改革30年，打工者仍然感谢毛主席三线建设留下的红利

　　■欧阳敏

　　与公路相比，速度快、运量大的铁路更具优势。修通四川通往长江流域的铁路一直是当政者和四川人民的心愿。

　　各国列强争夺中国铁路

　　20世纪初，风雨飘摇的满清王朝就希望利用新兴的铁路技术，打开四川通往湖北的道路。湖北位于长江中部，省会武汉九省通衢，打通湖北，意味着四川通向全国的大门洞开。清光绪二十九年（公元1903年）五月，四川总督锡良奏请光绪皇帝，获准由川人自办修建一条东起湖北汉口西至四川成都，长约2000公里的川汉铁路。获准后，1906年元月，川鄂两省商定，决定首先从宜昌动工，先修宜（昌）万（县）段。经过一段时间筹备，宣统元年（公元1909年）三月，成立川汉铁路总公司宜昌工程局，1909年10月28日宜万铁路开工。

　　修铁路是中国内政，但帝国主义列强为了从中国获得更多的利益，控制中国的经济命脉，强行要挟清政府从西方列强手里借款修川汉铁路，改商办为官办。1911年5月20日，清政府屈从于外国列强的压力，宣布取消商办，将川汉铁路收归国有，命盛宣怀与英、法、德、美4国银行团正式签订《湖北、湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路的借款合同》，借款1000万英镑（先付600万英镑），以两湖厘金盐税作担保。合同规定：

　　粤汉路用英国总工程师，川汉路用美国和德国总工程师，4国银行团享有该两路修筑权和两路延长继续投资的优先权。

　　清政府将拟议中的川汉铁路一分为二，京汉铁路广水段接线至宜昌段，经襄阳、荆门至宜昌，约600公里，由德国人负责承建；宜昌起至四川万县，约300公里，由美国人承建。满清政府的卖国行为激起了全国人民的公愤。1911年5月，四川人民首先群起抗议，掀起“保路运动”，组织“保路同志会”，全国各地纷纷呼应，坚决反对将筑路权给予外国，抗议清政府的卖国行为。清政府调大量武昌驻军到四川镇压“保路破约”运动，就在这一年，辛亥革命爆发，满清王朝覆灭，川汉铁路也无法继续下去。未完工的川汉铁路是清朝政府腐败的象征，是中国人民的耻辱。民国年间，蒋介石也曾希望继续修建川汉铁路，但国内政治局面使他有其心无其力。

　　新中国成立后，中央政府也将目光投向川汉铁路，毛泽东、周恩来曾先后听取川汉铁路方案汇报，希望川汉铁路早日上马。但川汉铁路要穿越秦岭巴山，川汉交界处的湖北利川县齐岳山是川汉铁路的关键障碍，要修川汉铁路，首先要打通长达10公里的齐岳山铁路隧道，当时国内尚无能力开凿如此长距离的隧道。新中国成立后，国内百废待兴，要办的事情太多，资金也是一个大问题。鉴于20世纪50年代初通车的宝成铁路已打开一条出川通道，解了燃眉之急，川汉铁路由此搁置。

　　“三线”建设拉开序幕

　　60年代起，中苏关系日趋紧张，一直发展到双方在边界地区兵戎相见。1964年8月4日，美国声称其军舰在北部湾遭到越南海军鱼雷艇的袭击，悍然派出海空军大规模轰炸越南北方，并有意将战火燃到了中国的南部边界。盘踞台湾的蒋介石也想趁火打劫，叫嚣要“反攻大陆”，派出多股武装特务在东南沿海登陆，想在大陆开辟游击区。所有这些都使毛泽东认定，战争离我们不远了。为接受苏联卫国战争时期的教训，中央决定：要集中人力、物力、财力建设战略后方。薄一波回忆道：

　　……1964年8月19日，李富春、罗瑞卿和我三人联名，把国务院研究国家经济建设如何防备敌人突然袭击的意见，向毛主席、党中央写了报告。报告提出：一切新的建设项目应摆在三线，并按照分散、靠山、隐蔽的方针布点，不要集中在某几个城市；一线的重要工厂和重点高等院校、科研机构，要有计划地全部或部分搬迁到三线；不再新建大中型水库；恢复人民防空委员会，积极准备北京地下铁道的建设，考虑在上海、沈阳建设地下铁道。对上述各项工作，确定由专案小组成员分工负责，用8、9两个月的时间进行研究，提出逐步施行的具体方案，经专案小组综合研究后，报中央批准，分别纳入1965年计划和“三五”计划。

　　影响中国社会发展进程的“三线”建设由此拉开序幕。所谓“三线”是当时全国的战略区域划分，一线是沿海沿边，二线是中国中部，三线地区基本上就是不包括新疆、西藏、内蒙古的中国中西部内地。“三线”建设的目标是：在中国的战略纵深地区，即西南和西北地区（包括湘西、鄂西、豫西）建立一个比较完整的后方工业体系。计划分三步实施，第一步是用三年或者更多一点时间，把重庆地区，包括从綦江到鄂西的长江上游地区，以重钢为原料基地，建设成能够制造常规武器和某些重要机械设备的基地；第二步是建设西北，使之具备一定的工业基础，成为可靠的战略后方；第三步是建设攀枝花钢铁基地，同时，把重庆基地、攀枝花钢铁工业基地和成昆铁路的建设，作为“三线”建设初期在四川的建设重点，这就是所谓的“两基一线”。

　　鄂西北全新的发展

　　“三线”建设为地处秦巴山区的鄂西北带来了全新的发展机遇。

　　围绕“三线”建设，新上马的川汉铁路也需重新选择新走向，方案有两个：一是南线方案，即从武汉到湖南的常德，再到四川的酉阳到重庆；二是北线方案，即从武汉到恩施再到酉阳到重庆。但北线方案要穿过险峻的山脉，施工难度大，多数人赞同南线方案。当年“三线”建设铁路方案中，还有一条从河南焦作到广西柳州的焦柳铁路，这是一条与京广铁路并行的南北通道，焦柳铁路要经过湖北襄樊。经过反复讨论比较，从战备角度考虑，中央最后决定，川汉铁路南线北线方案全部放弃，将川汉铁路与焦柳铁路打通，改为从湖北襄樊到四川重庆。因为走向改变，称呼也由川汉铁路变成了襄渝铁路。在明确了襄渝铁路的走向后，1969年12月29日，周恩来在北京召开会议，研究成昆、襄渝、焦枝等铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。会上决定，工程代号为“2107战区”的襄渝铁路立即分段开工，1972年底前铺轨通车。

　　襄渝铁路起点襄樊，终点重庆，穿越秦巴山区，横贯鄂、陕、川3省19个县，东与焦枝铁路联接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔铁路相连，是一条横跨东西的战略大通道。它的修建将使地处西南的四川有了一条直通中南的钢铁通途，它的修建将使“蜀道难”成为历史。

　　设计中的襄渝铁路从湖北襄樊起，经十堰、安康、万源、达县、广安等地，穿越武当山、大巴山，沿华蓥山南下；铁路要在仙人渡、旬阳、紫阳3处地方跨越汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨越嘉陵江进入重庆。线路全长915.6公里。

　　襄渝铁路由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道部大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省59万民工，共约83万人参加襄渝铁路建设工程。全线东西两段分别于 1968、1969年开工，中段于1970年第一季度开工。

　　襄渝铁路在秦巴山区的高山峡谷中穿行，沿线山高谷深，水流湍急，悬崖峭壁，地势险峻，地质条件极为复杂，线路通过大断层50多处，裂隙黏土地带40多公里，工程任务极其艰巨。由于地质条件恶劣，加上经常遇到特大暴雨和山洪的冲击，施工中多次出现山体滑移，路基坍塌，隧道开裂，钢轨变形等险情，施工困难程度超过了成昆铁路。铁道兵战士和广大民工不畏艰险，克服常人难以想象的重重困难，付出了巨大的牺牲。逢山开路，遇水架桥，全线共架设桥梁716座，最长的1600米，最高桥墩76米。打通隧道405座，其中长 3000米以上的 12座，长5000米以上的2座，多线隧道13座，桥隧总长占线路总长的45%。全线有36个车站修筑在桥梁上和隧道内。

　　热血铺就襄渝铁路

　　1973年10月19日，襄渝铁路试通车，1978年6月，襄渝铁路全线通车，正式交付营运。1981年5月1日襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。蜀道难，真的已经变成了昨天。

　　和修建丹江口水库一样，水源地的人民为襄渝铁路作出了无私的奉献与牺牲。水源地一市两县组成了18000人的民兵师，8000人承担谷城至十堰段的附属工程和后勤服务，10000人参加陕西段的修建。铁路所经之处，征地、拆迁民房、公路改道全部一路绿灯。铁路建设需要大量的工程木材和生活用柴，水源地的政府和当年建设丹江口水库一样：“要多少，给多少，不收分文。”

　　襄渝铁路穿行在深山里，很多地方没有公路，没有电力，这为铁路建设带来了极大的困难。建桥筑路所需的钢材、水泥、枕木以及生活所需的粮食等物资无法运送，成千上万吨建筑材料和物资，全靠战士和民工们肩挑背扛。资料显示，担负大巴山隧道施工的部队，在公路修通之前，每人每天在山道上往返40公里，用人力搬运了1800吨物资。说襄渝铁路是建在铁道兵战士的脊梁上，这句话完全是真实的写照。

　　一位记者对当年铁路施工做了如下的描述：

　　为修这条铁路献出生命的战士、工人和民兵不计其数。铁路每推进一公里，就有一名战士倒下。地震、泥石流、山体滑坡等等自然灾害几乎时时在发生，山火、爆破、翻车事故几乎天天都有。谁能说得清在襄渝铁路沿线究竟掩埋着多少战士的英灵？

　　火车离开襄樊车站向西几十公里，穿过老河口高耸的汉江仙人渡大桥，便一头扎进秦巴山区的怀抱。从莫家营的第一座隧道算起，一路上出洞过桥，过桥进洞，桥洞相连，很快就到了武当山隧道。武当山隧道是襄渝铁路第二长的隧道，全长4700米，仅次于大巴山隧道。当年，为开凿武当山隧道，牺牲了大量的铁道兵战士与民工。火车在隧道里开行7分多钟，出了隧道口便是武当山车站，车站南边的山脚下便是昔日的玉虚宫，山坡上坐落着一座庄严肃穆的烈士陵园，打通武当山隧道时牺牲的烈士们长眠这里。烈士陵园，背靠莽莽青山，面向辽阔的丹江口水库，襄渝铁路从脚下通过，长眠于此的烈士们，可以天天看着飞驰的列车通过，可以时时听见列车汽笛的长鸣。除了这里以外，一直到重庆，沿途还有很多这样的陵园。在难于上青天的蜀道上，为了共和国大业，有多少筑路战士永远长眠在大山深处，汉水之滨。春夏秋冬，风霜雨雪，铁道兵战士和筑路民工用自己的生命与热血铺就了这条永恒的钢铁大道。谁能想象，托起风驰电掣的列车的，是战士们不朽的忠骨。在这里，火车汽笛的每一声长鸣，都是向长眠的英雄致敬。

襄渝铁路往事：121名三线学兵在建设中牺牲