引言
埃航事故暴露了波音的一系列结构性问题。不管波音是大改还是设计开发新机型，笔者认为大家还是用脚投票，给它一段考验时间为妙。
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空302号航班坠毁，这是半年内波音737max型号发生的第二起坠毁事故。
本文旨在梳理分析波音737max事故的前因后果，深度挖掘事故背后波音乃至美国存在的深层次矛盾和问题。首先，根据现有的新闻，笔者先梳理一下737max事故原因脉络:
埃塞俄比亚航空首席执行官TewoldeGebremariam在坠机现场
1. 为应对空客A320neo的竞争，波音需要开发下一代窄体干线客机
2. 为了节约开发时间和降低成本, 决定基于半个世纪前就已经定型的波音737系列开发改进型
3. 为了满足节油经济性使飞机具有市场竞争力，必须换装新型LEAP-1B发动机
4. 但是LEAP-1B发动机直径很大，而波音737的机翼太低，起落架太短，换装LEAP-1B发动机以后会距离地面太近，很容易吸入地面异物，极不安全
5. 这种情况下按理说应该重新设计机体，包括升高机翼，加长起落架舱等等，但是波音为了节约开发时间和降低成本，避免重新认证，”天才”地决定改变发动机的安装位置，把发动机吊装在机翼前方
6. 因为改变了发动机安装位置，导致了飞机的空气动力性能和重心发生了改变，波音发现本来正常飞行时应该平稳的机体在某些场合 (比如起飞时) 会自动加大迎角导致失速坠机的风险(您可以理解为飞机在飞行时会自动“抬头”，头越抬越高，速度越来越慢，直到接近垂直爬升然后失速摔下来)
7.波音决定硬件不行软件补，再一次”天才”地采用了这几天新闻上刷屏的MCAS系统。 MCAS系统的基本原理是使用传感器测量飞机的迎角，如果迎角过大则软件会自动操作飞机”低头”。 在印尼狮航和埃塞俄比亚航空的737max空难中,根据目前信息分析，很可能是迎角传感器故障产生了错误的迎角信号，MCAS多次错误的认为飞机迎角过大而自动压低飞机。虽然飞行员做出了不懈和MCAS的错误控制进行了斗争，但最终还是不幸的坠机。
8. 之后就是新闻上报导的波音公司和FAA的各种掩盖，公关等等乱象
波音737max的事故，深刻地体现了美国目前在公司技术和治理，经济和政治领域的深刻矛盾与危机。
首先在公司领域，波音公司开发737max的过程集中体现了短视急功近利,无视安全乃至草菅人命等诸多严重问题。现在媒体披露出来的很可能只是冰山一角而已。
从产品开发阶段，737max就是款先天不足的飞机。因为竟品空客A320neo的优异市场表现而匆忙上马，缺乏开发时间而采用老旧机体设计，最终导致其先天不足。
回顾前述的开发过程，在第6步，当波音发现改变发动机位置会导致飞机不稳定之后，从技术角度来说，解决方案应该是要么对机身进行大改(升高机翼，加长起落架),要么就直接重新设计机身，因为飞机在飞行过程中某些场景自动“抬头”已经接近于”静不稳定”了。
这里简单解释一下飞机的“静稳定”和“静不稳定”：静稳定类似于一个人很稳地站在平地上，即使身体有轻微摇晃，甚至被轻轻地推了一下，也很容易自动恢复稳定的状态，站的很稳。而静不稳定类似于一个人踩在钢丝上，每时每刻唯有拼尽全力才有可能不掉下去，任何小的扰动，例如被轻轻推了一下甚至一阵小风都可能会造成跌落事故。因为静不稳定安全性相对较低，通常只有追求高机动性并且不计成本对事故容忍度高的军用战斗机才会采用，比如美国的F-22,我国的歼-20等五代战斗机。而且高性能军用战斗机，因为其静不稳定性，对飞行控制系统要求极高，每时每刻都需要飞行控制系统进行实时主动干预才能保证飞行安全。 现实中，静不稳定的战斗机多采用高成本的四重冗余飞行控制。很显然，737max改变发动机位置带来的静不稳定特质绝非民航飞机所需要。按照正常技术思路，应该对737进行大改或者干脆全新设计新机型。
然而迫于空客A320neo的竞争压力，波音采用了硬件不够软件补的“作死”行为 (很显然，软件系统不可能100%保险，而一架具有静不稳定特质的客机，一旦相应软件出问题，是及其危险的) 。 写作本文的时候，笔者有时候在想，在波音的决策过程中，有没有技术人员对这种‘硬件不够软件补’的打补丁行为提出质疑，但是被只关注短期利益的领导层压制。
近几十年来美国的制造业大公司受华尔街影响，操控，波音这样的情况绝非个例。大公司员工有时候戏称公司的CEO是华尔街派来的”会计” ， 因为领导层往往只重视公司短期的营收和股价, 毫不关心公司长远发展，甚至做出促进短期营收和股价却损害公司长远利益的决策。毕竟CEO只需要保持好股价和短期营收，然后给华尔街大量分红，最后拿着几千万甚至几亿美元的薪水和奖金去享受人生就好了，他们又哪里会关心公司长期发展甚至死活。有兴趣的读者也可以留意一下美国曾经的制造业明珠通用电气最近十几年来的衰落故事，从中可以看出其中的脉络。
再从微观的技术角度来看。根据媒体报道的MCAS的工作原理和失控过程，如果媒体报道基本属实 (毕竟详尽的调查报告还没有出来) ，可以推论现在波音的技术水准严重下降，公司的技术管理体制存在极其严重的漏洞。
比方说，飞机上装有两个仰角传感器，MCAS是根据仰角传感器的数据来判断是否需要”低头”。根据一般的工程实践，可以用这两个传感器做交叉判断/诊断，当两个传感器数据不一致时提醒飞行员并由飞行员人工接管;或者飞机上安转3-4个仰角传感器，用2:1或者3：1投票的方式避免某个传感器失效引起事故。毕竟传感器总有失效的可能，传感器失效分析，诊断及决策是工程师的基本功。然而波音MCAS的逻辑中只使用了单侧的仰角传感器数据，既没有传感器诊断，也没有失效分析和决策，最后导致了单一传感器失效即引发灾难性事故。另外一个例子是MCAS的激活条件。根据媒体报道，在失事客机上MCAS曾经被多次激活。每次飞行员手动把飞机拉起之后数秒，MCAS会再度激活让飞机”低头”。如此反复几十次，直到坠机。这样的软件设计逻辑从技术角度可以说是匪夷所思了。
并且这样的逻辑居然一路通过了逻辑审查，代码审查和各种测试，布置到了量产的737-max上面，可以说波音的质量控制体系已经形同虚设。从这个角度来说，从737max事故来看，波音的技术水平和质量控制体系恐怕连制造玩具级别无人机的制造商恐怕都不如了。即便几个月之后波音重新设计了MCAS系统，以波音现在这样水准的技术和质量控制体系，乘客和航空公司恐怕也很难再去相信波音了。
此外，波音技术人员水平如此，恐怕与美国上世纪80-90年代教育改革也难脱干系。80，90年代美国的教育改革，全面放弃传统式教学方式，拥抱“启发式”、“浸入式”等”快乐”的教学方法，导致美国中小学数学物理等科目教育水平直线下降 (参考经略网刊《美帝药丸?起底“政治正确的数学教育”》)，美国工业界和科技界因此严重缺乏本土理工类人才以至于“断档”。民用工业，比如硅谷的公司尚可以依靠大量招聘外籍人才保持竞争力。但是波音由于其承担大量美国政府的军工、航天合同而被美国政府严格限制招收外籍人才。恐怕波音因此成为了美国理工人才断档暴露出的第一块断开的板子 (其实之前美国军工制造行业的一系列问题，比如f-35战斗机开发的严重超期和超支，濒海战斗舰的一系列严重质量问题已经暴露严重问题，只不过不像波音这次的事故为大众所熟知)。
除了质量控制体系，波音的售前售后的技术服务体系也让人匪夷所思。根据纽约时报报道，波音没有针对737 Max的推出新模拟器。关于737和737 Max的区别，美洲航空飞行员接受了56分钟Ipad 训练，西南航空的员工接受了不到三小时的视频学习。飞行员们对MCAS一无所知，这个系统只在技术手册的附录中提过一下，没有解释它是做什么的。狮航坠机后飞行员要求得到更多信息，波音给出一些基本信息，但没有更新官方的技术使用手册。
神奇的适航认证
除了上述737max先天不足，另一个问题是这样先天不足的飞机又是怎么拿到准生证呢?按照美国体制，是由FAA (美国联邦航空管理局)对新飞机型号进行认证，合格产品才能发给准生证准予上市。然而根据最近的媒体报道，FAA把737max的认证包给了波音，理由是缺乏经费和人力!波音自己给自己做了认证然后737max就上市了。
各位读者请恕我语言贫乏，已经不知道该怎么评价了。
737max上市之前如此，埃航空难之后，FAA也是蜜汁操作。埃航空难第二天，还没收集到数据呢，FAA就宣布737max适航无需停飞。世界各国相继停飞737max之后，FAA仍然固执的宣称737max适航。 FAA的上级，美国交通部长赵小兰还于3月12日乘坐美国西南航空的737max航班，为波音站台。
这里值得留意的是西南航空的737max机队。根据媒体报道，早在去年，西南航空就发现了737max的迎角传感器的问题，随后要求波音采取了补救措施。西南航空的737max可以说是在美国运营的737max中最安全的机队了.应该说赵小兰部长非常的聪明，既为波音和FAA站了台, 又最小化了自己的风险。
此外，这件事情说明了波音在埃塞俄比亚航空事故之前就很了解737max的迎角传感器缺陷，毕竟西南航空不可能独自对应角传感器采取补救措施。可惜波音并没有采取任何有效措施，直到埃航空难。最后的最后，还是美国总统特朗普下令，737max才在美国停飞。留意到其他各国基本都是航空管理当局下令停飞，只有美国闹到要靠总统亲自下令停飞。
这一波FAA的表演打破了美国监管的神话。其实，美国的监管体制中类似的案例层出不穷，比如同样被神化的联邦食品药品管理局(FDA)就允许食品中使用糖精和瘦肉精，而这些在绝大多数国家都是禁用的。只不过近年来没有出像波音这样全球瞩目的大事故 而且被美国监管当局严格监管的往往以外国公司为主，前有丰田，后有大众，德银。对于本国大公司嘛，通常是轻轻放下，罚酒三杯。我们可以对美国政府后续如何处理波音拭目以待。很可能罚点钱，抓几个替罪羊就了事。
后续展望
单通道干线客机市场巨大，波音肯定不可能放弃。目前波音手持的737max 订单数接近5000架，而空客手持的A320neo订单数接近6000架。 这是一个万亿美元级别的市场，并且空客的受制于自身和供应商的产能限制，连现有的订单都严重积压。所以波音肯定还有机会。权且波音是美国制造业现存不多的明珠之一，作为世界霸主的美国也会全力帮助波音稳下来并且在全世界大力推销波音飞机。
根据媒体报道，波音会给已在航空公司营运的737max升级软件。对于还未交付的订单如何处理还不得而知。无非这几条路：
波音737 MAX
继续打补丁或者改头换面继续凑合：因为737max有先天缺陷的，所以笔者不大看好。或许波音和美国政府凭借垄断霸权地位可以继续打补丁，但是笔者认为大家在若干年内还是用脚投票为妙。
对737进行大改，包括机翼和起落架。这样比开发新机型省钱省时间，技术风险也小一些。
设计新飞机如何呢?但是从波音数年前新设计的787客机连续出现起落架，锂电池等危险事故来看，波音新设计飞机的能力也是值得质疑的。
不管波音是大改还是设计开发新机型，笔者认为大家还是用脚投票，给它一段考验时间为妙。
注：本文根据截至2019年3月23日的新闻和相关信息整理而成，信息不全面不及时请读者见谅
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