关于国铁改革发展，目前已引起全社会高度关注，其中的典型事例是《经济观察报》近日一篇题为《铁道部体制改革初步方案将定，将成立三大集团》的文章，于6月17日被各大网站首页新闻 重点推荐，尽管当日下午17点人们已从网络上获悉铁道部的辟谣声明，但是，该新闻及其过去同类消息中关于铁道部资产总额及负债率的数据已经被广泛传播。即：“据铁道部财务审计报告 数据显示，截至今年3月底，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36万亿，负债率升至60.62%”。鉴于此，尽管笔者是铁路基层员工，但觉得国铁大约4万亿资产的总额或已被严重低估 。
众所周知，关于一个企业的资产总额，至少包括固定资产、流动资产、隐形资产(知识产权、市场份额、品牌知名度)三个部分。就国铁的固定资产而言，无疑包含着全部运营线路、机车车 辆、设施设备、房产股产等等。因此，40084.14亿元的总资产，需要适度说明线路资产多少、机车资产多少、货车资产多少、客车资产多少、通信信号资产多少、接触网及供电设施设备资产 多少、各种生产设施设备及房屋资产多少、土地资产多少，等等。
40084.14亿元的资产总额，人们为什么质疑其是否被低估，甚至是严重低估，因为只要经过一个非常粗线条的估算就会知道：
第一方面，关于运营线路资本，仅仅是国铁运营里程所包含的钢轨资产，可能就是一个不应忽视的最基本的资产份额参照点。
估算方法之一：
中国铁路目前运营里程约12.5万公里(包括即将建成交付使用的新线)，其中约四分之一是复线，再加配套站线长度，国铁拥有线路约25万公里。因此，生产运行中的钢轨总长度总计约50万 公里。即：
第一，国铁现运行钢轨长度=12.5万公里×2(复线、站线系数)×2(左右两条钢轨)=50万公里。
第二，目前国铁一级干线运行钢轨主要为70型，其他线路为60型或50型。钢轨基本型号的特点，在于其型号系数表示每米长度钢轨所含重量(公斤)的意思。即，“50型钢轨”意味着这种钢 轨每米长度拥有50公斤钢铁的重量。也即，每公里拥有5万公斤(50吨)的重量。
如果国铁线路上现在运行的全部钢轨按50型计算，那么，其总重量是：
50万公里×50吨/公里=2500万吨
第三，由于当前市场钢轨价格不低于每吨4000元，也即每公斤不低于4元(废钢铁价格约2000元/吨以上)。那么，国铁50万公里钢轨的市场价格为：
2500万吨×4000元/吨=10,000,000万元=1000万万元=1000亿元=0.1万亿元
第四，铁路钢轨是铁路线路的其中一个部分，钢轨下面是紧固扣件，其下是垫板、枕木、道床、路基或桥梁隧道。因此，铁路线路上的钢轨成本最多只占线路总成本的十分之一。因此，通过上述 计算，所得0.1万亿元之国铁现在运行钢轨总资本价格参数，可以进一步估算出国铁运行线路的总资本含量约1万亿，已达当前网络媒体广泛传播的铁路总资本4万亿元的四分之一。
估算方法之二：
众所周知，武广高铁总长1000公里，历经5年建设后，于2009年开通之际，线路建设耗资1000亿元人民币，平均每公里1亿元人民币，这是主流媒体曾经广泛报道过的。因此，横向对比，如果 国铁普速铁路(160公里/小时以下)的近10万公里运营线路仅按武广高铁建设费用的十分之一估算的话，那么，其线路资本价值在1万亿人民币左右。
显然，上述估算方法之一、之二基本平衡。但是，如果目前普速铁路的造价(或现在资本市价)，是高速铁路(200公里/小时以上)造价的十分之二，那么，国铁近10万公里运营线路的资本 含量则价值约2万亿;如果是十分之三的话，那么，国铁近10万公里运营线路的资本含量则价值约3万亿元人民币。
第二方面，关于装备资本。铁路线路仅是铁路这个庞大的运输体系的一个部分，除线路之外，还包括线路上的通信信号设备(系统)、电气化区段接触网及供电设备、机车车辆、站房设施等 等。
国铁现在的机车保有量大约是：内燃机车13000台、电力机车7000台，合计2万台。每台机车及相关辅助设备平均按2千万一台估算，那么机车价值约0.4万亿元，这还不包括全路机务段的其他 及相关设施设备的价值。
铁路现在车辆保有量大约是：货车70万辆，客车5万辆。动车组500列。
如果货车平均按20万一辆估算(如果每辆平均按自重20吨计算，仅按废钢铁换算，每辆也值4万元)，70万辆货车则值1400万万元，也就是1400亿元。
如果客车车辆平均按100万一辆估算，那么，5万辆客车则值500万万元，即0.05万亿。
也即，全路车辆大约值0.19万亿元，这还不包括全路车辆段的其他及相关设施设备的价值。
第三方面，关于通信信号和电气化铁路牵引供电，是铁路运输庞大系统中的另外三个重要的子系统，全路通信信号与牵引供电的资产总价值，是国铁固定资产的另外两个重要组成部分。
第四方面，土地资本。国铁是一个拥有较多土地与生产房屋的庞大企业，在当前房地产市价条件下，国铁的土地资源之固定资产，绝对不是一个小数，究竟价值多少，需要有关部门在给出国 铁总资产含量之际予以一并说明。
第五方面，关于国铁的负债率，对照主流媒体广泛报道的“据铁道部财务审计报告数据显示，截至今年3月底，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36万亿，负债率升至60.62%”的资本 总量与负债情况，一个显然的疑问是：24298.36万亿的负债，显然不是作为流动资金而借贷的，而是已经基本上全部转化为可以运营的新线和相关设施设备。也就是说，累计24298.36万亿的 借贷，已经全部转化为可以运营的固定资产，并同过去的老线所有固定资产一起，构成国铁今天的全新的资产总额。因此，国铁当前的总资产应该是：
40084.14亿元+24298.36万亿=64382.5亿元。
其资产负债率应该是：24298.36万亿÷64382.5亿元=37.74%
显而易见，毫无疑问的现实情况是，60.62%与37.74%的负债率对比，意味着中国铁路是一个后劲十足的优质企业。如果其40084.14亿元的资本总额估算偏低，甚至是严重偏低的话，那么则意 味着国铁对国家与社会的资本贡献度及未来的优良业绩，是可以看得见并摸得着的。可见，国铁是优质企业无疑，绝对不应该被私有化思潮轻易就将之淹没。
第六方面，众所周知，为应对2008年从美国爆发的国际金融经济危机，2009年国家一次性投入4万亿人民币，启动了经济刺激计划。显然，这个重要数据正好是国铁4万亿资产的一个可以直接 对比的参照系。人们不禁问，这是不是意味着只要国家咬咬牙，两三年时间里，就有财力用以建造一个中国现代铁路(包括现在和即将开通的高铁部分)。显然，这是绝对不可能的，其不可 能的前提是，具有现代化特征与技术含量的中国铁路，其现在资产价值绝对不止现在市值的4万亿。
第七方面，关于中国铁路的隐形资产，至少包括几代铁路人历经60多年建立起来的运输组织方式，及其历经无数次优化的现在应用中的运行图。仅仅这一技术资产，就可能要值上万亿，因为 没有这样的运输组织模式与现代运行图，国铁几乎根本就不能动弹。同时，企业全体员工的技术业务素质，也是不可忽视的隐形资产之一，因为没有受过专门训练的技术员工队伍，则绝对不 可能有现代企业的正常运转与安全生产。
第八方面，中国铁路的土地资产，可能也得以人民币现值的“万亿”来衡量，因为国铁拥有的线路与生产生活用地，同市场上所有房地产一样，同样在升值。更何况国铁在每一个城市现在的 中心地带，几乎都有那么一点价值不匪的好地产，尽管其上的建筑可能有些陈旧。
综上所述，显然，国铁资本总含量仅4万亿人民币的估算值，显然存在被低估的可能，甚至是被严重地低估。究竟低估多少，需要有关部门说明估算方法与单价，以及估算的资本主体与主体总 量。其中，“车、机、工、电、辆、网”各自的资本主体是什么、资本主体的总量有多少、现在市场价格条件下的估算单价、折旧比例、估算总价值，乃至房产、股产、土地资源等资产总量 ，都需要给出一个比较清晰的资产估算明细表以揭示，进而在市场经济的当前向国家社会有一个明确的阐述。因为作为中国仅存不多的超大型国有企业的中国铁路，对其资本总量的比较确切 的估算，对国铁现在面临的改革发展之历史性转折点，有着生死攸关的重大的决定性作用。
笔者相关博文：
1、中国铁路对中国意味着什么?
2、国家控制资本与资本控制国家
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