从C919首飞想到Y10之殇
关于运十，过去听到的多半是一片嘲笑、贬斥之音，就像刘姥姥被大观园中上上下下的贵族、帮闲、奴才们评头品足，浑身的"不是"一样，看多了、听多了，印象就形成了，无非是傻大粗笨，不合时宜，前途晦暗云云，久而久之，因为运十事实上的落魄，也基本就看淡了。7月17日，中央电视台10套《大家》节目播放了运十副总设计师程不时教授的访谈录，看后，震撼、无奈、疑惑，似有话要讲，又似无言以对。
程不时，少年时代因为被侵华日军的飞机轰炸追杀躲在田野的沟渠里，萌生长大要为祖国造飞机的理想，从初中开始，程不时就痴迷于航空事业。1947年，程不时考取清华大学航空系，系主任在新生座谈会上告诉同学，旧中国学航空找工作难，你们为了自己的职业前途，可以转系，比如变比较热门的建筑系、机械系等。尽管第二年有不少同学转了系，但程不时始终不为所动，坚持走航空报国之路。在以后的人生岁月里，程不时教授沿着这条道路艰辛而又坚定地走到现在，无怨无悔。
1949年10月1日，开国大典在天安门广场隆重举行。程不时和同学们一道，制作了一架巨大的飞机模型，螺旋桨还能转动。同学们推着这架仿真模型参加庆典，受到沿街民众盛赞，且高呼要他们造出中国自己的飞机。此后，他作为新中国航空事业的第一批建设者之一，参加了沈阳飞机厂、沈阳发动机厂、哈尔滨飞机厂、哈尔滨发动机厂的设计。作为航空设计家，程不时教授参加了我国第一架喷气式歼击教练机"歼教1"的设计(任设计组长)，参加了我国第一架喷气式超音速歼击机的设计，可以说，程不时教授参与并见证了我国航空工业发展的整个历程。
无论主持人还是程不时本人，都把参加运十的设计建造工作，作为他事业生涯的一个顶峰，因为运十作为大型客机，其设计建造必然反映了一个国家的民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。从程不时教授的讲述来看，运十的历程，可以用一个词形容，悲壮。所谓壮者，壮其在中华民族自主发展航空工业的道路上所秉承的"自力更生、艰苦奋斗"的一贯作风，壮其使当时中国的民用航空器的研制水平，达到了与世界航空巨头美、苏、欧洲比肩的高度，壮其确确实实地填补了中国大型客机研制的空白。所谓悲者，悲其在已经取得巨大成就的情况下黯然下马，悲其在下马之后中国的民用航空工业竟然近二十年无法拿出与运十成就相若的东西，悲其之后中国的民用航空数百亿外汇的市场被美、欧瓜分。
运十的上马，源于Mao。ZD时代的一项决策，1970年7月，毛主席在视察上海时指示："上海工业基础这么好，可以造飞机嘛!"同年8月21日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是"708"工程，即大型客机的运十。程不时于1971年被调往上海参加运十飞机设计，最初担任总体设计组副组长，以后任飞机副总设计师，负责总体、气动、计算机以及试飞方面的工作。
70年代的工作、生活条件是极其艰苦的，程家老少3代6口人，挤住在只有14平方米的小房子里，连做饭也在屋内。程不时教授回忆，当时办公室不够，设计组们就把装大型设备的木箱当"办公室"，上海的夏天极其闷热，没有风扇、更没有空调，工程师们怕汗水滴在图纸上，极度小心翼翼，晚上蚊虫叮咬的利害，工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当"盔甲"抵挡，就是在这样的工作条件下，程不时们所运用的方法和技术，在当时也是世界一流的。
我们今天津津乐道的计算机数字化设计，程不时教授他们30年前就在运十的设计中使用了，当时到上海计算中心去运算，时间都安排在午夜和凌晨，程不时和许多设计室人员经常日夜颠倒。他们自编了138个解决设计问题的程序，在运十研制中发挥了重要作用，程不时晚上伏在木箱上编程序，还编写了关于飞机设计的计算机软件的理论书籍，有的被大学选作教材，使用达10余年，并被推广到航空航天系统。
1978年11月23日，运十全机破坏试验取得圆满成功，加载到100。2%发生全机破坏，设计与实验结果精确吻合。十年辛劳、十年血汗，1980年9月26日，运十首次试飞，程不时教授回忆，整个机场人山人海，工程技术人员、工人师傅，已经退休的老人、患了重症动完手术身上挂着引流袋的老工程师，无不欢呼雀跃、热泪盈眶，电视播放的资料画面上可以看到运十庞大的机体呼啸而过、腾空而起，直奔苍穹，一代壮举，顿成现实。程不时教授回忆，试飞组王机长金大下来后对他讲，运十在空中的感觉，就像"大个子打篮球"，机体庞大但灵活机动。
这其间，发生了两个意味深长的插曲，一个插曲是在试飞前，有国家相关部门的官员，用程不时的话说，"都是航空方面的专家"，不断追问程不时，"这么大的东西，真的能够飞起来吗"，一方面反映某些人可能对自己国家的工程技术人员、工人队伍、工业水平的怀疑、不信任感，一方面也反映了一些人可能存在高高在上，脱离实际的作风，更重要的是，这种怀疑情绪会不会对后来将运十打入冷宫起了催化的作用。
另一个插曲是，80年代，国内的洋奴怀疑派思维已经泛起，因为运十采用了四台发动机吊置在机翼下的布局，与波音707相似，还有运十项目代号"708"(70年8月)，引起了洋奴们无限的遐想，一时间，"运十仿制波音707"的谣言四起，甚嚣尘上。这些杂音引来了美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁，亲自登机观察，那美国驻华使馆的空军武官，曾经是波音707的飞行员，有数千小时波音707的飞行经验，武官一登上舷梯，到机舱门口回头一望，就断言"这架飞机与波音707完全不同，因为我太熟悉波音707了"。事关知识产权和技术竞争，波音的副总裁在对运十进行了仔细考察后得出结论"这是中国人在这个领域的一次完完全全自主的实践。"，这个插曲是不是说明，我们的某些人，思想深处对自己国家的鄙视，比外国人还外国人。
其后，运十进行了长时间大规模试飞，几乎飞遍了中国的东西南北，北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都。。。都留下了运十辉煌的航迹。运十最壮观的试飞，是从成都飞西藏拉萨，解放后西藏开辟空中航线以后，由于飞机飞行高度的限制，都不是真正意义上的"飞越"，而是在世界屋脊的众多高峰间"穿越"，运十实现了真正意义上的飞越。开始试飞拉萨是空飞，后来因为西藏遭受天灾，需要运送大批物资，运十受委托往拉萨运送救灾品，天天载重起飞，连续运转，连成都机场的人员都倍感惊奇"你们这是试飞还是值班?"，程不时教授得意地回忆，当时，成都机场的民航飞行员们上机参观后，用愤怒的语气说"这么好的东西，为什么不拿来我们飞"。
关于运十的下马，公开的报道是"由于市场和经费等原因运十飞机未能继续研制下去"，在电视上，程不时老人不愿多讲，只是在镜头前反复念叨"历史会有结论的"。主持人问，运十是何时停飞的，"86年"，主持人进一步再问，"为什么停飞"，程不时教授无比感叹地回答"没有钱买油"，"买油需要多少钱"，程不时老人反复说"是一个今天看起来微不足道的数目"，当时，他们写了个报告给上级，提出一个继续试飞买油的预算，多少呢，"三千万"，这真是一个令人匪夷所思的结果，三千万就终结了一代中国航空人大型民用飞机的研制历程，随着程不时教授的讲述，我们不禁有诸多疑惑。
疑惑一;据程不时教授回忆，当时，国家组织全国的航空专家、教授开运十项目的论证会，会议提出了三条结论，大意是"项目不能停、队伍不能散、产品不能丢"，可是，结果是项目停了，队伍散了，产品丢了。根据当时的形势，既然是迎来了"科学的春天"，既然是要"讲科学、讲民主"，那么，在这个及其专业化的决策上，绝大多数专家的意见为什么没有被采纳，科学决策、民主决策的原则，尊重科学、尊重人才的原则如何体现。
疑惑二;程不时教授们用人生中最宝贵的年华，在极其艰苦的物质条件下，用报纸裹住手臂和小腿，抵挡蚊虫叮咬坚持画图、写软件，开发研制出我国完全自主知识产权的大型客机，是我国自解放以后坚持的"自力更生、艰苦奋斗"精神的最好体现，为什么要如此轻易地予以否定。尔后的近二十年，这样的拼搏精神，是否继续体现在大型客机的研究中，有何结果。
疑惑三：区区三千万人民币，还不及一架引进客机价格的五分之一，不及一个大贪官贪污贿赂的零头，不及一个大奸商搜刮社会财富后买一栋豪宅的价钱，不及一个港台艺人一年在大陆赚走的钱，不及引进大批美欧客机所付出的人员商务、培训、资料巨额费用的若干，它却可以支持运十继续飞下去，对比80年代初期各部委在深圳投资办企业、搞房产，动辄就是若干亿，航空工业部也不例外，为什么对这样一个具有更深远、更重大意义的产品，却如此吝啬。
疑惑四;运十下马的一个口实是"产品不成熟"，试飞都没有全部完成，怎么就断言"不成熟"呢，即便是"不成熟"，让运十在试飞中不断总结、不断改进，也就不断成熟了，至少，应该保持一个大型客机研制的实体平台，基本的平台都不想保存，还谈什么继续发展。况且，运十的第二架产品，据程不时教授说，已经完成了50%。运十下马近20年了，今天的科研、设计条件比之70年代不知道好了多少倍，空调办公室、现代计算机系统，与外国人"合作"了无数次，可是，拿出能够与运十当时的技术地位的东西来了吗。程不时教授不服气地说，关键是发展路线错了，是不是呢。
疑惑五;运十下马的另一个口实是"没有市场"，言下之意就是美、欧的东西有市场，甚至有人不断地推销"市场换技术"的美妙画饼。然而，事实却无情地给"市场派"、"买办派"一个响亮的耳光，数百亿外汇砸进去，到头来还是停留在为人家加工点机尾翼之类的小活，与运十这样具备全系统设计制造能力的壮举，如何比。市场也好、技术也罢，讲的是强者的语言，我有核心技术在手，你就不会太拿价。钱买不来市场地位，更买不来技术地位，要靠自己干。
疑惑六;今天的知识精英们最常挂在嘴边的话，就是"与国际接轨"，但是，什么是真正的与国际接轨呢，运十就是实例，运十在技术上取得很大突破的原因之一，就是采用美国联邦航空局适航条例，与国际标准接轨。有自主知识产权的"与国际接轨"，才是真正的、核心的接轨，花数百亿外汇买来的接轨，只是受制于人的"接轨"。
疑惑七;运十还有另一个下马的口实似乎是"技术落伍了"，然而事实是。程不时教授们始终盯住世界民用航空技术发展的前沿，据资料介绍运十的设计"采用尖峰翼型，有较好的高速特性，结构设计采用"破损安全"概念;解决了整体油箱和气密和座舱的密封问题;采用了由调整片带动舵面的操纵形势和机翼下吊装发动机的布局;进行了全机、全尺寸模拟试验;广泛采用新材料、新成品和新标准;设计中大规模使用了电子计算机。"，我们把运十的设计制造背景，放在70年代文革中和80年代改革开放初期，技术、物质条件相对落后的参照系底下，就更加有说服力，如果运十坚持下来，其后续产品在今天的条件下，难道就跟不上技术进步的发展么。
疑惑八;运十身上寄托的民族感情，是毋庸置疑的，程不时教授回忆，当年运十降落在拉萨贡嘎机场的时候，守卫机场的解放军战士被眼前从未见过的大家伙震惊了，就问参加试飞的专家们，"这是什么飞机"，专家们自豪地对他说，你看尾翼上的机徽和编号，是我们国家自己制造的大飞机，那小战士一听顿时肃然起敬，马上立正持枪敬礼。程不时老人讲到这里，已经哽咽，无法再叙，我们在电视上看见了程不时老人眼中闪闪的泪光。对比之下，让运十在冷漠的决策中默然湮灭的某些人们，比那位拉萨贡嘎机场的小战士是不是还缺少了点什么。
疑惑九;程不时教授再怎么说，都是国家一流的大功臣，他参与了新中国航空工业史上的多个"第一"，最值得称道的就是歼教1和运十的设计负责人，因为这是两个里程碑式的项目，一个是第一架喷气式、一个是第一架大型客机。这样的老专家，应该充分发挥其作用，还应该使其享受到现今社会的高度物质文明，才能够体现社会的进步。但是电视片最后的两句解说词令人唏嘘，"(程不时)老人于90年代提前4年退休"、"(程不时)老人还在他那间不足50平方米的房间里继续着他的航空梦"。对比"提前退休"的无奈，一些老少精英们还在拿着令人眩目的高薪，占据着话语权，喋喋不休地推销他们的弊端无数的自由市场经济理论，拿社会经济活动当"试验品。"一些海归专家学者，有关方面动不动就授以数十万年薪，数以百平方计的住房。社会对程不时教授这样水平的功臣，是不是太苛刻了些，且不说参加研制运十有什么错误，即便是有，也不应该这样对待程不时教授，莫非这又是"臭老九"再现。
程不时教授的讲述结束了，运十也永远成为中国航空制造历史上一座不可磨灭的丰碑，但程不时教授的那句话"历史会有结论的"，代表了Mao。ZD时代培养起来的新中国航空工业开拓者及其后继者们一种不屈的诉求，相信历史不会辜负他们，也不应该辜负他们。
一、运十的立项和研制
谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在"文化大g命"中的1970年立项、仅比欧洲"空中客车"晚两年上马的呢?
新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。"一五"期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。
1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。
还在1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，周总理就提出："能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机?"陈毅元帅说："我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。"
1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号"708工程"。与"708工程"同时立项的还有"701"(长征4号火箭基础)、"718"("远望"号导弹卫星发射测量船)、"728"(秦山核电站)工程。这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。
根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。
1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞708"这是全国人民的事，是中国人民的光荣"，"这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计"，"在军事上也有很大用处"，"缓办远轰，集中力量先搞708"。
1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示："同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了"，从而保证了自行研制运十不受干扰。
在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。
二、运十的主要技术指标
运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是"闭关自守的产物"。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。
运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。 运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求;一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。
运十的座公里耗油量优于伊尔-62和"三叉戟"飞机。80年代初，"三叉戟"飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。
运十的研制费用总计5。8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。
运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。
三、运十成功的意义
运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
当时，国内舆论界称赞它是"自力更生与引进国外技术的一次很好的结合"。西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说："在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。"波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说："如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已"。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说："你们航空工业一下子赶上来了15年"。
航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。
航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。
四、运十下马原因的分析
令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。
1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗?
在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平;设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新;选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计;试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。
当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行;(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差;(3)油耗较高;(4)噪音较大(都已有改进方案);(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的， 其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢?哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢?
2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗?
运十的研制费用仅花了5。37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。
运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于"浩劫"时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗?很显然，决不是这个原因。
3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗?
也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242%。运力增长中，干线飞机占80%以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20。2%和16。4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757。4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。
那么运十下马的原因究竟何在?局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。
80年代运十首次试飞之前，某人曾提出"倾向于停止研制"的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为"王洪文那小子在上海搞了一个波音708"。试飞成功几年后，还把运十作为"拔苗助长"的反面经验看待，说研制运十"是一个决策上的错误"、"闭关自守的产物"，结果是想"一步登天，欲速则不达"，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的"造船不如买船"如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗?
就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要"打倒运十"。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢?
但是，运十也有强大的支持力量。
1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1。168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。1985年2月运十飞机正式停飞。令人费解的是，国务院在一次常务会议、一次上海会议上明确作出的"自主研制干线飞机"的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出了"今后国内统统用国产飞机"的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时的中国体制下，究竟是什么人物在中国说了算数?到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里?
就在1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意。尔后在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说"因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国"。
众所周知，运十被拉下下马后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，重新研制国内干线大型飞机。于是乎开始了飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象、编制可行性报告。这个可行性报告一直搞了6年，直到一九九二年初才上报，研制项目也演变成了中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院下发文件，下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是与国外合作研制100座的大支线飞机AE100。在此背景下，主管部门又提出了个"三步走计划"：第一步，中美合作制造装配MD80/90;第二步，中外合作研制AE100，约在13年后的2005年服役;第三步，自行设计制造180座飞机，在18年后的2010年实现。
"三步走计划"的第一步，麦道被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料，在为上海飞机制造厂和麦道合作作准备时，练铆钉枪用了!我们可以想象，当年曾经自豪地制造出自己的大型喷气式客机的工人们，这时是什么样的心情!
"三步走计划"的第二步，欧洲空中客车单方面毁约，被人耍了一个大头。
到一九九八年，这一个"三步走计划"完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果仍然是20年前研制成功的、几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十!
五、运十下马的损失
1、运十下马直接的损失是明明白白摆着的，5。4亿人民币的投资付之东流。
2、我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去(按本作发表的时间计)。
3、更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。
我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台(到本作发表时)。
运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十五年后，今天正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面(到本作发表时)。
1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看运十飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。
1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说："我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。"
韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道!他们都对中止运十研制深表惋惜。
六、运十，国人永远的痛
30年来(到本作发表时)，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的运十却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在运送美国的卫星上天，在为国家赚取外汇，成为国威军威的象征。
在运十夭折十五年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是"文革"中研制的运七、新舟60。在军用飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里购买的几十架苏27支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。
在祖国南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉，中国在世界上的军事战略实力地位已明显弱化。在这些巨大的反差面前，反思运十的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么?谁该为运十的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大来负责任?
因运十夭折而导致我国航空工业与世界先进水平差距重新拉大的现象并不是孤立的，同样的状况还出现在其他许多行业。例如，建国后的前三十来年间，我国在对许多严重危害人民健康的疾病控制中取得了令资本主义国家望尘莫及的成就和进步，而在以后的二十来年中，其中的许多成就和进步早就无法维持，有些甚至大大倒退，并产生了一系列新的严重问题而处于束手无策的窘境。
近两年我国表彰的两弹一星功臣(注：1999。9。18)和袁隆平、吴文俊(注：2001。2。19)取得的成就也都是早在二十多年前完成的。那么，在这二十来年中，我国在赶超世界科技先进水平、缩小与世界先进水平差距的显著成就又有哪些呢?前几年就有人惊呼，我国科学技术面临着与国际先进水平差距重新拉大的危险，而实际上，这早已是客观存在着的严峻现实。几年前，国际权威的科技评估报告就已结论中国在国际上的科技竞争力大幅度滑坡。在这个巨大的反差面前，人们不得不产生疑问：这些年叫得震天响的"科学技术是第一生产力"、"科教兴国"是不是在放空炮?现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以说明和解释?
中国的现实中，需要说明和解释的问题实在太多太多。扫黄，越扫越黄;打黑，越打越黑;反腐，越反越腐;农民减负，越减越重;国有企业改革承包经营的结果是大面积亏损、三角债;扭亏增盈、解三角债的结果是大批企业破产倒闭，最后一卖了之。如此等等，都没有谁出来给个象样的说明和解释，怎么指望对运十夭折的原因和责任给个清楚的说明和解释呢?
运十的夭折，冤枉啊!从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。
运十，你是国人永远的痛!
我悲愤无以复加，欲哭无泪!
七、相关评论：
1、像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志以一贯之才能成功，领悟这一道理，从70年代以来我们又多花费了30多年时间。
70年代，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机"运十"，仅比空客A-300晚两年起步，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因3000万人民币总装费用的断奶而于1985年中途夭折，独立的天空梦想让位于中国民机工业"三步走"的计划。而"三步走计划" 到一九九八年完全落空，干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。后人绝对难以理解当时的利益对峙，而对峙的一面就是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神。
运十项目上的断奶，断送的不仅仅是一架飞机，而是中国航空工业20多年的腾飞机会。空客在运十夭折后的20年里持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在运十夭折之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国曾经拥有的民机工业的重要基础只能沦落为世界民机工业的一个微不足道的车间。
21世纪初，中国启动ARJ21项目，这是被迫从世界航空业的"支线"跑道起飞的低等选择，起点似乎又回到30多年前。但几乎可以肯定，这也是中国航空工业最后一次腾飞的机会。
2、最近，有许多人谈论这件事，一个很重要的问题就是运十为什么下马。有不少人把沈图说成是运十下马的第一罪人，这实在是抬举了此人。沈图在运十的上与下上是起不到绝对作用的，试想，现在的一个部级干部能决定中国载人航天工程的上马与下马?确切地说运十是政治的牺牲品。运十的主要工作是在1977年前完成的，设计和制造都在上海，当时的"四人帮"很重视并为此做了大量的工作。八十年代初，中国实际上的一号人物，因政治上的恩恩怨怨导至他对此项工程的冷淡，最后决定下马。一号人物让我们失去了许多东西，其中之一就是自力更生、奋发图强的精神，中国在世界上的科技实力排名已远不如七十年代，这便是最好的例证。
3、八十年代初期，在否定过去的狂潮中，在封锁时期喊出的"自力更生"的口号，被有的人说成是"闭关自守"。这些人光顾了否定、咒骂自己光辉的过去了，光顾了跟从着外国人爬行了，光顾了奴性发作了，却忘记了一个颠覆不破的真理，狼允许羊吃草，是要羊付出代价的。我们与本来就心怀鬼胎的美国麦道合作了十几年，到头来只能给人家造造尾翼、舱门和自己吹吹牛皮。我们的"运十"下马以后，美国人喜不自禁的说："运十不下马，我们的波音卖给谁去"。
某些人相信洋人胜于相信自己，与麦道"合作"的失败并未打醒我们，拿老人们取笑孩子的话叫"记吃不记打"，又去与欧洲人签订了合作生产100座客机的合同，结果又被人耍了一个大头。说到家，中国人什么时候都要坚持毛泽东的自力更生为主、引进外国先进技术为辅的方针。
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