上个世纪90年代以来的国企改革，最主要的理由之一就是效率。但这些年来，中国铁道部的效率，和任何国家相比都毫不逊色
拆分铁道部的消息传出后，关于此事的争论迅速从人民大会堂蔓延到了民间，网上的争论更是不亦乐乎，不少网民似乎如梦方醒般地加入到挽留铁道部的队伍中来。笔者利用自己的微博发起一个小小的投票“是否赞同拆分铁道部?”结果在542位投票的网友当中，有518位投了反对票，占95.6%。一些旅美经济学家也联名发表了“公开信”，反对拆分铁道部。这封信在微博上被疯狂转发，虽然数次被网络屏蔽，但很快又重新出现。
当然，支持拆分铁道部的人也有，主要是一些市场原教旨主义者。他们认为这是市场化、民营化改革的重要一步。另外就是一些海外媒体，比如美国《国际财经日报》就以《中国即将来临的改革：永别了，计划经济》为题发表评论，兴高采烈地声称此举旨在提高运作效率，削弱既得利益。
对铁道部的拆分为什么会引起如此巨大的争议?综观各方的观点，主要有四点质疑。
一是拆分铁道部，会不会导致客运票价的上涨?
有学者计算，从物价指数增长和收入增长来看，目前中国铁路客运票价，实际仅为1995年的30%。从运营效率和公允成本来说，中国铁路客运票价，普客至少应上涨400%才合理，动车和高铁也应上涨150%才合理。铁路低票价还迫使其他运输方式也向乘客让利，近20年的累计价值，相当于3.4万亿元人民币，其中客运就占1.3万亿元。
这就是说，近20年来铁道部提供的廉价运输服务已成为一项全民共享的社会福利，极大数量的按市场价格定价肯定买不起车票的穷人，也享受了铁路运输服务。只是这些福利供给的成本，没有由财政税收承担，而是转变为了铁道部的负债。
末任铁道部长盛光祖已经放言未来铁路票价应该由市场决定，这是不是意味着那些漂在一线城市的屌丝、农民工，在苦于买不起房、看不起病之后，再遇到“回不起家”的新难题?铁道部被拆分，是不是意味着廉价铁路客运时代的终结?对这些问题的担忧吸引了大批网民加入到讨论中来。
二是拆分铁道部，会不会使中国铁路高速发展的势头终结?
上个世纪90年代以来的国企改革，最主要的理由之一就是效率。但这些年来，中国铁道部的效率，和任何国家相比都毫不逊色。就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，可以说不存在效率低下的问题。
1949年，当铁道部随着共和国的建立而诞生时，接手的全国铁路名义总里程约2.1万公里，实际运营里程仅一万多公里，标准和设备更是五花八门的“万国”牌，但到2012年底，中国铁路运营里程已达9.8万公里，仅次于美国，电气化和高速铁路里程则已是世界第一。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量。
从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个“世界第一”：旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一——这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化就能提升的空间了——铁道部既然如此高效，拆分它究竟是为了什么呢?
铁路的安全性是衡量铁路运管质量的另一个重要指标，但中国铁路的安全性也是世界一流的。据统计，2000年至2010年，我国铁路系统累计运送旅客130亿人次，每亿人次重大事故死亡人数2人。相比之下，同期以安全著称的日本铁路每亿人次重大事故死亡人数9人，而以不安全著称的印度每亿人次重大事故死亡人数更高达920人。
有学者感叹，铁道部在效率和安全都没有明显问题的情况被拆分，就好像把一个健康的人强行推上手术台一样，显得古怪而不可思议。
三是拆分铁道部，会不会诱发新一轮的腐败和国有资产流失?
铁道部拆分之后，真正的接盘者是“中国铁路总公司”。在未来几年，“铁总”会不会走上这样一个怪圈：为了降低负债→引入民间资本和外资→票价飙升，安全事故增多，舆论反弹强烈→国家再用高价将相关股权赎回?明眼人一看便知，在整个循环过程当中，国家和人民付出重大代价。
笔者做这样设想并非杞人忧天。实际上，我国在长途汽车公司、城市公交公司已经折腾过一轮了：长途汽车、城市公交改企之后，要么不顾公共利益、价格暴涨，要么向政府索讨比以前多得多的财政补贴，结果政府又不得不以高的多的价钱买回来，重新国有化。在折腾过程中，造成了国家利益严重受损、资源严重浪费，发生了更多的权力寻租和腐败行为。
事实上，铁路被廉价出售给私人和外企的可能性已经初现端倪。铁道部最新资产和负债率显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。然而全国人大代表、中国工程院院士王梦恕表示，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，这还不包括车站、工厂等，“这些数据没法统计，如果加上地方铁路局的资产，铁道部的资产有上千万亿元。”
四是对拆分铁道部，会不会影响国家安全?
中国所处的欧亚大陆被称为“世界岛”，集中了地球主要的财富和资源，如能通过铁路为主的“欧亚大陆桥”联为一体，资源在欧亚大陆内部流动，则美国赖以支撑其世界霸权的海上霸权就此将陷入“英雄无用武之地”的状态。而如果铁道部被拆分后导致“欧亚大陆桥”夭折，中国的能源生命线就都处于美国的掌控之中了，这是每一个有着起码地缘政治眼光的人所不能不担忧的问题。
拆分铁道部所引起的广泛争议表明，以市场化、私有化为主导的改革理论已经不能凝聚社会共识，而依靠“顶层设计”，自上而下的强力推动，排除各利益相关方充分参与的改革路径，遇到的阻力也越来越大。3月14日，包括拆分铁道部在内的国务院大部制改革方案三分钟内就在人大表决通过，铁道部被拆分已成定局，但这仅仅是问题的开始而不是问题的终结——在今后的操作过程中，对上述争议问题的回答，将决定这次改革的成败。
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