10月10日晚，江苏省无锡市312国道锡港路上跨桥出现桥面侧翻，桥下3辆小车被压，其中一辆系停放车辆，事故造成3人死亡、2人受伤。货车司机受伤严重，尚在ICU病房抢救。
有关部门初步调查分析显示，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。超载货车疑似运载了6匝钢卷，每匝重28535千克，加上车辆自重超过180吨。而涉事车辆标注的载重仅为38吨，上跨桥设计荷载允许最大车重为55吨，此货车已属于严重超载。
据媒体报道，涉事超载运输车属于无锡成功运输有限公司，公司老板夫妇已于10月10日被警方带走调查，而2017年-2018年，成功运输曾被苏州市公路管理处处罚3次。
货车超载已经不是什么新闻，用“屡禁不止”来形容并不为过。有媒体梳理，从2000年起到2012年的12年间，中国发生的至少17起桥梁坍塌被指与货车超载超限有关。而很多地方对于超载的治理往往采用的是以罚代管的模式，目前对货车司机的处罚标准是：在驾照扣分部分，超重30%以上的一次扣6分，未达30%的扣3分;在罚款部分，超过30%的罚款500元到2000元，低于30%的罚款200元到500元。这种只是“扣分”、“罚款”的处罚力度或多或少地放大了超载的侥幸心理。而货车司机面对货主、物流公司等话语权较弱，只罚司机也是治标不治本。
超速、超载，害人害己，货车司机不是不懂这个道理，但为什么还要“越罚越超”呢?
无锡塌桥事故发生以后，澎湃新闻采访某货车司机的说法是：“不存在‘不超载就不挣钱’的说法，运输是盈利的，只不过超载会带来更多的利益。”
而实际上，近几年货车司机充足、货运平台透明，加上货主企业不景气，在物价不断上涨、生活成本不断提高的情况下，运费比前两年反而有所下降。在激烈竞争的情况下，个体货车司机面对货主或物流公司是缺乏议价权的。有人在新浪微博评论道：“有几年严查超载，结果各行各业成本都有所上升。大货车超载不对，但是几乎整个社会的物流运输都建立在货车超载和因此而带来的低廉费用上。只责怪货车司机，没用亦没什么意义。”
很多人想当然地认为货车司机很拉风、很挣钱，月入几万小意思，那么货车司机真正的收入是多少呢?我们拿官方数据说话!
G7(智慧物联网公司)平台数据统计，货车司机最高月薪两万五但不到美国同行平均线。中国货车司机平均工资仅6000元，还不及外卖员、快递员。根据2016年中物联公布的《卡车司机从业状况调查报告》显示，占据中国货车司机74%的个体司机，月收入在1.5万元以下的占51%，减去日常运营成本支出，初步估算，半数卡车司机的月纯收入在5000元-10000元之间。而自有货车车主往往还要背负还贷压力，这种情况下，货车司机铤而走险，疲劳驾驶、超载、超速也就不难理解了。
货车司机运输的不仅有提供国家基础设施建设的钢铁、煤炭等，也有保障城市居民生活的瓜果蔬菜，“看似离我们很远，其实他们的工作承载着我们生活的方方面面”。交通运输部2017年数据显示，中国共有超过3000万名卡车司机行驶在477.35万公里的道路上;2014年，公路货运业1453万辆货车共完成全社会76%的货运量，公路货运平均每天在途货运量8400余万吨，平均每吨货物运输180公里……可观的货运量数据支撑起了所谓的经济奇迹，这背后却是大货车司机的辛酸与血泪。
2018年末，来自河北省邢台市的卡车司机倪万辉就倒在了送货去西藏的路上，他和妻子因高原反应，缺氧窒息，不幸命丧于青藏线五道梁段。他们留下的，是一车总值一百余万元的货物和一大一小两个孩子。这一车货要是没送到，倪万辉的家庭将面临更严重的经济负担。“快手”发布官方公告，才让公众将关注的目光聚焦于货车司机这个流动的群体，网友自发为倪万辉的家属筹集了近百万元捐款。
2018年，另一份卡车司机调查报告显示，司机普遍都有超时工作、疲劳驾驶等困扰。一般司机通常承运“零担运输”，货拼满了才可出发，否则会亏钱。他们通常在半夜启程，因为路上车少、限行少，路上遇到的交警和路政人员也会较少，还有很重要的一点，就是要配合货物装卸时间。接下来就是拼命赶路。货车司机被问及单次最长记录时，很多人都回答20小时以上，有的达到三四十个小时。从最长持续开车时间来看，平均值则为10.8小时，并且最长持续开车时间在12小时及以上的司机占比逾四成。累了怎么办?司机通常抽根烟以解乏。
货车司机的难处，还在于他们中的大部分人都通过贷款购车，常常被还款压力逼得连续赶路。除了还贷，日常的支出也是一大笔钱，包括油钱、雇副驾、车的保养、一日三餐等。
司机在货运中面临的问题，还包括成本高、市场不规范导致竞争激烈，路卡多、货源不稳定及运费收入低;而碰上偷油、偷货和“碰瓷”只能自认倒霉……
而无锡垮桥侧翻这起事故也让“大难不死”的三轮车司机刘建军一夜之间被社会关注。刘建军住在距离事故地点600米远的东方钢材城，为不同的钢材厂送货是他的日常工作。高架桥侧翻的几秒钟之前，刘建军正驾着蓝色三轮车，准备赶着交通灯的黄灯闪烁红灯亮起的时刻，冲过锡港路路口。这天他已经忙了三个活儿，还没顾得上吃一顿饭。接近傍晚六点，又来了新单子。他想着早点送完回去吃饭，鬼使神差的，他没能冲过去，只得一脚刹车。桥砸下来的瞬间刘建军从驾驶座跳了出来，侥幸逃过了一劫，这个画面在网络上热传，网友纷纷感叹三轮车司机的幸运。
三轮车拉货这行都是单干。刘建军图的就是这一点，时间自由，不受约束。接单主要依靠人际网络，一个电话打进来，给个时间和地点，就算一单。
收入只是略高于工厂工人，依送货距离和货物重量定价。近的，送到1.5公里开外，50元;远的，拉满1.2吨，4小时车程，五六百元。三轮车核载1吨，刘建军给自己设的心理底线是1.2吨。
那辆蓝色三轮车，是他全款买的第二辆车，保险也是自己上的。没协议，没合同，没五险一金，出了事，没人给兜底。第一辆车是被他自己撞坏的——晚上雨下得大，对面车子远光灯一开，突然间什么都看不到，一下就撞上水泥桩。
晚上九点，从塌桥现场离开，刘建军开着碎了玻璃、坏了顶棚和减震的三轮车，绕了三公里，把货送完了。再回到出租屋里，已是夜里十点多。
出租屋是东方钢材城里的一间平房，每月租金180元。现在他每个月能赚六千元左右，大部分都给了妻子和儿子。儿子快14岁了，读初一。像儿子这么大的时候，刘建军在上海浦东一所民办学校读书，喜欢打架，不爱学习。但当了父亲，他却希望儿子能读更多书，“拿个文凭”。
这次事故，刘建军如果再冲快一点，很可能就会被压到侧翻的桥下;而对于很多三轮车司机而言，“路口加速抢红灯”——即便是没碰到垮桥侧翻这种万分之一的倒霉事，发生交通事故的概率也不会低。而一旦他们倒下，就意味着一个贫困家庭的顶梁柱倒下。
超载、超速、疲劳驾驶、抢交通信号灯……害了很多无辜的人，也害了他们自己以及背后的家庭，超载大货车难逃其罪，然而，问题止步于此是远远不够的。
我们生活在一个万物互联却又相互冷漠的时代，以至于无法相互感同身受。货车司机也不过是社会的一个角色、一个群体。一部苹果手机经过零配件生产、成品组装、物流配送流到消费者手中，货车司机们完成了其中小小一环节、富士康流水线的工人们则完成了其中小小的另一环节;货车司机们要冒着车毁人亡的危险超载、超速、疲劳驾驶，流水线工人们则要顶着透着身体、透支青春的代价“请求”老板多让他们加班，多拿一点工资……金字塔的顶端是苹果公司的股东们，是富士康的老板们，中间的则是销售经理、物流公司老板、IT精英……流水线工人、货车司机、快递配送员不过是被踩在金字塔的最底层。
无论是卡车货运司机、三轮车货运司机，还是流水线工人，谁不想要岁月静好呢?谁不想舒舒服服地躺在沙发上一边买买买、一边埋怨物流配送慢呢?谁不想在敲着键盘上争论该不该抵制NBA、转而看国足40强呢?然而，想想一家老小生不起病、上不起学、住不起房，他们只能搏命挣钱。
我想，这个世界如果真是平的，如果真的是按劳分配而不是按资分配，他们又何须搏命挣钱呢?
文中有关内容参考《南方周末》报道《无锡高架坍塌事故中，那个逃过一劫的三轮车司机》，谷雨实验室报道《卡车司机年跑10万公里，走过的都是危险与无奈》
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