“进了物流行业，就开始害怕节日。”
下半年尤其如此。一进九月，接踵而来的就是中秋节，国庆节，双十一，双十二，圣诞，元旦，春节……每个节日都是物流公司老板的噩梦。
不过，如今已与9年前“双十一”初露峥嵘时大不一样，物流产业快速进步，快递不再“每逢佳节必爆仓”，剁手党们也不必担心自己的包裹烂在路上。
你的愉悦购物体验背后，离不开货运卡车司机这个群体默默的付出与牺牲。
“我老了，干不动了”
在上世纪九十年代，卡车司机要想入行，需要老司机带路。除了“学徒费”和吃喝支出，每个月能拿三四百元，这与当时三四线城市普通工薪族的收入相当，如是持续半年，即可上路。
学习成绩不好、只考了技校汽修专业的C师傅，职业生涯也遵循了这个轨迹，而且收入很快赶上了带路师傅，一开就是20年。如今，他在朝阳区皮村活动，给百世汇通拉快递，跑北京—张家口线路，每个月净赚8000元。
从1998年到2018年，二十年间人们的平均月入翻了20倍，但这并不是最好的时代。卡车司机境遇最好的时候是2007年前后，“跑集装箱往天津拉煤”，一个月刨去吃喝等各种成本，能拿到15000元左右，十年后，收入反倒折半。
十年间，到底发生了什么?
从业环境在恶化
卡车司机门槛并不高，如今新入行的司机太多，像C师傅这样学过汽修的人都不多。新入行的司机不会考虑成本，不算油耗，也不考虑难度和风险，给钱就干，随便拉活儿不仅赔钱，还拉低了行业的收入水平。
除了“不懂事儿”的新人竞争，货运产业的高事故率决定了卡车司机们更多遇到的是不可预知、不可解决的“冤枉活”。
一位卡车司机A师傅讲了一个遇到事故时“自己比货主还着急”的故事：
有一次我给一位货主拉毛驴，从赤峰拉到临沂，货主跟我同车。跑到一半呢，河北跟山东交界的收费站堵车，过不去。等了一晚上，我车又坏了。天气特别热，毛驴是活的，不能耽误时间，可能会出事儿。货主在旁边一直催我，我最后还是找别的司机帮我拉过去了。
C师傅也拉过冤枉活儿：被货主欠了两个月的薪水，他专程前往货主所在城市讨要，发现这两个月里，货主已经在跟车时出车祸死了。只得作罢。
卡车司机们也有更多的选择，只不过更危险，那就是比普通货运更高危的“拉大载，百吨王”。
高风险意味着高回报——如果卡车司机能够坚持一个人跑长途、百吨，即便在行情不好的今天，收入也能达到每月一万二三。但这太过危险，上有老下有老的中年人，不值得这样冒险赚钱。
C师傅会选择在北京—张家口线路拉快递，正是因为这属于短途、比较轻松的活儿;而且，拉快递不会超载，事故率低得多。C师傅说，这是他“规避风险”的办法，其他人到中年的司机，策略也类似。
出逃的老司机
然而即便如此“稳定”，C师傅也不打算一直这样下去。如今，他的颈椎和腰椎都不太好，还有胃病，因为卡车司机“吃喝都没点儿”。
“收入最次就是现在了。”他抱怨道，不管吃，不管住，五险一金什么的都没有。C师傅并非特例。全国从事卡车运输的司机有3000万人左右，其中2/3都没有五险一金或类似保障。
如今人到中年，当下和未来的保障才是这些中年货运司机群体所关注的核心问题，至于工作时间长、工作环境差都是小事儿，收入已经不是他们这个年纪太在意的事情了。
一些工友攒钱快、买车早，有好几辆车，如今自己不太上路，主要雇佣其他司机开车。当然，并不是所有买车早、买车多的司机都占了便宜。也有很多司机在2007年左右贷款买车，后来生意下滑，贷款还不起，过得就更惨一些。
时运更不济的卡车司机还有更多。从1997年干到现在，C师傅“能记起名字和脸”的工友，已经有十几位去世了。“他们大一些的四十来岁，年轻的就二十。”C师傅心情沉重，“还有更多缺胳膊少腿，卧床不起的，丧失了劳动能力。”
即便没病没灾，困扰中年卡车司机的还有肥胖症，他们多数对自己的老年健康忧虑重重——毕竟没有医保。“我现在也没有房子，住在车里。家人都希望我换工作，我觉得再过几年是得换了吧。人老了，总有干不动的时候，如果我这样干下去，再过10年、再过20年，还是没有保障。感觉前途非常黯淡。”
“逃离”成为卡车司机的普遍选择。不少人在“攒到第一桶金”后，索性换了工作。不管收入高低，起码风险小，也安逸、舒服一些。
“我们干这行的目标，就都是能离开这个行业。”
最穷的有产者
10年前，主流司机群体就可以拿到每月上万的收入，这个数字即便放在今天也毫不逊色。再加上卡车司机拥有自己的生产资料，“有车就有收入”，某种意义上说他们是有产阶级。
但“有产”对卡车司机们而言，有太多痛。
我们都是“半个人”
“有产阶级”卡车司机们，绝不值得都市白领羡慕。让卡车司机们心绪翻滚的，不止于眼下的收入来源和未来的养老焦虑，还有“社会身份焦虑”。
一位物流公司老板打了个非常漂亮的比喻：卡车司机是半个人：
人有自然属性和社会属性。社会属性，拿你来说，你上班呢，对于你的老板，你是职员;下班和同事吃饭，你是朋友;回到家，你是儿子，是丈夫，是父亲。卡车司机呢，一年绝大多数时间在车上，一个司机开车，另一个睡觉。不回家，不社交，社会属性几乎丧失。
包括多位司机觉得“半个人”确是他们的生活写照。和开大巴还能狂刷微信的某些大巴司机不同，所有需要社交和“肝”的游戏，都不适合工作繁重、碎片化时间稀少的卡车司机。这导致卡车司机平时社交机会不多，和他们交流最多的，是在集散地拉货时见到的工友。
这群“半个人”平时的主要娱乐活动，也就是玩玩手机。“头条、抖音、快手都看，但是很少玩游戏。”在这样高压的环境中，卡车司机往往烟酒俱全，这更有损健康。
每天都是“穷途末路”
从业新人竞争、“社会属性”残缺，还不是全部，身为自然人的生命同样受到直接威胁——无人区的恐惧、自然灾害随时来袭、疲劳驾驶和基本生理需求的抑制，让这些卡车司机每天都处于“穷途”状态。
一方面，长期的疲劳驾驶令公路运输风险倍增;一方面，卡车的吨位及多发的超载使得卡车车祸的严重程度极高。再谨小慎微、克己守法的卡车司机，都懂得一个最简单的道理：一年开10万公里的司机比一年开1万公里的司机风险大得多——卡车司机一年的行车里程又何止以10万计?
一位物流公司老板告诉我，卡车司机中每7个人就有一人发生过交通事故，而卡车司机每年的死亡率甚至高达5‰——比建筑工人还高。
在一些特别危险的路段，卡车司机还要面临一般司机见不到的考验，比如在西部，经常会走沙漠无人区，遭遇沙尘暴：
一次从天津港，去新疆的乌鲁木齐。从甘肃张掖走——那时候现在的高速公路还没修呢。赶上沙尘暴，遮天蔽日，白天跟晚上一样。沙子打在车窗上，玻璃都要砸烂了。我和另一位师傅就下车，用车上的苫布把车头盖上，拿绳子绑死了，把玻璃保护起来。风吹得车都摇晃，如果玻璃破了，人也有危险。
即便如此，在较高回报的诱惑下，仍然有无数司机会选择“百吨王”这种极度危险的行车方式。而那些遵纪守法的司机，由于不能在工作中误了货期，90%以上也都有过疲劳驾驶的经历。
不少货运卡车司机认为，赶路不是凭力气就行，更有许多“技巧”。除了两个司机倒班儿这种“常规操作”，卡车司机也想出了各种各样“与时间赛跑”的招数：
你知道我们怎么吃饭么?一般不会在休息区吃饭，太耽误时间了。比方说，快到省界收费站的时候——因为省界收费站车多么，有卖盒饭的。我们有卖盒饭的微信，就先告诉他们要什么样的盒饭，先给他微信转账过去。然后过收费站的时候，车也不停，直接递到车上。司机俩人，一人先吃，然后呢，车都不停，挂着空挡，在直道的时候，速度慢一点的时候——其实也不慢，80左右吧，两个司机就在驾驶楼把位置换过来。
至于上厕所，小便基本在车上都自己带大饮料瓶解决。
“这不是夸大其词。”B师傅说，“你去任何一家快递公司问，去问所有的司机，这是不是他们每天在经历的事情。”
何苦这么拼，有必要吗?
真的有必要——卡车司机的“穷”，不是经济上的贫困，而是一道道横在正常、安全工作方式面前的阻碍。跑遍全国的司机，受限于货主的时限要求和百般克扣，却每天都在面临“穷途末路”。
差或更差，你总得选一个
卡车司机圈子有一个“9000元标准”：卡车司机每个月要能给家里寄9000块钱，如果达不到，家人就会有很大怨气。
一位物流行业高管表示：“你觉得卡车司机出车时间长，缺少陪家人的时间，家人不满意吗？这是误解。如果他们赚钱少，家人怨气会更大。”
所以你就不难理解C师傅家人为何希望他换工作。但这已是个值得不少同行羡慕的范本了，因为他有一个稳定的货主百世汇通，甚至有一条稳定的线路北京—张家口，他属于80%的“靠信任吃饭”的司机，这意味着他的收入即便会有波动也相对可靠。
接受“稳定的盘剥”
有稳定货主的司机，则要面对大公司成体系的盘剥压迫。前有货主催促，后有罚款制度，“人歇车不歇”的两人一车已是常态，而“一人一车”的司机除了疲劳驾驶，几无出路。
“手机上有app，车上有GPS。app定位你人在哪儿，知道司机的动态。GPS知道你车在哪儿，看你进度。只要你车一停，公司就知道你现在停了；停的时间长了，就会打电话催；再长就罚款了。所以很多司机不敢停车，不敢休息。”B师傅告诉我，车上的一系列定位装置、安全装置虽然让行车更安全，但同时也更方便公司监督，“后台都有人盯着的，你车的速度，发动机转速，都联网。你进服务区超过10分钟、20分钟，马上打电话，问你干嘛呢。”
所有的快递公司都有送货时限，超时1分钟也要罚款，这是多数卡车司机不能承受的。尴尬的是，在时限之外，还有隐形的“油限”——
“比方说从北京到广州，百公里给你三十个油。你超了呢，超出的油耗部分，就是司机自己承担。如果油钱还有结余，司机就赚了。开车的都知道，你跑得快，费油多。所以跑长线的情况下，司机又担心晚点又担心油耗，空间被挤压得很窄。”
这也就是“花式赶时间”的来源——只靠提速是不行的，油钱是另一道坎儿。在这种两头催逼下，多数长线司机形成了一种固定的行车策略：前2/3的里程，用最高速度行车，赶时间;如果能提前很多时间跑完前2/3，则在剩下的路程中用最省油的跑法。这样“打提前量”，才可以时限、油限两不耽误。
“这些都是矛盾的。”C师傅说，“公司是矛盾的，国家政策也是矛盾的。”C师傅说的政策层面的矛盾，指的是国家反对疲劳驾驶与快递公司时限的矛盾，但又不仅如此，“我们车上的设备，每过4个小时自动报警，要求去服务区休息20分钟。但没有几个车会这样执行，都是摆设。大公司好像能执行，我看顺丰的驾驶员每4个小时换一张卡，比较严格。”
而不执行的原因，一方面是上文提到的严格时限，一方面则是高速公路收取的超时费用。如果卡车司机身体不舒服，要在休息区睡一觉，几个小时过去，再出高速，国家就要罚款了。“这个每个省规定不一样吧。多的时候罚1000，少的时候两三百，好几趟就白干了。”
或者，面临更差的境遇
那些“自己找活儿”的司机，面对的是更叵测的货主、更离奇的货物和更差的线路。何况，由于司机供过于求，他们还要跟同行、尤其是新手抢单。
“这是劣币驱逐良币。你在网上接单，比如用满帮吧，司机开价，有的人就开价极低，比如从北京到广州，就挂500块钱——这可能么?成本都赚不回来。他这样抢到单，接到货，把车开到自己老家就停下来了，给货主打电话，临时抬价。老实人怎么跟这样的竞争?”A师傅说，也有老实司机会用低于成本的价格接单。“车的磨损这些，毕竟是长期成本;一个月不拉活儿，手里就没钱了。”
然而，即便摆在卡车司机面前的阻碍如此之多，主流社会对其赋予的关注却少之又少。这一方面因为卡车司机工作繁忙、休闲时间少，以至于在社交网络的声音都比其它群体小很多(甚至不如农民);一方面则因为广大人民日益增长的物流需求，若非如此则不能满足。
每一份及时送达的快递，背后都是数位司机的辛劳挣命;而每一份延时的包裹，在“延时”两字背后，可能都是一场带血的车祸和一个破碎的家庭。
留下来的“边缘人”
卡车司机是一群被长期忽视、工作环境恶劣、但又不得不奔命的边缘群体，然而揾食艰难，对他们来说，新选择并不多，甚至于无。有人进来，有人离开，还有人留下。而留下成为“边缘人”的卡车司机们并未在多重挤压中坐以待毙，而是开始利用新技术和新思路解决生存困境。
对于拉“散单”的司机来说，工友既是竞争对手，也是亲密伙伴。“车坏了要工友帮忙，没活的时候也要靠工友介绍。我们自己忙不过来的时候，都把货主介绍给朋友。”
人到中年的卡车师傅最在意的保障问题，目前也只能靠工友自发解决。在一个名为“卡友地带”的论坛，论坛管理员会在有司机出车祸时号召捐款——并非那种“捐多捐少无所谓”的捐款，而是人人均摊。
这种有组织的互助，还与互助保险类似，但又没那么复杂：捐款一进一出，不在谁手上停留，直接打给遇难者家属。毕竟，论坛管理者也不具备运营保险产品的资格。至于保险公司，则尚未提供更加适合的产品。
2016年开始，随着健康每况愈下，C师傅换工作的冲动愈发强烈。“打算开个小饭店、小超市啥的吧。”不然的话，他希望国家能要求公司或者司机强制交一些保险，为那些“干不动了”的司机提供保障。
80年代末，公路运输在中国蓬勃发展的初期，国家出台了一人一车的相关政策，要求承运者必须有车才具备运营资质。这背后有一部分，是当时国家无钱扶持、企业也较为弱小，主要指望个人出资的初衷。
30年后的2016年，无车承运人政策出台，大量无车司机涌入行业，使得行业整体收入滑坡，曾在2006年左右响应“零首付购车”政策的部分司机损失惨重。收入的下降只是一面，就业上供过于求加剧，司机在公司的地位也毫无改善迹象，多年的压迫政策不仅没改，反而随着科技成熟大有变本加厉之势。
每个行业的高速发展，都伴随着成代的牺牲者——我们似乎已经见怪不怪了。
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