地铁也是一种非常普通的大众交通工具，不是高档的交通工具
张见远在 2010年6月3日 成都市地铁票价听证会上的发言
:张见远 13980865924
各位领导、代表和媒体的朋友们，大家好！
首先，我要感谢市政府为成都市人民服务投资和建设了地铁，再次为成都市人民提供了又一便捷的城市交通工具！
其次，我还要感谢地铁公司的所有员工，他们在地铁开通后，将会像公共交通汽车公司的职工们一样的为所有乘坐地铁的乘客进行服务！
我很高兴的感觉到成都市已与世界的发展接轨了，已经进入了有地铁服务的时代，成都又向成为世界田园城市的实现以及发展方面迈进了一步！
作为听证会代表，我的意见主要是采纳和集中群体的意见，我的意见不完全代表我个人。主要是群体意见和我个人看法之和。
一、我在听证会前，进行了大量的征求意见工作，这一次地铁票价听证会在针对消费者意见的调查工作，与我在参加以前所有听证会所作调查工作而比是最费时最费力的调查工作，被调查者涉及到上万人数，好在过去参加听证会已经积累了相当多的信息渠道。没有利用网络进行调查工作。
二、我认真研究了票价“二个听证方案”。
三、我多次专程乘坐公交的多路车次，特别是1路、16路、27路、28路等等。
有比较才能有鉴别！我个人认为，地铁也是一种非常普通的大众交通工具，不是高档的交通工具。我们成都市要走向世界田园城市应该形成自己的特色，不要跟别人比，成都就是成都，人家说来了成都就不想走，这是我们的特色，吸引了人家，所以我们应该走自己的特色道路，什么是特色呢？就是自己独有的东西和文化，你具有的“峨眉山武术”套路自成拳法，就不要丢掉，再重新去学“叶问”的咏春拳！重要的是要形成成都自己的特色地铁！我综合我的意见和我代表的群体意见后，最终，我反对本次听证会《票价的两个方案》，但是只赞同一条，“天府通优惠（一卡通）”折扣优惠这一个条款。
我提出：“一票制，两元钱人民币”乘坐一次全程地铁。
地铁1号线、2号线、甚至3号线、4号线都是“一票制，两元钱”，其他的优惠条款应该取消，一视同仁，老少军残病都一样，这个才是符合我们公民的平等性。我提出的“一票制，两元钱”方案的理由有十三点：
第一、地铁也是一种极为普通的大众交通客运工具，本质上与公共汽车等交通工具没有什么区别，与公交比较而言只是运行方式不一样，所以地铁可以与公交视为一体，今后也是这种发展方向，我想地铁公司今后的发展方向也将是会融入到公交集团这一分子之中去。
第二、地铁客运列车不是旅游观光车，属于公交车辆之一，只是比公交汽车运载量大，快捷，所以票价不应该超过普通市民的承受能力，地铁是应该根据城市的发展，并且是市政府投建的市政建设之一，市政建设包括有基本建筑、设施、道路、和公共交通工具等等的投放建设，市政建设是一个城市的文明度，城市级别和发达度的标志，县镇乡为啥不会建设地铁！县镇乡是不需要的！而成都建设地铁是需要，是市民需要便捷快速实惠的这一交通工具，而任何国家的地铁都体现出公益性、惠民性、为民性等等服务这一方面的特点。所以公共地铁道路和客运也属于特定的市政建设之一。作为成都的快速发展，我们的市政能力是达到了这个水平才建地铁的，而且成都市的地铁建设和发展已经落后于全国其他城市的地铁发展了，其建设和发展现在应该奋起直追。成都市的发展是非常高速的，已经逐步进入世界超大城市的发展行列之中。政府的财政收入是纳税来的，所以也将集所有纳税人的钱做一些投资和补贴到城市各个方面发展建设项目中去。纳税的原则是什么？“取之于民用之于民”，既然我们纳了税就要享受纳税后主人翁的权利，和尽义务，所有国家的地铁客运都为纳税人体现了公益性，惠民性和为民性。那我们呢？毕竟我们是为人民服务，公民有为乘地铁列车选择购买车票的权利和尽义务，票价中就包含有了一部分税收。乘地铁列车无强制性，选择性太大了。
第三、地铁道路本身和设施是国家资源（含公路），和平时期是为民服务的交通工具，战争时代是战争军事和战略的交通工具，所以地铁资源和交通资源不是哪个人或者集团说了算的，也是没有哪个集团有资金和能力来开发投资和有能力来建设的，只有国家有能力投资和建设，因为这是国家的资源，所以地铁在任何国家都是国家开发，国家拥有，国有企业来经营，国有企业不意味着就是今天投资明天就赚钱，还有一个我们的政府是要补贴整个国有最基本的设施和资源的，为什么？这是国家的家当！国家公路网为什么叫国道？早期国家还补贴铁路呢！国家邮政在亏损时就是国家财政补贴，等等等等！！！除了我国香港地铁现在赚钱，但是香港发展了几十年了，所以我认为地铁的投入在形成网络以后起码要在二十年内做好亏损的打算，投资建设摊子大，有些基本投资是不能考虑收回成本的！你买一件衣服穿在身上，几年、几个月收回成本，成本你又摊给谁？香港的地铁例子是特例，结合国外也是这样。在这个成都地铁初期发展培育的时候，我认为应该是大量吸引客源，靠什么来吸引呢？我们代表讲的老百姓是不跟你理论地铁建设的难度，资本投入的大度等等，而是讲实际，你钱贵了我不坐。每个人都有价值观，都有消费承受观，都会打算盘！
第四、消费人群：成都市到目前人口数是1200多万，城区人口500多万，流动人口150万左右，成都市现在低收入者相当多，如：每个月收入在1千元以下用百万来人计数。2009年成都市在职职工平均收入是2万元左右人民币，是怎么算的呢？把高收入的人收入平均到低收入的人头上，我觉得低收入者肯定是不愿意的，所以这个平均数是说明不了问题的，收入低消费支出就低，（因此成都市要实事求是的面临实际困难和实际的问题我们有：
1、失业人员（含下岗、毕业后无工作的大中专学生、离职、开除、劳教刑满释放人员等）20万。
2、伤残军烈遗属等国家优抚对象近40万。
3、下岗失业转业军官和下岗失业转业军士官每月650元生活费有近1万人。
4、其他无固定收入，无单位、无业人员，和其他因素的人员也是30—40万。
5、离退休的人员，没有任何固定收入的65岁以上的老年人有200万。
6、低保人数有30—40万，这些近四百万的公民都是我们地铁的消费群体，不要排除他们，这部分人都有生存和享受国家公共交通工具的权利及该尽的义务。（消费纳税的义务）
第五、国外与我国地铁人群的消费群体相比之差别：国外的消费者是从国家首相、元首一直到下面的每一个公民都会乘坐公共地铁。我在伦敦出差的时候，就曾经遇到过英国首相“梅杰”首相也搭乘地铁上下班，到唐宁街10号。只不过跟随他的保镖多一点。大资本家、政府官员都会乘坐地铁。而在中国我了解的情况是，我们乘坐地铁的消费者只有普遍市民、小商人、一般公务、公职人员、旅游客人、工薪族、白领和务工人员，这都是没有针对性的，公务人员处级、局级以上的不乘坐地铁，高收入者不坐，国家领导不坐，明星者和资本阶层者不坐。
第六、成都的世界田园城市还没实现，我们成都人还需要大大努力，按城市目前先进度排位在全国所有城市的排位中：成都市GDP排12位；人口排第4位；综合能力排第10位；综合竞争力排第10位；气侯环保居住环境排10位；城市发展的潜力排第九位；私家汽车的拥有量今年已经是排第2位（每天近2千辆的爆增，但是很遗憾大部分都是10万元以下的低档车，拥有者年收入也是不高的，私车根本不能与上海、广州、青岛、鄂尔多斯、唐山、大连、杭州、南京、武汉等城市相比）。但是城市内道路拥堵情况可以说是比极端糟糕相差不远！总而言之，成都市经济情况和市民收入是偏低的，也说明是需要再继续大力发展的。
第七、有比较才能有鉴别！地铁和公交汽车相比，在应急、卫生突发事件、局部安全、撤离疏散以及处理面积、数量、从地下上升到地面、安全保卫等等，地铁都比公交慢，时间需要要长，需要人力多。
第八、公交与地铁的舒适度两者相比是一样的。
第九、地铁与公交的便利性：地铁乘车“上串下跳”，购票、刷卡、方向性选择，出站后东张西望再找公交车，路线单一，便利性比较弱；公交购票、刷卡，公交的门对门的选择性，和车路选择性多等等，便利性比较强，所以两者应该融为一体，互为补充。 应该便利市民整个出行过程。
第十、地铁与公交实际运营成本比较：地铁与公交在成本结算中，有的人提出奖金、工资、维修、保养、电力、燃料、照明、空调等等问题，我认为都是应该相对比较的，地铁和公交都存在这个问题。
拿公交与地铁一趟次来比较，如：公交1路、16路、28路等与地铁1号线运营方向大体相一致，公交起点到终点也是十多、二十多公里里程，沿途也是有几十个停靠站，沿途路线情况比地铁复杂的多，公交汽车本身用油或燃汽或储存电能，作为运行动力比地铁动力成本高，而地铁动力成本相对可划到每节列车上，两者之比地铁动力成本低；公交一趟上上下下乘客总人数远比地铁少得多，地铁一趟上上下下乘客总人数多得多，同样的票价谁赚得多，谁成本低？明摆着！公交在市区域内运营时1、要遇到十多个或几十个红绿灯，还要过十多个或几十个路口，要停车制动、启动等；2、要停靠几十多个站点，停车、启动；3、沿途行驶中可能会遇到突发的事故和横穿公路的人、违章驾驶的其他车辆等，需要紧急避让、突然刹车都会影响到速度和增加燃料成本等；4、公交司机在工作中还要眼脑手脚并用，“左晃右让，拐弯抹角”刹车、加油、停车、启动反反复复的，这些都是要额外要消耗掉大量的“燃料动能力”的，造成燃料成本高耗。
地铁为什么比公交省能力呢？地铁是沿着固定轨道滑动性加力行驶。如：1号线地铁目前是行驶 18.5公里 里程，停靠17个站点，1、轨道几乎使列车直行，拐弯度不大，省动力“能耗”！好比是一个人穿滑轮鞋走路，而另一个人穿胶鞋走路，那个更省力省时？2、地铁轨道道路在设计时就设计为“浅波浪”式，列车便滑便行，二次省了动力“能耗”；3、列车从这一站启动“耗能”，当运行到下一站停靠站时，大概每站间相隔 1千米 左右，列车启动运行到 5百米 左右时，列车就要刹车制动，凭借自身惯性无耗能的滑行剩下的 5百米 左右后，停靠站台，第三次节省动力“能耗”。所以说地铁：1在运行道路；2、动力能耗；3、运行复杂度；4、列车司机的操作难度；5、运载乘客人数；6、运行时间短；相对运营的车次数就增加了；7、车厢数量。这些都比公交运营成本低，一趟地铁多拉快跑就会赚得不少。当然，地铁人员的服务工作和服务人数要比公交人数成本高，这可从整个车次运营次数上弥补！不过地铁一趟实际上比公交赚得多得多！
第十一、我专门多次乘坐了1路（28站）、3路（31站）、4路（23站）、5路（26站）、8路（37站）、16路（18站）、27路（35站）、28路（24站）、45路（26站）等等车辆来比较，中途上到终点，终点到始点，始点到终点等等，我发现了很多问题，但最主要的是了解到了真正从终点到始点，始点到终点的乘客并不多，按全程两元钱算，是不是我只坐两、三站就亏了呢？公交公司是不是该给我退还一块多钱呢！？不是的，因为乘客会认为票价是合理的，公交是为市民提供了便利的。市民都得到了实惠，也不会觉得公交票价贵，公交的惠民性、公益性、为民性都体现出来了！所以公交的“一票制，两元钱人民币”的方式就被接受了。可以说地铁今后是从公交乘客中分出客源来为地铁运营服务的，那么就不要使地铁的客源流失。乘客乘公交或是乘地铁他们是会比较而选择的。
第十二、地铁的发展是需要市民的支持的，既然我们要建设和谐社会，所以“一票制”符合民生，“两元钱”符合大家的收入水平，这样而去消费更利于，1、可吸引更多的市民来乘坐地铁；2、可吸引更多有私家车的市民在尽可能的情况下也来多多乘坐地铁出行；3、可吸引中、低收入者的客源而不使其流失；4、方便人生地不熟的外国和外地旅游客人、出差人员，乘地铁时不多退少补现金，真正体现地铁的便捷开心，建立成都地铁的好口碑。把惠民性、公益性、为民性都体现出来！
第十三、成都的地铁在车辆档次、车站规模、车站软硬件上是没法与外地的地铁相比的！但是我们的成都地铁要在服务上与其他城市比，做出自己的特色来，这才是根本！我认为地铁公司还可以开发出许多附加性的产品，“成都地铁”本身就是一块金字招牌，比如说延续出广告业、旅游酒店、旅游产品，旅游附属公司一些相关产品等等等等！这样可以增加相当一部分的收入。
总之，建立有特色的成都式样的世界田园城市，离不开地铁网络的发展和形成，所以说我对成都地铁的未来发展是有信心的，我相信成都地铁是为大家服务的，民众们也会为我们的地铁服务！
谢谢大家！
张见远 2010年6月3日 于成都润邦国际酒店开明厅
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