"保卫运河"
1978年2月，美国政府驻华联络代表团团长伦纳德·伍德科克回到华盛顿。经过头一年国务卿塞鲁斯·万斯的访华，伍德科克感到，1978年是完成与中国建交的机遇期，他需要和时任总统吉米·卡特谈谈。在白宫，卡特认可了伍德科克的判断，但他表示，事情得稍微搁一搁，眼下，他的所有精力集中在一件事上：促成国会在3月份通过美国政府与巴拿马签订的关于巴拿马运河的新条约。
新条约是总统日程表上的头等大事。卡特1977年1月就职，2月就上了谈判桌，8月达成原则协议，9月签署，两国间就运河问题拖沓了13年谈判一蹴而就。
1903年11月，美国策动巴拿马脱离哥伦比亚独立。同年11月18日，美巴就签订《巴拿马运河条约》，美国取得"永久使用、占领和控制巴拿马运河"的权利。根据卡特政府签署的新条约，过去的所有条约、公约、协定和换文等一笔勾销;运河区的司法、移民、海关、邮政等均交由巴拿马政府管理;巴拿马以国土主人的资格授予美国在本条约生效期间以经营运河的必要权力和某些地域与水域的使用权;条约有效期间，运河的保护和防卫由美巴两国共同负责;运河的营运和领导由美巴双方组成的运河委员会负责。1999年12月31日后，美国将全部归还运河主权。
卡特的快刀斩乱麻基于他对时局的判断：在民族主义高涨的拉美，巴拿马运河的国中之国地位成了烫手的山芋。过去20多年里，巴拿马发生了多次针对美国占领运河的骚乱。在国际社会，运河成为美国备受指摘的软肋。1973年3月，联合国安理会在巴拿马首都举行了关于运河问题的特别会议。巴拿马人把会议地点设在与运河区仅有一街之隔的大厦里。那条街是巴拿马城与运河区的分界线。靠近运河区一侧的路标用英文写着"肯尼迪大街"，靠近巴拿马城一侧的路标则用西班牙文写着"烈士大街"--大厦面对运河区一面的墙壁上弹痕累累，那是1964年1月美军开枪镇压反美示威活动时留下的历史见证，共有22名巴拿马青年献出了生命。
在卡特政府看来，运河问题继续拖延，将可能再次动摇巴拿马局势，甚至对运河的通航造成威胁。"驻运河区的陆军指挥官估计，为对处于敌对环境中的运河进行合理的防卫，需要至少拥有10万兵员的一支军队。即使有这些军队，防卫能否有效，也是值得怀疑的，特别是如果其他拉美国家也起来反对我们的话，那就更难说。"从更大的战略来说，这将给高举"民族主义"旗帜介入拉美的苏联以可乘之机。
一名水手坐在岸边观看行驶在巴拿马运河上的美军运兵船
在美国，大资本支持总统的决定。几十家跨国公司的代表于1975年11月专门组成了"工商业与自由职业支持签订巴拿马运河新条约委员会"。航运业关心的是运河能够保持通航问题。美国商船协会主席詹姆斯·雷诺茨说："如果美巴谈判破裂，其后果对运河使用者将是灾难性的。一切关于海军陆战队肩并肩保卫运河的奢谈都不能消除这一恶果。"美国美洲商会主席亨利·盖林在1977年初对《新闻周刊》记者说："重立谈判条约是更有利的投资环境的最好途径。"
1977年9月的条约签署仪式是一次成功的外交秀。在华盛顿美洲国家组织总部，西半球19个国家的政府首脑和8个国家的高级官员莅临了现场。但签署过的条约要想生效，必须在美国参议院获得2/3多数的支持。卡特心里并不轻松，"肯定要在国会里遇到可怕的政治搏斗"。
政治搏斗超过了卡特的预期。美国国会研究服务办公室的报告在描述这场罕见激烈的争论时说："'挽救运河'是条约反对者的普遍主题，然而，它也是投票支持条约的人的适当主题。问题只在于我们怎样根据自己的目的挽救它，是通过批准条约的方式还是通过抵制条约的方式。"
众议院反对条约的议员向法院起诉，声称根据宪法，由于要移交财产，新条约还需要通过众议院批准。超过1/3的参议员发起了一项议案，反对签订任何新的条约权。国会里乱作一团，议员们相互争吵、责难。在参议院外交委员会举行的公众听证会上，人们在电视摄影机前抨击新条约是像懦夫一样屈服于讹诈，是讨好共产主义。在总统大选中输给卡特的罗纳德·里根周游全国并将他的广播录音带和电视录像带寄给成百个广播电视台，去纠集反对参议院批准条约的票数。民意测验表明，反对派颇有市场，78%的美国公众强烈反对放弃对运河的控制。诺伊尔·莫雷和卡洛斯·于在《美国如何占领、建造、运营并最终放弃巴拿马运河》一书中解释说：巴拿马运河问题是美国民族主义的聚焦点。70年代，美国在越南吃了败仗，在欧佩克的石油战中受到冲击，国内还有种族骚乱和社会问题的纠缠。许多美国人都感到国家正处在滑坡之中，需要有一件事情来彰显国家的荣光。
为赢得战斗，卡特政府出动了所有人脉资源。福特、基辛格、洛克菲勒名列说客名单。总统夫人罗莎琳出马与议员夫人们谈话，试图吹枕边风。总统本人亲自约谈了近100位参议员。卡特在日记中记载了他们错综复杂的政治考虑："佛罗里达州的参议员迪克·斯通要我和他一起在电视节目中保证：我们不会从关塔那摩或加勒比海地区其他地方撤出或减少军事力量......佐治亚州的两位参议员之一赫尔曼·塔尔梅奇告诉我，他可以牵着我的鼻子投赞成票，但是他不愿意那么干......肯塔基州的温德尔·福特要举行一个记者招待会宣布他反对条约，我们千方百计使他推迟宣布他的态度。北达科他州的昆廷·伯迪克和蒙大拿州的约翰·梅尔彻关心运河移交给巴拿马之后的养护问题;宾夕法尼亚州的理查德·施韦克关心的是将来能否开凿一条与海平面一样高的新运河来代替现有运河......阿拉斯加州的特德·史蒂文斯担心的是阿拉斯加石油的运费。"
为平息政治纷争，《巴拿马运河条约》被附加了两个修正案：以保证运河开放、中立、安全和畅通为目的，美国有权进行武装干涉。1978年4月18日，比卡特预期的时间晚了一个月，参议院终于以68票通过了新条约--这个票数仅比宪法要求多出一票。那么，如此艰难的政治抉择背后，对于作为超级大国的美国来说，巴拿马运河究竟意味着什么?
从大西洋到太平洋
1903年，西奥多·罗斯福政府以创造巴拿马国的路径获得在中美洲咽喉开凿一条运河的权力，义无反顾地启动了美国历史上耗资最巨的工程。美国对运河的渴望不言自明。
运河的直接意义在于缩短航程：与过去的最短航程相比，通过巴拿马运河，以美国东岸为起点，到美国西岸的航程减少了6146英里，到南美洲西岸的航程减少5515英里，到亚洲的航程减少了1.1471万英里。同时，美国西海岸到欧洲减少了7825英里，到墨西哥湾减少了4785英里。航运成本的节省固然惊人，但仅以航运成本来理解运河的价值则过于狭隘。20世纪初至"二战"结束，美国完成了从地区力量向全球超级大国的飞跃。以此背景来考察巴拿马运河会有何发现?
理解20世纪初的美国是理解运河的起点。1811年，德国博物学家、自然地理学家洪堡就提出在巴拿马地峡开凿一条运河。他提出，运河的开通将连接太平洋和大西洋，能够大大增加太平洋沿岸与美洲的联系。这一论断的核心在于：巴拿马运河的指向是太平洋。那么，这对于同样处于太平洋沿岸的美国有何意义?洪堡给出了一个极精辟的判断：当时的美国只是一个大西洋力量。
90年后，洪堡的判断也并不过时。在整个18和19世纪，以欧洲列强为主导，大西洋是世界的贸易和权力中心。美国的形成是一个自东向西--即从大西洋沿岸向太平洋沿岸推进的过程。在殖民地时期，美国各州经济基本上独立对外，分别与欧洲发生进出口贸易活动;19世纪初开始，制造业在东北部新英格兰地区迅速成长;与全球的格局对应，美国的政治、经济与军事中心都处于大西洋沿岸。
1931 年，美国"北安普顿号"巡洋舰驶入巴拿马运河
19世纪中期，羽翼尚未丰满的美国走上对外扩张之路。其策略是不介入欧洲的争端，不染指欧洲列强争夺最为炽热的大西洋以及非洲。为对抗老牌殖民帝国垄断，美国将远洋发展目标即瞄准了太平洋和远东，其手段是以所谓"合作的方式"与列强周旋，推行"门户开放"。由此，1852年，马修·佩里带领的舰船从大西洋沿岸的弗吉尼亚出发，打开了日本的大门。
美国国务院官方资料描绘了这样一条线索："美国打开与日本的关系在很大程度上是因为想加强和中国的联系。在与中国的贸易中，美国商船要在太平洋的数个岛屿停留，进行补给。美国为此在若干处设立了领事：1844年在斐济，1856年在萨摩纳，1881年在马绍尔群岛。美国在夏威夷的存在则是美国在太平洋上行动的大本营，用于支持美国在中国实现利益。为此，美国最终在1898年将其纳为己有。"
1890到1905年，美国军事理论家马汉相继完成了"海权论"三部曲。他的拥趸包括总统西奥多·罗斯福和参议院外交委员会主席亨利·卡伯特，根据马汉的理论，获得巨大的贸易利益的关键在于夺取制海权。
1898年的美西战争的胜利使美国获得了对加勒比海地区的控制权，并在远东获得了菲律宾这一大本营。但战争暴露出了海军兵力调度困难的重大问题。在战争期间，美国命令当时驻守太平洋海岸的新式战舰"俄勒冈号"前往古巴参战，由于没有便捷水道，"俄勒冈"不得不绕行美洲大陆南端的合恩角。
当时美国最重要的六大舰船制造商--纽波特纽斯造船厂、电船公司、英格尔斯船厂、巴斯钢铁公司、阿冯达尔船厂和国家钢铁造船公司皆位于美国东部大西洋海岸和南方加勒比海沿岸的传统工业区。这种格局带来的首要影响就是美国无论是计划派军舰巡航太平洋海岸线还是向海外殖民地派兵，其起点始终是大西洋沿岸的美国港口。美国虽然获得了古巴、波多黎各、菲律宾、关岛和夏威夷等战略要地，但如不能打开地理上的相互隔绝，其地缘优势将大打折扣。
1900年，美国海军只排名世界第六。1912年西奥多·罗斯福卸任时，美国海军已经和德国的公海舰队并驾齐驱，但实力仍然逊于英国皇家海军。这支实力有限的队伍不仅必须要保证美国大西洋沿岸的安全，还要满足美国太平洋远东扩张的野心。
对此，海军学院院长马汉开出的药方是："海上优势的关键在于控制海上战略通道，通道可以保证海外基地舰队的调动，并阻碍对手的兵力集结，赢得巨大的时间和空间优势。"由此，开凿一条受自己控制并能自由使用的运河已经直接影响到美国的前程。
西进
以2000年为基期计算，1914年运河开通时，美国国内生产总值为4.9040万亿美元;到1941年美国向日本宣战时，这个数字已经高达12.111万亿美元。在这一轮经济腾飞中，运河是一个不可或缺的因素。仅从运费来看，20世纪20到30年代，巴拿马运河每年节省的费用相当于美国国内生产总值的0.2%，是经济增长的1/10。
美国军事理论家阿尔弗雷德·马汉
运河使美国大西洋沿岸的工业重镇牢牢把握了美洲太平洋沿岸的丰富能源和工业原材料。
马汉评论说："地峡运河使我国太平洋海岸离大西洋海岸变得更近。"1920年，运河全面向商船开放，美国东西海岸之间的运输成本下降了1/3。从1923到1937年，美国东西海岸的贸易占巴拿马运输量的41%。在美国国内的经济格局中，西部地广人稀，以农业、牧业和矿业为主，但当时没有完善的公路交通网络，铁路技术也无法支持大吨位的运输，运河在美国本土的物流调配优势无可比拟。
加利福尼亚州的石油即是一个例子。当时，加州南部的石油工业尽管已经开始发展起来，但其石油市场几乎与美国其他地区相隔绝。苦于没有合适市场，加州石油产量的暴增导致资源贱价。1922年10月，油轮第一次通过巴拿马运河将加州石油运往美国大西洋港口。由此，加州迎来了10年的石油大发展。1929年6月期间，加州运往西海岸的石油就超过280万桶，相当于美国西海岸向东海岸输送了7000兆瓦的电力。
在美洲太平洋海岸，美国资本获得了几项最重要的工业原材料。运河运营的第一年，超过65万吨智利硝酸盐矿被运往美国大西洋港口。铜是建设现代电力输送设施和通讯设施的必需品。"一战"以前，美国就在智利投资了大量的铜矿，并推动了开采技术的革新。在整个上世纪20年代，将每磅铜矿从智利运送到纽约的成本仅仅相当于市场价格的2.1%和生产成本的4.9%。
铁矿石也同样如此。智利的埃尔多佛矿储量巨大，其矿石极为适合制造钢材。这一铁矿距离智利克鲁斯·格兰德港仅有17.5公里的下坡路，距离通讯设施齐备的矿业城镇拉海格拉也只有10公里路程。但是在1910到1913年期间，智利仅开采了1.5万吨铁矿石，其中的大部分经由麦哲伦海峡销往法国。原因非常简单：人们没有经济实惠的办法将矿石运往急需原材料的美国东北部。
巴拿马运河通航后，埃尔多佛矿的命运迅速发生了改变。过去，该矿矿石到美国大西洋港口巴尔的摩的离岸价格为5.7美元每吨，其中2美元花费在船运费上。1913年，在运河通航前，美国第二大钢铁公司伯利恒钢铁公司和智利签订了30年的合同，以25万美元一年的价格租下埃尔多佛矿30年。伯利恒钢铁公司为此修建了一座码头和9艘驳船。巴拿马运河直到1920年才完全向商业航线开放，但那时伯利恒钢铁已经赚回了投资。这得益于船运价格高达28%的降幅。1924年，埃尔多佛矿就进入了全面开采。一些美国学者认为，智利是巴拿马运河开通后的最大受益国之一，但一个事实是：直到1971年智利阿连德政府才进行矿产国有化改革，伯利恒钢铁一直占据着埃尔多佛矿的开采权。当时，美资铜矿公司已掌握着智利90%的铜生产。
1977 年9 月7 日，美国总统卡特(前左)和巴拿马政府首脑托里霍斯将军(前右)签署新的巴拿马运河条约
从美洲太平洋沿岸再向西去，纽约和亚洲间的航运成本下降了18%，运河成功将日本卷入了大西洋经济核心圈。
运河运行的第一年，日本有6艘船通过运河，是法国的两倍。在"一战"期间，日本海运迅速发展，成为运河的主要使用者。1920到1925年，日本在运河其货物运输量仅次于美国和英国。日本第二大船运公司三井株式会社是这条航线的主要船运商。当时的一条经典航线是：三井的船只从日本出发，绕过好望角，将大量日本移民运往南美东岸的巴西，然后在巴西的纳塔尔港载上煤和咖啡。船只接着行至位于大西洋沿岸的美国新奥尔良，卸下咖啡，装上美国的棉花，与煤一道通过巴拿马运河回到日本。这两样物资正是日本蓬勃发展的纺织业和尼龙制造业所急需的。
20世纪30年代，美国对日本的财政投资总额达2.45亿美元，占美国远东投资总额的1/3，对日贸易额占远东贸易总额的2/5。1934年时，对日贸易占美国总贸易额的比例高达9.9%。而且在整个30年代，美国都保持了对日本的巨额顺差。
"决定全局的主力军"
获得尚未被欧洲传统列强瓜分的市场和经济资源，固然是极重要的一步。但就美国从地区力量向全球力量的转变而言，贸易只是表现和手段，权力才是实质与目标。透过美国的对日政策可见，在美国太平洋权力建构过程中，巴拿马运河是重要的工具之一。
1939年7月20日，蒋介石给美国总统富兰克林·罗斯福--西奥多·罗斯福的远房侄子--写了一封少有的长信，要求美国对日本率先实行禁运。但是美国不为所动。不得已，在当年的10月21日，民国政府外交部在指示驻美大使胡适的电报里说："唯此事(对日禁运)美国之合作，关系甚巨。""倘美国政府仍不能以法律形式单独禁运军火于日，我方切望美国政府再以切实劝告态度，令各商家停止以军用物品接济日本，尤以钢铁与煤油至关重要，勿令直接或间接输运日本。"前一年，日本对巴拿马运河的运用达到顶峰，共有300艘船通过巴拿马运河运送物资180万吨。
从30年代初到1941年向日宣战前，美国在远东与欧洲战场采取"中立政策"，其表现是与交战双方都保持正常的贸易关系。1940年7月，美国《幸福》杂志就美日贸易问题向最大公司的总裁、750家最大公司的董事和经理做了一次调查，1.5万名被调查者中，40.1%的人主张绥靖，主张任其发展的为35%。
但政治家们并不以发战争财为目的。从1853年佩里打开日本大门开始，日本即成为美国在远东与太平洋的棋子和控制阀。19世纪下半叶，日本的崛起和中国的衰落打破了亚洲的权力格局。一方面，日本在东亚的扩张要求，将打破欧洲殖民者在远东的旧利益格局，使美国获得介入远东的机会。另一方面，对于美国来说，如果能让日本、俄国和中国形成均势、相互牵制，既利于美国在经济上抢占贸易市场，扩大政治影响力，也能减轻美国在太平洋的安全压力。
19世纪末，美国与日本已经在太平洋发生碰撞，这集中体现在两国对夏威夷的争夺上。但甲午战争后，日俄战争一触即发，防止俄国主导东亚成为日美的共同利益。美国认识到"西伯利亚大铁路及其支线不仅可以开发俄国辽阔的东部地区，而且还会改变世界贸易方向，取代伦敦控制的苏伊士运河作为通往中国的关键路线，主宰中国事务(如果不是说环太平洋地区)"。时任美国海军助理部长西奥多·罗斯福向麦金莱总统汇报时警告："俄国对美国的亚洲的威胁日甚一日。"1897年12月22日，日本撤回对美国兼并夏威夷的抗议。日美心照不宣，夏威夷成为日本的界限。
1904年2月8日，日俄战争拉开序幕。在这场战争中，美国以贷款和战略物资供应等方式给予日本大力支持。一半以上的日本战争经费是靠外债筹措的，美国成为日本最大的债权国。罗斯福在1904年2月10日的日记中写道："对于日本人的胜利，我高兴透了，因为日本在做有利于我们的事。"他同时对德国驻美大使施特恩伯格表示："以我们的利益而言，我希望日俄战争延续下去，更希望它们两败俱伤，尽可能耗尽元气。两国战后的边界未得到解决，两国在利益范围的界限上也一如战前那样对峙。这样就可以使它们保持战争状态，而且抑制它们在别的方面的野心--日本就无法在胶州威胁德国，也无法在菲律宾威胁我国了。"
30年代美国在东亚的"中立"亦是处于同样的考虑。1931年9月，日本侵占中国东北后，美国总统胡佛在向驻外大使发布的一份备忘录中说："中国境内的秩序尚未恢复，半个中国正在布尔什维克化并与俄国合作......""力图不惜以削弱中国为代价来削弱苏联，并利用日本来达到削弱苏联的目的。" 1931年，美国把价值14万美元的枪炮弹药、近600万美元的工业装备品、7000万美元的钢铁、1600多万美元的石油卖给日本。1939年，日本进口石油的90%来自美国。1938到1939年，日本军火的55%、军需用品的80%是美国提供的。1938年，日本对美国进口占进口总额的45.5%。
美国空军上将霍伊特·范登堡曾宣称，如果日本敢于同苏联缔结互不侵犯条约，那美国将立刻禁止对日贸易。1939年8月，日本最精锐的关东军在哈拉哈河惨遭失败。9月16日，苏日两国签订了停火方面协定。美国政府担心，如果日本停止在哈拉哈河的战斗，那它将向南方推进，之后苏日两国将签订互不侵犯条约。1941年7月，美国对日实施全面禁运。12月7日，日军向夏威夷珍珠港的美太平洋舰队发动空袭。美日之间的关系由此转变为对太平洋主导权争夺，面对面的厮杀由此拉开序幕。
美国对战争的胜利怀有十足的把握。美国陆军部长史汀生说："日本的侵略得到了我国的大力支持，这种侵略行为不仅受到支持，而且我们的援助是如此有效，如此举足轻重，如果断绝援助，这种侵略就可能被制止和停止。"
1941年12月8日，珍珠港遇袭的第二天，巴拿马先于美国向日本宣战。巴拿马运河这条日本贸易与军事物资的生命线正式成为对日战争的机器。
"二战"期间，美国有超过1万艘军用船只通过巴拿马运河穿梭于两洋，大多数都是从大西洋进入太平洋，用于美国的对日战争，其中包括29艘航空母舰。诺伊尔·莫雷和卡洛斯·于在《美国如何占领、建造、运营并最终放弃巴拿马运河》一书中写道："没有这条运河，约克级航空母舰或者新墨西哥级战舰从诺福克到珍珠港要多花17天时间。它们必须在圣地亚哥进行一次补给。如果1941年12月7日，日本封锁了巴拿马运河，那么战争初期数个战役的结果可能被改写。"
绝对权力
1941年，富兰克林·罗斯福曾说："你可以把它(战争)比作一场英式足球赛，我们就好像是预备队，闲坐在一旁的长凳上瞧人家的。俄国和中国形成先上场的第一队，在某一程度上英国也可以说是第一队的队员。我们要做的是决定全局的主力军，在球赛进行到我们的先锋队员快要疲乏的时候，我们就应该参加进去，做最后的一击，以决定全局的胜利。"
胜利重组了全球海权。在大西洋，英国和德国这两个大国都没落了，在太平洋，日本几乎完全被摧毁。美国从强国成为世界霸主。
1944年，美国助理国务卿迪安·艾奇逊告诉研究战后经济问题的国会委员会："......没有哪一个部门相信我们的国内市场可以吸纳现有生产体系下的全部产品。因此，你们看到了，必须寄希望于别的市场，而那些市场都在海外。"
旧殖民时代对土地的占领已经过时了，美国人拿出的方案，是让美元成为世界货币。三个步骤促成了美元"出海"。1944年7月，"布雷顿森林协定"将美元与黄金自由兑换，实行美元与其他货币的固定汇率制。这让美元成了主要的国际储备货币，成为国际支付手段。接着，美国在欧洲实施"马歇尔计划"，在亚洲扶持日本复兴，这是对货币的慷慨输出。同时，美国主导英、法等23个国家在日内瓦签署了《关税及贸易总协定》，削减关税及其他贸易障碍，为美元扩张提供便利。
这些步骤效果的直接表现，就是世界贸易，特别是以美国为中心的对外贸易的膨胀。"马歇尔计划"向欧洲提供的贷款最初主要是用于购买美国的物资，如粮食和燃料，后来是用于购买重建所需的工业产品。1950年朝鲜战争爆发后，越来越多的援助--主要是美国制造的军事装备--以创建新的大西洋防务组织(北大西洋公约组织)的名义用于重建西欧军队。美国的武器出口将成为美国战后出口政策中的一个优先战略。
在东方，日本被占领期间的对外贸易主要是日美贸易。为使日本进口美国货物，美国建立了多种周转基金。比如"自然纤维周转基金"就是为日本进口美国棉花而设立的。占领结束后，日本仍为美国的重要市场。日本在1951年发布的第一个日美经济合作计划中将原计划实现食物自给自足的目标，改为依靠美国农产品进口来保证食物的消费。在铁矿石、煤、大豆这三个最重要的产品的进口中，美国成为对日的最大输出国，日本成为美国在东亚最大的市场。美国的日本出口值从1951年的6.95亿美元增加到1960年的15.54亿美元，占日本进口的34.6%。
1950到1975年，巴拿马运河航运量平均每年增加6.5%，成为真正的国际水运航道。通过运河，煤和铁矿石运往日本;小麦和面粉运往欧洲;主要的进口是来自秘鲁和智利的铁矿石、委内瑞拉的石油，亚洲的糖和拉美的香蕉。
在这样的背景下，1977年，卡特决定在1999年结束对运河的占领。他所受到的指摘和压力便不难理解。值得注意的是，卡特毕业于美国海军军官学校，曾在太平洋舰队常规潜艇"鲳鱼号"服役，后来还参加了美国第一批核动力潜艇的研究工作。对于运河和美国的海权，卡特绝不比别人懂得更少。
事实上，在70年代，巴拿马运河在战略上的严重贬值已经在所难免。其原因正是美国实现了绝对权力。
"二战"时期，包括航空母舰在内，美国舰船的基本设计参数设置得非常严苛。舰船的规模远远比不上日本的"大和"级的战列舰。这是因为美国海军需要进行两洋作战，必须保证军舰能够使用巴拿马运河，在大西洋和太平洋之间快速调动。
战后，美国独霸全球，五支实力强大的舰队遍布各大洋，海军再也不用像原来那样考虑兵力应急性调动问题。军舰设计完全可以按照全球巡航要求进行设计，表现在船体设计参数上就是军舰尺寸越造越大，吨位越造越大，设计上限完全以军工厂生产能力为标准。
在巴拿马运河沟通的大西洋和太平洋，美国的制海权不再受到实质的挑战。以美日特殊关系为基础，日本横须贺军港成为美国海军第七舰队的司令部，常年驻扎一个航母战斗群。当年建造"大和"级战列舰的船坞如今用来维护美国航空母舰，进行维护所用的各种材料都由日本直接提供。就算巴拿马运河能够保证航空母舰顺利通过，美国也可以考虑不让军舰千里迢迢地返回本土，耗费大量的海军军费了。
在经济上，50年代以后，美国国内的长途陆上运输费用大幅度下降。现代的高速公路系统蓬勃发展。70年代中期，美国跨州铁路的运输成本已经低于巴拿马运河。在国际航运领域，由于战后国际贸易的总量日益庞大，超大型号的集装箱货轮和油轮已经成为趋势。运河设计和设施都显得日益陈旧起来。从1972年开始，运河经营开始出现亏损，技术老化问题日益加剧。对美国来说，运河已不再是财富的代表，而是一笔缩水资产。
新权力的可能性
2000年1月1日，根据与卡特政府签订的条约，巴拿马收回了运河主权。2006年，巴拿马通过全民公投决定实施运河扩建工程。这一工程包括疏导现有的运河，并挖掘一条邻近的运河线路，建造一系列更大的船闸。新的线路和现有的米拉弗洛雷斯湖线路平行。挖掘量为1.5亿方，几乎等于原有运河建造时的挖掘量。这工程的预算为52亿美元。
巴拿马运河现有闸室宽度和长度分别为33.5米和305米，能够通过的船只的最大尺寸是船长294米、船宽32.3米、吃水12.04米。意味着运河仅可以通航装载4500个标准集装箱的船只。目前全球8000个标准箱以上型号的船只的比例已经接近一半。世界上最大的集装箱航运公司丹麦马利基集团副总裁尤尔根·哈林说："现在几乎没有人还造稍小的集装箱船。船越大容量越大，就是说，5艘船就可以承担从中国到美国西海岸的常规货运，而为了通过目前规模的巴拿马运河，则需要8艘到9艘船来完成相同货运量。"能源运输领域的问题更糟：全球只有6%的液化天然气船和不到30%的油轮符合运河的尺寸要求。
标准巴拿马型船只通过运河的过程也显得惊心动魄。船只由拖船拖着，缓慢进入运河的狭窄航道。运河管理局的4名工作人员登船协助船长将船驶入船闸。进入船闸后，两边只有各60厘米的富裕。为防止船身撞击河岸，自船头到船尾，船只被系上4台电力牵引机牵引前行。这些程序严重地降低了航运效率，增加了通航船只的经济成本。
2007年扩宽工程启动前，巴拿马运河的运营已基本饱和。要通过巴拿马运河，船运公司要事先预订船位。巴拿马运河管理局将根据船公司的申请时间和运河的交通分配位置。由于通航能力紧张，船只往往要提前6个月就订位置，最早的要提前11个月。如果分配位置靠后，将严重影响船舶过河的时间，这对于对交货时间有极高要求的集装箱班轮来说是致命的。
目前运河整体扩建工程完成了76%，未来建成的新船闸将比以往宽60%，高40%，这意味着，它能够满足全球几乎所有的集装箱货船的通行，包括那些超大油轮和装有矿石及谷物的散装货轮。
并不只有巴拿马一国关心运河的扩建。2006年，巴拿马公投之前，美国官方在多种场合表示对扩建的支持和赞许。用布什访问巴拿马时的话说，这是一项"明智"的决定，"符合我们的国家利益"。2013年，由于工程超支等问题，巴拿马方面宣布扩建工程将推迟完工。美国副总统拜登不久即赴巴拿马访问。他警告说，运河扩建预示着新商业时代的到来，美国绝对反对延迟扩建。去年5月，日本外相岸田文雄也造访巴拿马。运河依然是访问的核心话题。日本方面明确提出，希望把扩宽后运河的船舶宽度限制从49米改为50米。
运河拓宽不仅将便利进出口贸易，对美国和全球而言，更可能产生深远效应的，是助力全球能源版图的改变。
美国页岩气的井喷式发展是近年来全球能源产业最值得注目的现象。据国际能源署2012年11月发布的《世界能源展望》预测，美国将在2015年取代俄罗斯成为全球最大的天然气生产国。长期以来，美国的天然气贸易大多通过跨境运输管道在北美地区进行，加拿大和墨西哥是最主要的两大出口目的地。尽管在美国国内，是否放开天然气出口依然存在争议，美国政府依然保持着谨慎的态度，但无论从经济还是从国际战略出发，美国都有可能在不久的将来迈出这一步。
美国石油协会在今年7月表示，将在一年内启动部分天然气出口。去年2月，这一代表美国500多家油气企业的协会呼吁能源部下放更多天然气出口许可。他们拿出数据称，若全面开放出口，从2015到2035年，天然气出口可为美国创收7000亿美元，同时每年为美国创造21.3万个就业机会。美国能源局在2013年度能源展望中也指出，直到2040年，美国能源面临的突出问题是能源生产的增长速度超出能源消耗的增长速度。美国将在2016年成为液体天然气(LNG)净出口国，同时在2020年，成为总类天然气(包括管道运输部分)的净出口国。截至2012年3月23日，美国共有10个已批准或在申请中的天然气液化出口项目，总产能相当于2011年全球液化天然气贸易总量40%。
外部市场对这一趋势释放了相当积极的信号。从全球来看，天然气市场正在从区域化向全球化演变。过去，管道是运输天然气的最主要的媒介，但这限制了天然气的跨区域长距离运输。而打破天然气区域化的手段之一就是液化天然气船运。
1999 年6 月3 日，美国士兵降下国旗，准备撤离巴拿马霍华德空军基地
从2007到2012年，全球液化天然气供应量累计增长了58%。从2005到2010年，国际大买家的数量增加了近一倍。2012年，液化天然气已占全球天然气交易总量的近1/3。在这股强劲的需求中，2010年，亚洲进口的天然气已经占全球天然气进口数量的50%以上。日本是世界上最大的天然气进口国。近两年，由于核电站运转无法完全恢复，日本对天然气的需求进一步加强。在目前的天然气交易格局下，日本天然气价格已达到美国国内价格的四五倍。去年5月初，日本经济产业大臣茂木敏充在华盛顿一家智库演讲时呼吁美国尽快批准向日本及其他经济体出口液化天然气。国际能源署预计，中印两国的天然气需求也将在2035年以前每年增长7.7%和6.5%。
向亚洲其他国家输送天然气不仅是经济考虑，也是战略抉择。美国的天然气出口将直接与俄罗斯竞争，对俄罗斯的天然气定价体系造成冲击。去年5月，能源专家艾米·梅耶斯·杰弗在美国国会能源和商务委员会的听证会上说，在考察美国的能源出口问题时，必须将美国的国家利益考虑在内。"美国能源贸易特别能够增强美国的权力和影响力。因为我们能够加强和我们重要盟友、贸易伙伴之间的关系，我们能够在市场不稳定的时候帮助他们。同时，这还能够削弱那些是我们对手的油气国家，比如伊朗和俄罗斯。"时隔一年，美国与俄罗斯在东欧的角力加剧，积极介入亚洲已是不可更改的战略抉择，天然气这枚砝码愈显重要。
从2012年起各大海运公司已着手增加液化天然气(LNP)运输船只数量。其中，世界最大的日本商船三井公司计划投入1000亿日元，将LNP运输船数量从目前的70艘，到2020年增加到100艘;世界第二的日本邮船公司计划将LNP运输船数量从目前的63艘，到2017年4月增加到80艘。
去年4月，日本两大商社--三井物产和三菱商事分别宣布，已开始与美国能源公司洽谈在美委托生产液化天然气并向日本等国出口事宜。如果全面投产，三井物产和三菱商事每年将可各获400万吨液化天然气。而在2012年1月，另外两个亚洲买家--印度GAIL和韩国KOGAS，已经同意从2017年开始按照美国亨利枢纽价格进口美国墨西哥湾沿岸的液化天然气，总量达到700万吨/年。
目前美国墨西哥湾地区已经建设了11座天然气液化设施。切尼尔能源合伙公司设在路易斯安那州萨宾渡口(Sabine Pass)天然气接收站是美国唯一获得向非自由贸易协定国家出口的天然气项目。无论是从大西洋沿岸的墨西哥湾，还是从萨宾渡口向日本、韩国和印度运输液化天然气，巴拿马运河都是最便捷的途径。巴拿马运河管理局去年计算，扩宽工程完成后，从萨宾渡口到东亚的天然气运输日程将从63.6天缩短到43.3天。
2000年以来，较"冷战"刚结束时，随新兴市场国家的崛起，国际贸易格局和政治力量格局都已经发生了变化。巴拿马运河管理局预测，运河全部通航吨位数将从2005年的2.8亿吨上升到2025年的5.1亿吨，其增长大部分得益于亚洲与美洲贸易。2009年，中国已成为巴西、智利及古巴最大的出口市场，成为哥伦比亚、哥斯达黎加和秘鲁的第二大出口市场。
巴拿马运河是亚洲与拉美国家之间商品运输的主要通道。其中包括石油这样的战略物资。以中国和委内瑞拉的贸易为例，过去委内瑞拉每天供应给中国的石油仅15万桶，如此微不足道的供应量，主要是受制于运输不便。委内瑞拉原油目前需绕道大西洋和印度洋运往中国，运输时间长达45天，令运输费大增;当巴拿马运河扩建之后，届时委内瑞拉的原油输往中国仅需24天，运输效率大大改善。
美国国会中美经济与安全审查委员会成员琼·托佛尔-德雷耶认为，中国"正利用拉美挑战美国在该地区的至高地位"，而扩宽巴拿马运河意味着给中国更多砝码。
2008年，美国的海军作战部长罗格海德上将宣布重建第四舰队。原美国海军第四舰队成立于1943年3月，当时其核心任务就是在南大西洋巡防，防止纳粹德国的潜艇进入"美国后院"。"二战"结束后，美军对各舰队进行了大规模压缩和整编，第四舰队于1950年被并入总部设在美国东海岸诺福克港的第二舰队。从2005年开始，美国五角大楼和美国媒体开始提出"潜艇威胁论"，其目标是中国与俄罗斯的新兴潜艇力量。2007年5月，驻日本的美国海军司令詹姆斯·凯利少将公开表示，随着中国能源需求的增加，中国海军极可能派出核潜艇和其他舰只，游弋于全球海上运输的主航道，为运送能源的中国民用船舶护航。"护航的重点"包括"南美到中国的全球主要航线"。
重新组建的第四舰队将隶属于美国南方司令部，以佛罗里达州的梅波特为基地，控制范围从佛罗里达州最南端的基韦斯特港一直延伸到南美洲最南端的合恩角。其中，包括巴拿马运河在内的加勒比海地区、墨西哥湾和部分大西洋水域为防务重点。此外，第四舰队的重建将能够与第七舰队在非洲之角形成战略合围态势，从而覆盖到"亚洲-印度洋-非洲大陆"这一重要国际海上通道。这与在2012年1月，奥巴马宣布的美国新军事战略核心一致：即使以牺牲美国在其他地区的军事掌控为代价，也要确保美国对印度洋和太平洋的完全掌控。
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