新一轮基建投资涌动，被发改委放开“闸门”的机场投资建设开始作为撬动经济发展的重要角色登上舞台。
目前，各地方政府正在密集出台有关机场建设的规划，如同竞赛一般，在数量和规模上不断升级。本报记者梳理公开规划资料显示，仅以“两湖”为例，到2030年，湖北将新增机场9座，而湖南将新建通用机场21座。
“大跃进”式的发展背后，机场盈利难题从未摆脱。亚太城市房地产研究院院长谢逸枫指出：“国内机场经营80%处于亏损状态，能够维持不负债就不错了。如中央财政不补贴，亏损更严重。”
“中西部机场建设，短时间内基本不会考虑盈利问题。”11月5日，一位曾在机场协会工作多年的管理者向本报记者直言，建设机场更多是为了拉动地方经济。
“大跃进”式的发展背后，机场盈利难题从未摆脱。
中西部机场“跃进”
10月17日当天，发改委一口气批复了三个地方机场建设项目：甘肃省敦煌机场扩建、内蒙古自治区霍林郭勒机场新建、山西省临汾机场复航改造。
本报记者根据公开资料统计，郑州、成都、长沙、石家庄等省会城市，均已启动或完成机场的改扩建计划。
根据国家发改委官网披露，从2012年开始，国家发改委总计批复了超过24个机场的新建、改扩建工程，投资总额超过千亿元人民币。
国务院近日正式公布了《关于促进民航业发展的若干意见》，明确了促进民航业发展的总体要求、主要任务、政策措施。《意见》要求，着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。
而重庆江北国际机场也正在推进一项总投资超过280亿元的扩建工程—新建第三条跑道，一个航站楼以及一处转运中心。重庆机场集团针对此工程推出了一个总额达180亿元的融资计划。重庆市的目标很明确：通过系列扩容，重庆机场将拥有4条跑道，年旅客吞吐能力超过7000万人次，晋身全球知名国际机场、中国内陆最大的复合型枢纽机场。
重庆江北机场
前不久，湖北政府部门正式出台《湖北省城镇化与城镇发展战略规划(2012-2030)》。根据规划，未来18年湖北省将新建9座机场，形成“1枢纽(天河机场)、1大型(武汉第二机场)、2中型(宜昌、襄阳)、7小型(恩施、神农架、十堰、荆州、荆门、随州、鄂东)、2通用(赤壁、天门)”的民用机场布局。
目前，湖北省拥有4座民用机场——天河机场、宜昌机场、襄阳机场和恩施机场。紧接着，《湖南省通用航空产业发展规划(征求意见稿)》对外发布称，在未来18年，湖南将新建21个通用机场。
中西部省市机场的热情持续增温，已经成为中国机场建设的重点区域。中国民航局局长李家祥日前披露，“十二五”期间，中国民航业基础设施建设将达到4250亿元。其中，新建机场56个，迁建机场16个，改(扩)建机场91个，多数项目将位于中西部地区。
根据各个地区政府规划，到2015年，云南全省机场总数将达到19个，内蒙古自治区民航运输机场将达到20个。
面对如此高涨的热情，首都机场一位管理者向本报记者表示，从新中国成立到改革开放前，中国民航机场数量增加不多;此外，东部地区高速公路、高铁密集，而西部地区多为山区，发展航空是改善交通状况的一种途径。
亏损建设内情
在机场建设“大跃进”中，盈利问题一直颇受争议。
李家祥在一次新闻发布会上公开披露，2010年，我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元;2011年全国180个机场中有130个支线机场亏损，国内机场亏损合计约20亿元。
上述机场协会管理人士表示，目前中国机场中只有北上广少数几个大城市机场处于盈利状态，中西部地区8成以上机场处于亏损状态。
“北上广的机场，有大量旅客，可以充分开展餐饮招商等经营，而一些中西部机场客流较少，根本无法开展经营。”上述管理人士表示，虽然国家鼓励机场开展多种方式盈利，但这对于中西部落后的中小型机场显得不太现实。
为何亏损仍然扩张?首都机场管理人士则告诉记者，据国际研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1：8，投入1元钱可产出8元钱。
而上述机场协会人士表示，航空有利于调整地方产业结构，在可带动金融、旅游、商贸、信息、物流等产业发展，机场已经成为地方政府招商、拉动经济的一张名片。但部分地方机场盲目建设，最后也逐渐演变为“政绩工程”、“形象工程”。
颇受争议的，走过了十年曲折发展道路。阜阳机场始建于1958年，由于年久失修只能飞小型飞机。1992年，时任阜阳地委书记的王怀着力推阜阳机场扩建，扩张至用地842公顷，跑道2400米。
阜阳机场发展道路坎坷
在缺乏资金的情况下，阜阳政府官员自筹资金3亿于1998年建成阜阳机场。在政府财政补贴下，阜阳机场开辟了多条航线，最后因为客源不足深陷亏损，2001年阜阳机场被迫关闭，而此后几年一度沦为养鸡场，一直到2007年才开始复航。
为了保障阜阳机场继续运营，阜阳市政府设立“航空发展基金”1亿元，另外财政补贴六千万，而如今阜阳机场航班量和旅客吞吐量不断攀升。
上述机场管理协会人士直言，新疆等西部机场根本无法盈利，全部是政府资金补贴维持运营。而中部地区为了维持当地机场运营和新建，每年补贴的数额巨大。武汉每年航空发展资金5000万，合肥也有1亿，石家庄每年奖励资金为2.5亿。
自筹资金难题
上述机场协会管理人士介绍，目前国内机场建设的资金来源由民航发展基金、地方财政和信贷、企业投资共同解决，一般情况下，1/3由民航局划拨，1/3由地方政府出资，而剩下的1/3由机场自筹。
发改委批复的甘肃省敦煌机场扩建等三项批复信息中，均没有披露投资额、投资结构、资金来源。
甘肃省敦煌机场
而在9月发改委公布的《关于山西省临汾机场复航改造工程可行性研究报告的批复》显示，临汾民航机场复飞改扩建工程项目匡定总投资额为4.71亿元人民币。其中，中央预算内投资为0.92亿元人民币，民航发展基金补助1亿元人民币，其余由省、市机动财政和企业自筹。
也就是说，临汾民航机场扩建中，约2.8亿需要地方政府财政以及企业自筹资金。 “机场的融资工具设计尚不清晰。”上述机场管理人士表示，就中小城市的机场扩建而言，如何在中央政府批复后，完成自筹部分的资金较为复杂，国家发改委近期也没有放开包括专项私募债在内的融资渠道的工作安排，这与轨道交通地方政府相对单一投资的主体完全不同。
“在资金方面，政府部门会继续向中西部地区倾斜。”上述机场管理人士认为，在机场建设方面，不能仅仅局限于机场本身盈利状况，要从宏观局面看“机场综合经济”，但由此带来的财务风险，需要民航局、地方政府、机场管理公司去思量。 、
(综合21世纪经济报道，时代周报消息)
「 支持！」
WYZXWK.COM
您的打赏将用于网站日常运行与维护。
帮助我们办好网站，宣传红色文化！
欢迎扫描下方二维码，订阅网刊微信公众号
