期的威胁。航运业已经形成了一个适应性强的金融体系，使商品价值规避不可避免的中断和扰动的影响。“长赐号”的窘境使大部分航运集团的股价不跌反涨，这一点就足以证明对全球贸易的“扰乱”并不总是它们看起来的那样。供应链被设计以避开干扰，延误往往和提速一样有利可图。
从超大型船舶到超大型港口
这些超大型船舶或许在遇上陆地时才最显得大得不合情理。随着越来越多超大型船舶在世界各地的海洋上航行，陆地上的基础设施也需要增加，以处理越来越多的货物。当像长荣这样的公司下达新的超大型船舶订单时，他们很少与港口管理局、铁路承运人或供应链上的其他成员商量。许多用于卸货的码头最初是根据早期的船舶尺寸（不超过5,000 标准箱）来建造的，现在它们要艰难地处理五倍于此的货物。
托运人过去通常根据战略地理位置来择地设立港口（如亚丁港、马耳他港和其他位于帝国贸易线路上的转运港）。但如今，世界上的港口越来越成为彼此的替代品，成为了世界规模的商业游戏中的一个个棋子。每个港口都担心会被更快、更高效的对手所取代，因此他们投入大量资金来升级它们的固定基础设施。
建造一个超大型港口是一项浩大的工程，在财政和空间上都是如此。港口的建造需要空旷、平坦的土地和昂贵的公共财政支出。为了打造深水良港，必须疏浚航道——不是一次，而是无穷无尽次，以中和潮汐和洋流的影响。起重机必须统一改造或更换为更大的。船坞必须扩大以支持堆放更多的集装箱。在内陆，高速公路和铁路要能够支持货物集中进入城市。这些基础设施的改换因超大型船舶的持续增长而一再重复，每次都伴随着对生态环境的大规模剥夺和操纵。
卡利利详细描述道，为适应市场交易的线路而重塑海洋和陆地的生态和地质形态，是一种“奢侈的现代主义”(extravagantly modernist)。成为上帝的欲望令人想要操纵空间、不顾地理上的障碍而抽取和挖掘，这体现了阿尔弗雷德·索恩-雷特尔(Alfred Sohn-Rethel)所说的交换之“绝对的历史永恒性和普遍性”，据此，“整个经验现实……——每一个瞬间、每一个时间和空间中的位置依此相互区别——都被抹去了。”卡利利回忆了参观法坎港(port of Khor Fakkan)、与一位英籍码头经理交谈的经历。那位码头经理指向一座远方的山丘，说如果他想要的话，他可以“夷平这座山”。卡利利认为，对他来说，“改变大地的形状，开垦它、夷平它或平缓地势，都不是什么大事”。
人类的狂妄对生态环境的影响是毁灭性的。当1869年苏伊士运河连通红海和地中海时，海洋生物顺着河道迁徙，从毒水母到蓝子鱼的入侵物种得以北上，对生物多样性生态系统造成了不可估量的破坏。这些影响如此显著，以至于人们用运河开发者斐迪南·德·雷赛布(Ferdinand de Lesseps)的名字来命名它们，把这次生物入侵叫做“雷赛布迁徙”（Lessepsian）。当大规模的基础设施追赶着巨型船只的体积而建造，它们摧毁了整个生态系统，港口和运河成为资本的供应链的集约化和扩张的缩影，在追逐供应链利润的过程中，它们在大地上切割出伤口。
苏伊士运河的没有劳工身影的早期照片还停留在我们的脑海，它把我们的目光吸引到现代资本这个庞大的怪物上：我们抬头看资本许诺给我们的高度，而忘记了它下面的人们。当年是如此，现在也是如此。“怪物”(monster)的词源学演变经过了拉丁语的“monere”，这个词有“警告”的意思。确实如大卫·麦克纳利(David McNally)在《市场的怪物：僵尸、吸血鬼与全球资本主义（2011）》[Monsters of the Market: Zombies, Vampires and Global Capitalism (2011)]中写道的：“怪物是一种警告，不仅是对将要发生的事，也是对既已发生的事。”“长赐号”被苏伊士运河管理局要求支付9.16亿美元作为赔偿，这艘船现在正被扣押在大苦湖中，等待着决定谁对航道的堵塞负经济责任的司法判决。26名船员依然被困在船上，涉事的各个大公司的兴致将决定他们什么时候能够回家。
这种滞留是司空见惯的；在疫情期间，超过30万名船员曾被困在船上。如果说“长赐号”的搁浅能够教会我们什么的话，那或许就是，怪物般的特征向来存在于全球资本主义的运作中。当我们陶醉于这些庞然大物的宏伟时，我们不应该忘记，资本主义自身就是一个彻头彻尾的怪物，它像吸血鬼一样从土地和人身上夺走生命，把物质和劳动转化成商品价值，这个怪物在今年三月苏伊士运河的堵塞中短暂地吸引了我们的注意，但它带来的灾难远不止如此。
翻译文章：Charmaine Chua, The Ever Given and the Monstrosity of Maritime Capitalism, Boston Review, May 4, 2021.
网络链接：http://www.bostonreview.net/class-inequality-politics/charmaine-chua-ever-given-and-monstrosity-maritime-capitalism
译者介绍：陈丹青 北京大学葡萄牙语专业大三 社会学双学位 现为法意读书编译组成员。
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