目前，国内车企向供应商付款的时间不断拉长，合资企业好一些，一般在30-60天，某些企业的付款周期则达到300天，而且供应商还拿不到现金，而是车企打的白条。
以南方某明星车企为例，该公司以迪链向供应商付款，迪链比恒大商票有过之无不及，恒大商票是在银行签发的，虽然银行不承兑，但至少能掌握商票的规模。而迪链则是该公司自己开的白条，完全不在金融监管体系之内，迪链可以无限签发，可以不受银行授信限制开白条。
一般拿到迪链是开发票后3个月，到收到现款的账期普遍有6-9个月，如果想要变现，只能找开白条的车企贴现，贴现利率高达8%-10%。换言之，供应商要么忍受9-12个月的账期，要么承受8%-10%的贴现率。
可以说，迪链已经是企业以自身信用发行的代币，信用主要靠的是车企的最终还款能力，说穿了就是销量，这也是该企业大肆扩建工厂，疯狂追求销量，甚至出现大量崭新上牌二手车的根源。
既然迪链这么坑，为何很多供应商依然要与该公司做生意呢？
首先，行业顶尖供应商有合资企业和外企的订单，对迪链自然就不感冒，愿意收迪链的都是行业二三流供应商。
其次，很多供应商在赌，大家赌该车企销量能芝麻开花节节高，只要销量一直涨，就能不断击鼓传花。
最后，很多供应商很无奈，接受迪链，虽然回款周期慢，贴现成本高，但工厂好歹能运转，不接受迪链，则生产线停转，工人裁员。正所谓你不干，有的是人干，在速死和慢性死亡之间，显然是速死更惨。
和恒大不同，迪链这种做法，车企本身的风险并不高，风险主要由供应链承担，就当下国内的大政策、大环境而言，2-3年内，车企的风险较小，反而是供应链暴雷的概率较高。正是因此，奇瑞也有样学样，弄出宝象，以提升自己在价格战中的竞争力。
接下来，车企的价格战，比拼的是各家车企的供应链，谁的供应链更稳定，供应的零件更靠谱，谁就能够笑到最后。
必须说明的是，价格战期间生产的车，品质会比较一般。
毕竟，车企不断要求供应商降价，同时，还用迪链压榨供应商，等于是供应商要自己垫资投产交货后9-12个月才能收到货款，资金积压成本太高，这种不利的条款只有行业二、三流供应商才会接受。
这种供应商本身实力就一般，加上车企又压榨，供应的零件只会越来越一般，在看不见的地方的用料只会越来越节省。这又会降低汽车的使用寿命，把汽车从耐用品变成快消品。
2024年，我国乘用车销量为2289万辆，其中，报废846万辆，置换更新超过650万辆。从这组数据看，我国去年乘用车的销量很大程度上是国补、省补撑起来的。
一旦油电同权，国补省补取消，国内汽车市场大盘必然下行，同时，海外市场更加适合油车，奇瑞、上汽的油车在海外市场热销，反而电车大量积压在港口生锈，这样一来，随着国内市场萎缩和出口不畅，某南方明星车企就会陷入衰退。
之前说了，该车企的迪链本质就是赌博，在顺风的时候，供应链的上游企业在赌，认为该车企有付款能力，但一旦销量下滑，就必然导致泡沫破裂，供应商要么破产，要么与车企对簿公堂讨债。
至于供应商崩盘的时间，可以参考恒大，恒大被抛弃，根源是房价高起超出老百姓承受极限，土地财政已经不再可持续，同时，城市化进程基本完成，恒大也就成为弃子。
现在电车行业本质是政策推动的，失去政策扶持和补贴，尚无多少造血能力，上位者是把汽车作为房地产的替代品来拉动GDP。
不巧的是，电车既不缴纳购置税，也不缴纳养路费，电车卖的越多，财政补贴越大，财政亏空就越大。
这种亏空一旦大的某种程度，自然就不可持续。另外，如果上位者认为国产电车行业也达到较高水平，可以脱离补贴，独立前行，也会停止补贴。
在补贴结束后，自然会有市场进行调节，很多汽车品牌会暴雷，一批车企破产，或兼并重组。在洗牌的过程中，迪链的供应商也会大批暴雷。
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