十八届二中全会之后，就一直风传关于铁道部并入交通部的传闻。3月10日国务院改革方案公布，果然铁道部撤消，原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
我国铁路系统这些年一直处于舆论的中心。因此，铁路系统改革的方向便特别引人注意。衡量任何改革成败的唯一标准，就是是否使人民群众从中受益。撤消铁道部是铁路系统改革的关键一环，它背后的故事是怎么样的呢?
众所周知，我国铁路网还比较落后，中国人均占有铁路长度仅为6厘米，高速铁路才开始建设了几年，未来很长一段时间里中国铁路建设都需要有大量投入。因此，至少目前铁道部的角色是相当重要的，那么为什么在这么个时候突然撤消铁道部呢?
由于近些年中央政府对铁道建设的资金投入在减少，大规模铁路建设的投入80%以上依靠银行贷款，导致近年来铁道部负债激增。数据显示，截至去年三季度铁道部负债26607亿元，资产负债率达61.81%，同期铁道部亏损85.41亿元。铁道部原计划2013年的投资将达5200亿元，高于去年5160亿元的水平。因此，铁道部的负债情况不容乐观。
继续像目前这样主要依靠银行贷款是不可持续的。世界银行的一份报告中这样写道，“根据其它地方的经验，即使业绩良好的铁路，虽然收入能够覆盖其现金运行成本和债务利息，但如果没有一些长期融资安排，将几乎肯定无法偿还本金。鉴于高铁投资规模巨大，这个问题需要在近期内解决。”可是从未听说我国有任何旨在解决铁路建设资金缺口的方案。
因此铁道部的主要任务之一，就是努力设法解决资金缺口问题。但由于种种原因，虽然理论上任何资本都可参与铁路建设融资，但是事实上连社保基金的出资份额都很低。曾与铁道部接触过的一家美国基金，在与铁道部高层沟通之后则直接表示，“铁路系统的核算不严格、不科学、不标准，根本没办法算账。”
资本家看待问题总是切中要害。铁道部虽然在建设和运营中国铁路上居功甚伟，但是它本身是民营资本和外资进入铁路系统的重大障碍。不消除这一障碍，就解决不了资本的体制问题，那些资本就无法进入铁路系统发财。
中央政府釜底抽薪造成铁路建设资金短缺，需要向民间资本和外资求助，而铁道部是资本顺利进入铁路系统的最大障碍，这就是铁道部被撤的根本原因之一。
民营资本真正朝思暮想的决不是为人民和国家铺设铁路。固然，铁道部及其下属企业，在提供客货运服务方面确实问题多多，但是民间资本显然不是为了改善铁路服务而来的。
在去年有报道说，国家有意将铁路建设和经营分开，即铺设铁路仍由铁道部来负责，而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入，以提升现有铁路系统的运营效率。看似中国铁路系统改革的主要内容还是政企分开，但是与电力、石油、通讯等已有的先例不同，这场改革一开始就已经定下了允许民营资本进入的基调。
实际上，中国铁路的运营效率已经相当高。
原铁道部部长刘志军在2008年7月接受采访时指出，中国铁路“运输效率世界第一。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个世界第一”，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。在现有的铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在很大的提升空间，更不可能依靠在铁路运营、车站建设以及机车部分对民营资本开放而得到进一步提高。这些方面对民营资本开放，实际上只是因为这些领域有现实的利润存在。
由于客运不可能赢利(所以在曝光铁道部将撤消的消息的同一天媒体上就在大炒客运票价应当上调了)，所以民营资本敏锐地把目光投向了货运。所谓铁路运营方面对民营资本的开放，实际上就是铁路货运市场对民营资本的开放。据《中国经营报》的报道，“在铁路改革上，目前只有两块可以民营化的内容，一是支线承包，二是货场的运营。”至于参与车站建设和机车，则即分享了中国铁路建设的好处，又不用为中国铁路建设分担责任，打得更是精明的算盘。
按照今天(3月10日，观察者网编辑注)公布的改革方案，将组建中国铁路总公司承担铁道部的企业职责。这意味着，铁道部的债务和其他原来就存在的问题会转嫁在中国铁路总公司身上。中国铁路总公司必然承担高额负债经营，并暴露出种种缺陷和问题，给自由派提供各种口实攻击国有企业效率低下。从前，自由派在抨击中国铁路系统时，面对的是一个政府部门，总算还要那么收敛一点。以后，自由派面对的将是一个公司，于是他们就可以施展出他们全部的卑鄙伎俩来抹黑中国铁路，操纵社会舆论，挑唆群众，像他们已经对很多行业做过的那样，堂而皇之、毫无忌惮地鼓吹铁路私有化了。
为了侵吞国有资产，实现铁路私有化，必须首先实现铁路企业化经营，这就是铁道部被撤的根本原因之二。
如果中国铁路私有化，会有什么后果呢?以日本新干线为例。
日本政府建设新干线也背负了大量债务，为了减轻债务，日本政府在1987年把日本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及一家全国的货运铁路公司，实现民营化。可是民营化后的客运铁路只承担了总债务的31%。它们拿走了全部运营，却把总债务的69%扔给了日本国有铁道清算事业团。清算事业团的土地资产账面上价值14兆7300亿日圆，但预计卖价却只有7兆7000亿日圆，还不到它负责清偿债务的三分之一。但是这并不需用多解释，因为我们已经看多了国有资产贱卖的勾当。当时日本地价曾经高升，资产价格随之水涨船高，1988年3月的时候实际价格达30兆日圆，足以清偿大部分债务，因而有人指出从最初开始就根本不需要分割民营化。
为了证明铁路私有化是合理的，虽然明显违背常识，但是当时的日本政府居然辩称卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”，使卖地无法按照原定计划进行。后来日本泡沫经济爆破，土地市价大幅减少，债务利息则继续滚大，到1998年10月22日清算事业团解散时，债务总额比刚从日本国铁接收时还要增加了。最后，清算事业团解散时的28兆3000亿日圆债务当中，16兆1000亿日圆有利息债务拨入国家的一般会计，换言之重新变成国家的债务，返还退休金等未来开支3兆400亿日圆由国铁清算事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR(铁路民营化后成立的铁路公司)负责返还，其余撇帐。
所以到了最后，债务问题并没有得到解决。如果一开始就这样把债务剥离或者撇账，看不出来有任何把国铁民营化的理由和必要。事实证明，在日本和在中国一样，私有化的任何借口都只是借口，私有化实现之后马上就可以置之不理。
希望日本国铁民营化的闹剧，不要在中国再次上演。
相关文章
「 支持！」
WYZXWK.COM
您的打赏将用于网站日常运行与维护。
帮助我们办好网站，宣传红色文化！
欢迎扫描下方二维码，订阅网刊微信公众号
