近两年，北京大学政府管理学院教授路风的几篇关于中国工业竞争力的研究报告都在各个行业内引发了强烈争论，从《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》到《中国大型飞机发展战略研究报告》，以及最近的《给新技术以应用机会——关于中国自主电信标准的报告》。
路风认为，这些报告的共同特点是，能够用有力量的语言明确地说出自己的观点，指出习惯性政策思维的错误之处，并且都有理论和实证的支撑。但是，这位从美国哥伦比亚大学学成的博士对一系列战略产业政策所持的“反市场教条主义”观点，与国内长期存在的一些主流经济学说截然不同，路风气势磅礴和宏大叙事式的论文写作方法，也很让一些遭到他痛斥的“骄子企业”和权力部门感到不快。
对我来说，到美国留学是人生的一个转折点，标志之一是在美国的最后两三年中，我已经越来越明确，回国之后要做教师。出国前，我在中国的政府部门工作了9年半，从北京市政府到国家计委，脑子里一直认为学校都是脱离实际的。
一般人很容易看到美国的政治力量、经济力量，但很少有人想去看到美国的学术实力。实际上美国在学术上也是霸权，这是我在美国学习8年得到的结论，美国的学术霸权是其军事霸权和经济霸权的基础之一。这让我重新考虑教师这个职业的意义。博士毕业时我已经40多岁，我认为在全球化的时代，教会中国年轻一代如何思考，是一件非常重要的事情。很奇怪，由此我就想当老师了。毕业时正好清华公共管理学院初建，所以我回国时顺理成章的就到了那里，后来又来到北大政府管理学院。
我留学的哥伦比亚大学是典型的研究型大学，教学和研究并重。我回国后也是一边教学一边做研究。为了培养中国学生掌握正确的思维方法，我在教学中更加强调评判性、分析性，强调要能明确说出自己的观点、强调独立思考。这几年下来也能够看到一些效果，我的一些年轻学生已经会用正确的逻辑来考虑现实问题。当然教育是一个慢活儿，而且基本上我们还是在一个传统的教育体制中。但与在清华孤军奋战不一样的是，我在北大有了一个小小的平台，就是我们的政府管理学院政治经济系。我也希望看到我们认为正确的教育方法、学术方法能够逐渐融入现行的体制中，因为这个事业不可能靠几个人获得成功。
让我有信心的是，这种讲课方法受到了学生的欢迎，报考我们政治经济系的博士生逐年增加——产品被市场接受了。
我回国后的学术研究在清华时就开始做了，当时基本上是纯学术的，做得也比较严谨，然后在学术杂志上发表。由于我注重对现实的研究，所以到北大后逐渐与政策贴近，例如研究中国工业竞争力、自主创新，必然涉及到工业政策和科技政策，所以从《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》开始，我卷入了政策辩论。
实际上我的逻辑很明确：中国是个后进国家，在这种条件下中国竞争力怎么成长起来？当然有很多非常复杂的现实条件，但是说到底国家要有竞争力，就要有能力，而其中最主要的是技术能力，技术能力从哪来？是从技术研发的实践中积累生长出来，所以推理下去，中国企业应该做自主研发。但这个逻辑和十几年来中国的“主流”经济理论是有冲突的，主流理论认为中国可以依赖“比较优势”，靠国外的技术去发展。
自己的报告能够引发争论，也就是有社会影响，对于一个大学教授来说，本身就是一种成就了。但我觉得这些都不重要，重要的是我在普及一种我自己认为正确的思维方法，一种既有理论基础又有经验证据的方法，这是我在哥伦比亚大学所学到的东西，和我当时回国的目标都是一脉相承的。
现在我报告中的一些概念、理论也逐渐出现在一些官方的语言或政府文件中，这是让我有成就感的地方，但我更希望将来能够有一个志同道合的研究团队，将火种扩散开来。我非常希望有一天，这些概念工具、理论能够成为很自然的社会语言、社会思维，也就是说，当有人提起“比较优势”时，大家都会毫不费力地认为是胡说八道，那我将会非常自豪，因为我会觉得也有自己的一分贡献在里边。到那时，我想我的研究方向会更理论一些了。-
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自主品牌的前“车”之鉴——访北京大学政府管理学院教授路风
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《南风窗》2005·11·上
： 郭宇宽
自主品牌是一个企业及其产品的综合体，它涵盖了企业的创新能力、企业管理、市场定位、营销服务等多个方面的综合特征，与国家利益和现代化目标有十分密切的关联。
我国在这方面的进程如何？就此问题，以汽车和飞机制造为例，本刊采访了北京大学政府管理学院的路风教授。
汽车工业陷入合资陷阱
《南风窗》（以下简称《南》）：今年 8月底在2005年花都汽车论坛上，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和全国政协常委、原机械工业部部长何光远，就中国汽车自主品牌话题进行了针锋相对的辩论。龙认为当前我国汽车发展不需要自主品牌这一概念，世界几大汽车制造商在中国落户并带动产业发展即是中国汽车工业的胜利。这一观点当即受到何光远的强烈反对，他认为发展民族汽车工业是中国开放汽车市场的终极目的。对此您如何看待？
路风（以下简称路）：品牌创新应结合拥有完全的汽车自主知识产权而展开，没有知识产权，中国的汽车工业永远也发展不起来，永远只能是跨国品牌的附属生产厂。我国汽车工业已有50年历史，但在轿车生产上至今仍以组装外国产品为主。
这50年可分为两个阶段：第一个阶段是在计划体制下，以引进苏联、东欧国家的技术为起点的30年发展。尽管这一阶段存在各种问题，但中国汽车工业从技术引进转向自主开发的历史特点，与后20年形成了鲜明对比。由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡车领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。恰恰因此而锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是中国自己的品牌。
第二个阶段是改革开放后的20年，中国汽车工业的发展仍然受到计划体制的管制，但却以大量引进外资和外国技术为基本特征，发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。国家决策层对是否应该发展轿车工业存在争议，使整个汽车工业在“六五”计划中没有被置于重要地位。
《南》：在轿车方面大量引进国外技术的决策背景是什么？
路：中国汽车工业前30年的发展以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以轿车工业的技术基础薄弱。水平落差刺激使中国仓促走上以合资引进技术的道路。
《南》：该决策的后果是什么？
路：尽管与跨国品牌的合作引进了大量先进技术，但合资并没有换回汽车研发技术。中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，合资10年不但没有给北京吉普带来任何产品开发能力，反而由于产品老化，产量在1995年达到顶峰后开始逐年下降，并连续数年亏损。
之后，中国三大汽车生产基地“一汽”、“东风”和“上汽”都先后与跨国公司合资多年，但自主研发能力至今不敢令人恭维，只能在先进技术的下游区域安营扎寨。 关键问题是，在这个过程中国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于引进外国技术的同时毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台，自主开发能力逐步萎缩。一汽就是个例子，其卡车生产一直没有中断技术学习，技术不断创新；而轿车领域改革开放后自己就不做了，一直依靠外国，现在发现再也做不了了。没有任何一种技术一出来就特棒，都是在改进中不断成长起来的。
中国汽车业原打算“用市场换技术”，即希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但20多年过去后，根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外企也改变不了自己的依附地位，相反会逐渐走入一条品牌发展的歧途，使中国汽车工业总体上越来越陷入合资的陷阱。
当今中国汽车市场90%份额由跨国公司品牌占领，中国自己的汽车品牌鲜有脱颖而出者。“红旗”经跨国品牌的洗礼之后，从曾是中国领导人的坐骑沦为如今的“乡镇企业家之车”；“上海”与德国大众合资后品牌已不复存在。
除了外国企业分食蛋糕的饥渴，合资模式扩散的动力也来自中国地方政府。面对汽车市场需求快速增长，各地纷纷要进入汽车工业，原因很简单，汽车工业已被看作新的经济增长点。汽车产品价值高，拉动GDP增长效果显著，对追逐政绩的地方政府领导人的诱惑丝毫不亚于外国公司。
合资企业的中方多年来赚钱凭借的是政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数量和合资比例等。但在WTO框架下，中国政府对外资的限制正在减少，合资企业的中方突然发现自己越来越受到外方的控制，他们意识到：经济全球化导致的市场竞争，目前在市场上的表现形式主要是品牌之争，品牌不仅赋予产品不同的价值，带来不同的销量，而且还产生巨大的溢价收益。只有发展壮大自主品牌，才能给中国汽车工业带来发展。这个教训是非常深刻的。
《南》：我国也有一些自己的轿车品牌，但目前还没有充分被市场认可，似乎是低档便宜货的代名词。
路：这是因为我们起步太晚，从2001年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞才相继获得生产和销售轿车的正式许可。作为“本土企业”，它们的成长道路更曲折。哈飞的成绩不小，但其成长面临着国企的结构性束缚，技术骨干的工资水平甚至没有达到车间一线工人的高端工资水平，这使哈飞技术人员流失严重，连续两任研发中心主任都先后离开。而且哈飞没有自己的发动机生产部门，这在国内大型汽车整车厂商中仅此一家。此外，由于哈飞主打产品是微型车，价值和利润率较低，所以哈飞目前似乎进行高强度投资的能力有限。
吉利的创始人和现任董事长李书福是浙江的民营企业家。吉利的发展道路证明了民营企业的灵活机制、对本土市场的理解能力和对自主开发的执著追求。它的成本结构不是主流汽车企业所能模仿的。
目前势头最猛的奇瑞，起源于安徽芜湖市政府的汽车项目。1990年代初经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲敲打打几百台车，就是一个多亿的产值，利润十分可观。地方政府领导人由此产生了干汽车的念头。原计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，于是决定自己干。回顾奇瑞的历史，芜湖汽车项目演变成为自主开发企业的最大动力来自于领导人的无知，当初把干汽车的困难想得简单了，于是就出手大干，无知者无畏。但今天无畏的精神已深入这个企业的组织基因。
我们必须要有敢干的精神，日韩的汽车工业都是这样崛起的。
飞机工业要突破体制瓶颈
《南》：你也研究过中国的运十项目,有何感想？
路：这段历史让人扼腕叹息。早在1970年，我国就开始自主设计研制大飞机——运十，克服了一系列重大技术问题，1980年，运十首飞成功。
然而自1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机被迫停飞，我国的大飞机设计制造行业陷入停滞。 运十的研制仅比欧洲空客晚两年，扼杀运十，中国就丧失了民用客机的产品开发平台。
30多年过去了，如今空客已成为与波音比肩而立的航空业巨人，我国也已经两次把载人飞船送上了天，但在大飞机制造业却数十年举步不前。中外技术能力的差距越拉越大。如果中国保留运十这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。
《南》：现在在政府重视的条件下，大飞机产业是否有望重新启动？
路：现在要从头干，即使干出来也无非是像运十那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但至少要再花10到15年，至于成本的增加更是一笔极为沉重的负担。
《南》：中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么呢？
路：围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策相关各方已经争论多年，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。放弃自主设计就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制了。
直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制，这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头。在比较难以引入市场竞争机制和新进入者的条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。中国民用航空工业在运十一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。中国民用航空工业走了20年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意，甚至否定自主设计。
这个教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，必须突破传统体制。比如，深圳的华为和中兴原来都是小贸易公司，但这两个企业坚持以市场为导向的自主开发，正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，它们才进入了移动通信和网络设备制造领域。这个案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业，技术进步不是纯技术问题，而是一个组织性和体制性的问题。运十成功的事实证明了，即使是在“文革”那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大作用，因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。
体制的关键缺点
在于缺乏竞争
《南》：柳传志说过，温度在70~80度也能孵出小鸡，就是孵出的少。过去也能出一两个华为，您能界定一下能够促进多出华为的体制应该具有什么特征？
路：首先就是竞争，得开放，政府不能人为垄断。中国最有国际竞争力的企业首先出在彩电等家用电器行业，该行业到1990年代初全是竞争性的。
中国有若干工业一定要经过运营部门，比如电信、电讯设备。铁路、航空、电力都是这样的行业，运营商本身有很大权力决定要不要你的产品，因为现在我国运营的部门大多数是垄断性质的。比如运十，当年对民航起了特别大的作用，但民航还是不要，结果今天民航的开发能力是非常低级的。
如果电力、铁路等部门都让民营资本进去，你就发现中国做设备的企业，可能水平低点、技术性能没人家好，但是它也会有市场，一旦有市场，累计性学习过程就能实现，总有一天会做好，日韩都是这么做上去的。但是现在垄断说了算，他有外国供应商，拿来世界最先进的东西，你达不到这个水平他就不要。中国的企业永远也达不到这个水平，因为他根本没有获得学习过程。垄断为什么能说了算？因为它的成本能转嫁给消费者，老百姓没有用手或者用脚投票的权利。
《南》：但如果自主创新项目决策草率，又会出很多问题吧？
路：并没有一个体制能保证你干什么都不出事，但也不可能等到体制都好了再干。研究“两弹一星”时遇上“文化大革命”，当时的情况下效率也很低，但该干的事还是干出来了。现在的问题是不敢去做，也没这想法。至于技术上能不能，有没有财力，本身不是理由。
日韩仅用了几十年的时间就实现了在世界经济等级结构中的爬升，重要原因就是国家在技术学习过程中发挥了超乎寻常的作用，这种作用的形式并不表现在由政府替代企业的技术学习，而是政府采取积极措施鞭策、支持和保护本国企业的技术学习，甚至在企业的技术学习过程中直接贯彻国家意志。我国在发展本土技术能力的问题上，关键是政府要立场坚定，决不动摇。
（实习记者白涛涛对本文亦有贡献）
------------北大教授路风:奇瑞是新世纪汽车工业奠基者之一
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http://www.sina.com.cn 2005年12月《新营销》
受科技部委托，花费了三四个月时间，走访了许多有代表性的汽车企业，做了大量调查研究，一份名为《中国汽车工业自主开发的现状与对策》的报告由北京大学政府与企业研究所发表。这份报告纵观我国汽车工业50年来的发展历程，分析了我国汽车工业的合资之路。而这份报告的负责人，北京大学政府与企业研究所所长路风教授，也成为备受中国汽车界关注的人物。针对自主品牌打造情况，本刊记者对路风教授进行了专访。
《新营销》：自主品牌是当前社会谈论非常热的一个话题，人们总想知道，为什么类似奇瑞这样的企业能够打造起自己的品牌，原因是什么？
路风：成功的原因首先是拥有了技术，有了技术，能够生产出好的汽车来，自然就打造出好的品牌。至于为什么会拥有技术，我认为关键的一条就是自己做。奇瑞在一开始就要靠自己去打拼，如果不往前冲，可能连生存的机会都没有，因此它必须事事都要去打拼。
当然可能也有这样一个因素，它无法合资。像奇瑞这样的企业，几乎没有基础，一切都是从零开始，想找人合资也没人和它合资，因为它一穷二白。没办法它就只好一切都自己来做，而自己做的结果竟然是干成了。
如果不是自己亲身去试着做，老想着等技术储备，那就等着吧，可能一辈子也不会做。能力只能在实践中成长。
《新营销》：与奇瑞这样在打造自主品牌方面取得巨大成绩相反的是，为什么我们国家许多受到国家大力扶持的大型汽车企业，它们却没有打造起自己的优势汽车品牌？
路风：主要是害怕，畏难。比如之前很多人总是在散布这样一个观点：一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模、10亿美元的固定资产投入、10亿美元的运转费用，同时还需要有8000人到1万人的技术研发队伍、30个实验室，平均两年才能开发一款新车。如果事实真的是这样，那我们还研发些什么？
从这个单子中所开列的条件，我们确实是不能有所作为的。因为2004年全国汽车的总产量虽然达到了400万辆，但没有一家企业的生产量达到了200万辆，即使像现在一些汽车集团通过各种手段把一些汽车企业纷纷纳入自己旗下，拼命地扩大规模，也没有一家企业的产量能够达到200万辆；还有，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，上万人的研发队伍，几十个实验室等，要具备这样的条件才能研发自主汽车品牌，按目前中国汽车产业界的现状，确实是需要几十年时间或几代人努力的。因此一些汽车企业看到这些限制就害怕了。
当然还有一个原因是没有被逼到那一步，汽车生产企业产生了依赖性。这种依赖性，开头是因为垄断，没有对手，所以可以依赖，后来自己有了合资企业，而合资企业都过得挺好的，不用研发、不用做自主品牌也可以过得挺好的，因此也就没有主动性去找自主品牌的出路。而合资企业是没有研发的，即便是有研发，那也是合资企业的事情，不会告诉母公司的。
中国搞合资企业目的是希望“以市场换技术”，结果是绝大部分合资企业拿着人家现成的技术照着做，不需要自己动脑筋；市场呢，有国家政策的保护，不愁车销不出去，这就是创造不出来自主品牌的原因。。
实际上奇瑞的故事告诉我们，搞汽车根本就没有那么神秘。因此我总是感觉，对于中国企业来说，勇气是非常重要的，要勇于去实践，只有实践了，企业才能知道自己的潜能有多大。
但我们的一些厂家却总是喜欢强调困难，认为凭借自己的力量是不可能做好研发的。比如有一段时间，一些人总是强调中国企业没有一家能生产出合格的汽车底盘。
《新营销》：奇瑞成功地制造出自主品牌轿车，对我们国家有何意义，有何贡献？
路风：最大的贡献就是以后再没有人说中国人造不了汽车了，原先这样的声音实在是太多了。
另一个贡献意味着中国汽车工业不用只停留在低端做了，只能做简单的组装生产，现在也可以做技术，可以把握能够产生更多利润的环节。
从这两点意义上看，奇瑞可说是我国新世纪汽车工业的奠基者之一。-文/本刊驻上海记者 苏东
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自主开发和民族工业——以奇瑞公司为例
嘉宾：路风（北京大学政府管理学院教授,第二届国家信息化专家咨询委员会会员)
时间：2004年4月17日(周六下午2：30)
下面是录音整理稿，已经嘉宾审阅。
第一部分：主题发言内容
路风：很高兴，跟大家随便聊聊，因为特别忙，所以不可能有什么展开。这样我想从自主开发讲起，因为现在关于自主开发，特别是汽车工业的自主开发是一个很火爆的话题，新浪网的汽车版上炒得一塌糊涂，网友评论也特别多。这两年汽车工业高速成长，但是同时你看大街上跑的车，百分之九十都是外国牌子。这个对比很鲜明，越来越引起社会的关注。从今年开始到两会期间，自主品牌、自主开发成为一个热门的话题，之后一浪高过一浪，正在热头上。整个看，从媒体报道，大家可以看出来，舆论也有一个很大的改变，正在强调自主开发，我今天上午参加《人民日报》和《中国汽车报搞》的一个汽车创新论坛，主题也是自主开发和自主品牌。本来下午还没完，我说我已经先答应这里来讨论了。
对于这个问题有不同的意见，多数人士主张自主开发，当然也有不同的意见。有的人说你要全走自主开发，自主品牌，那是在反对开放了。那我们就谈一谈，为什么在开放的条件下还一定要坚持自主开发的问题。我以汽车工业为例，然后讲一讲自主开发企业奇瑞的情况。
大家都知道有个概念叫竞争力，什么叫竞争力呢？竞争力是一个开放时代的关键的词，如果你是封闭经济的话，像我们过去计划经济封闭的时候，就不存在竞争力的问题，为什么呢？因为不管你中国企业的效率高也好，低也好，国内市场和国际市场是隔绝的。但是现在加入WTO，经济全球化，在这样的情况下，我们看到商品、服务、资本还有少数高技能的人才跨越国界的流动。这种流动意味着什么呢？意味着竞争。也就是说现在的企业、工业和任何一个国家都越来越暴露在一个世界范围的市场竞争面前。竞争力的问题实际上是在这个背景下产生的。什么叫竞争力？竞争力并不是指的实物生产率，比如说亩产粮食多少斤，人均钢产量多少吨。为什么不是指这个呢？因为在开放的市场条件，如果你的产品是可替代性强的产品，你会发现你生产的越多，市场价格越低，你得到的就越少，甚至有可能造成积压，最后生产者血本无归。举个例子，这几年彩电打价格战，产品价格很低。你看那么大屏幕的彩电才卖一千多块钱，有的企业老总说卖台大彩电才挣半只烧鸭子钱，而且最近被反倾销以后，国内的市场价格又得受到影响。原因就是低水平重复，产品可替代性太高。中国生产很多便宜的产品，那个东西你生产很多，但并不赚钱。竞争力指的是什么，竞争力指的是企业所提供的产品或服务能够在质量上、性能上及服务上为消费者提供难以替代的价值。什么叫难以替代的价值？你买奔驰车他就给你提供一种价值，这是难以替代的。耐克鞋没有一根一线是在美国做的，但是他就靠品牌把利润的大头赚走了，因为大家相信他的质量，相信他的风格。品牌代表一种精神的作用，为什么你去买意大利服装，立刻就愿意多掏一千块钱？这些东西是长期培育的，品牌是其一个标签，他能给你带来除了实际用途，还有其他的精神上、心理上的价值。竞争力表现为高赢利能力，其来源就是难以替代、难以模仿的这些东西。现在我们可以设想，如果你只能从事比较低端的生产，那么你从事的这些经济活动或工业生产，就变成可以高度替代的东西，所以说你是处在全球产业链的末端。可以替代的意思是什么呢？今天你的劳动力成本低的时候，跨国公司可以在你这生产，但是有一天你的高了，又出现比你更低的地方，他很容易就能把资本转移了。为什么那么容易转移呢？因为你是最容易替代的。你不就是简单的组装嘛。如果要有竞争力就需要有能力，有技术，还有其他的，包括品牌营销等等，我们讲组织能力，然后你有这个能力的基础，品牌是一个标志，然后你才能在国际产业链中从事越来越难以替代的工作，这个时候利润是往这走的，也就是说能力决定了全球财富的分配，有能力者拿大头，打工的拿小头。
我先说一下这样的概念，然后讲到中国的汽车工业。汽车工业大家都知道中国走了二十年合资的道路，比如上海大众，上海通用、一汽大众、东风日产、东风雪铁龙，等等。走合资道路有历史原因，首先要承认中国的工业技术水平比先进国家的低，汽车工业又非常明显，另外还有体制上的因素，所以合资道路在中国汽车工业发展的历史上起过积极的作用。但是国家的政策初衷从来没有说我们就这样永远走下去，政策目标始终是说，我们最后要达到自主开发。几次产业政策的文件从来都是这么说的，但为什么走到现在反而走不出来了？我们从技术上分析，政府的产业政策目标是个三段论：第一是从先进的国家引进先进的产品技术，这是第一步，第二步实现零部件的国产化，第二步走完了，然后第三步达到自主开发。二十年过去以后，我们发现结果是离自主开发这个目标不是更近了，而是更远了。为什么？因为这个三段论的假设是错的。生产零部件的能力跟汽车的整车开发能力是两回事，且不说所谓的零部件国产化实际上还是大量由合资企业生产的（比如大众来了，它的供应厂商也来了，跟中国企业合资，而中国企业仍然是用现成的图纸来生产），就是零部件你都能生产了，你也开发不出来整车。就跟造飞机似的，你给人家生产尾翼，你生产的再好，你有本事去造一架飞机吗？两者的知识性质是不一样的，技术活动的内容也是不一样的。所以这个三段论是个错的，而且错大了，以为能够通过走合资道路的三段论来获得开发能力，就把自己原来品牌、产品开发平台全给放弃了，如老红旗，不要了，嫌技术落后，上海牌轿车不要了。结果自己的产品开发平台完全没有了。没有以后就在做引进的车，然后零部件国产化也是为它服务，这样做了二十年。我说不要说二十年，这样干再过一百年你也不会开发一辆汽车。
汽车产业政策不重视自主开发，把重点放在产业集中度和单个企业的规模上。为了追求产业集中度，为了追求规模，限制国内竞争，实行高关税。高关税本意是为了保护民族工业，至少愿望是好的，但是它跟几个东西合并了就有问题了。国内的企业除了定点的，谁都不许进，国外有高关税一挡，所以中国汽车市场就维持一个高价格、高利润、而价格。高利润使你的合资模式过得挺舒服，外国企业一进来，必须和中国企业合资，要不然你就进不了中国市场，你要卖产品很难，因为他关税很高。然后要合资，比例有限制，不能超过50％，合资的数量也有限制，一个外国企业不能超过两个合资企业。这样的保护使中国的这几家企业显得挺有优势的，日子好过，就这么一路走下来了。但现在的问题是什么？现在的问题是，我们从这个过程来看，第一产品开发的能力只能从产品开发的实践来，跟怎么做零部件是两回事，你如果不去产品开发的话，你永远不会，但是我们这个合资企业就差这一步。第二是合资企业能不能搞产品开发呢？至少现实中不能，为什么不能？这个产品呀，我们的合资模式，自己没有产品技术，从外方引进一个现成的产品，然后在合资企业生产，不管是帕萨特也好，捷达也好，奥迪也好，我们注意这个产品的知识产权是外方的。那么这个知识产权在开发过程中，不仅仅表现为谁投资谁就有知识产权，不是这么简单。它在实际过程中表现为一个控制权，为什么？产品开发的整个流程，他这个知识产权都要体现在设计确认权上，设计确认权上是什么意思，就是你开发的流程每一个步骤完成的时候，你都要有一个设计上的确认，这个确认是由产品开发方来确认的，整车实际上有大量的零部件是外购的。但零部件用在整车上必须由整车的开发方确认。确认的同时是承担了一种责任，比如说你要开的汽车发动机出了毛病了，没有任何消费者会去找发动机的厂方，肯定找整车厂方，所以这个东西用在整车上的时候，表明我对这个承担责任了。同时，这是他的的知识产权，在这种情况下当你从外引进一些产品技术的时候，他要付费等等，在这个过程中你一个螺丝钉都不能改，比如上海大众，有一个中国工程师发现他有一个螺帽图纸画错了，结果后来德方还承认错了，螺帽没错，图纸画错了，但是这个图纸你是不能改的。上海大众也没权改，必须由德国大众来改。为什么？因为设计确认权在他那里，只有他能控制这个。你要改，修改后的设计的产权是谁的，这个问题就出了。所以我们合资企业实际情况，你是连人家螺丝都不能改的。但如果是这样的话，你还学到什么呀？没有什么可学的。你什么也学不到。他会不会搞产品开发呢？不会搞，你想中方你没有这个能力，产品开发权是对方的。你说现在因为政府的要求，你们50％对50％股权，他为什么要用他比你多得多的知识和技能用到这来跟你一块开发一个产品，开发后的知识产权你立刻就得到50％，这不符合实际，这不是说外国企业很坏，中国企业反过来他也不会。
我跟中兴通讯的一个工程师聊过，他说我们到其他国家销售设备怎么会把我的核心技术给他呢？这是企业的命根子，企业靠这个赢利，靠这个生存的，所以他不会这样做的。所以合资企业根本就不会搞产品开发，而且也不能容许你中方去学习他跟他去学产品开发，还有人说走第三条道路，比如说把上海通用这个品牌做成中国的，我说这是瞎扯。别克的品牌一百年了，到你这两年，变成中国品牌，可能吗？你试试！你只能骗骗中国人。上海通用的高层说我们上海通用实际上是中国企业，这是哄哄中国政府，哄哄中国老百姓，那个高端技术全在他本部，他怎么会是中国企业，他不是中国企业，这是非常显而易见的。现在问题是这样，我们都知道中国的汽车市场要越来越开放，因为中国加入WTO，有一个承诺，明年原来进口配额全部取消了，过去我们控制进品的时候保护有几条，高关税，然后有进品配额，零部件国产化的要求。零部件国产化的要求与WTO相比取消了，到明年进品配额全部取消了。
我国的关税曾经达到近200％，直到前几年还是70-80％，到2006降到25％，这都是协议里有的。那么以后会不会对合资的限制全部取消。我现在不敢说，但至少有一点是朝着这个方向走的，而且在这个过程中，美国政府、欧盟政府、日本都会施压，你要进一步开放，否则你就不公平，所以我们会看到市场会越来越接近一个完全开放的市场。现在的问题是这样，他跟你合资是因为被迫的，不是你有本事，是中国政府的要求，所以去年日产的总裁哥恩他曾经说过，中方合资方的贡献能力等于零，在管理上、技术上贡献能力等于零。他说我们进入中国50％对50％，这是我们进入中国市场必须付的代价，如果没有中国政府的要求，你在他眼里就是个零，那他凭什么要跟你分利润，是你靠他，不是他靠你，如果他在中国合资，把这个销售渠道等等学会了，在中国的销售建起来，学会了，掌握了，更没你的事了。所以我们结论基本上说，如果市场开放到那种程度，如果中国的企业还是这样一条路走，那个时候，中国会有汽车工业，但不是你的，你会有工厂，你会有人在那生产，但所有权不属于你，是跨国公司的，为什么？因为你最后一定被替代。当然有的人会说那有什么关系呢，民族工业这个概念是一个很落后的概念，说这有什么关系，反正在中国生产，在中国交税。但是大家不要忘了，我刚才说的竞争力，你得的是小头呀。这个是有民族利益在里，有国家利益在里边，你想想我们如果都挣得是血汗钱，血汗钱是什么，用马克思的话说，是维持简单再生产，那你的积累呢、你的教育呢？你的国防呢？所以中国汽车工业要生存，而且要对这个国家的发展作贡献，必须要从事高端的生产活动，而这里面重要的就是产品开发。产品开发还有一个重要性：决定了你的选择性，比如说你可以有一些单项技术很好，但是当你中国没有产品开发的时候，你就不能选择，比如说举一个例子，我们做汽车工业研究的时候，有一个朋友跟我说过，他说中国一个民营企业，发明汽车的单线束，单线束，就是汽车发动机里边有很多电线，把这些电线集成为一根，大大减低重量，然后用电脑来控制，分配电路，他跟我说，他觉得中国汽车工业的希望是在这上面的突破，后来我们做完研究，他看完我们的东西，他说他觉得他想错了，为什么想错了，因为即使你有这样的技术，没有人用，不用你就死掉了，没有市场。所以只有中国有自主产品开发的地方，其他地方的技术进步才能找到市场，被他给吸收起来。所以实际上自主开发的问题是利益问题。我们讲这个问题完全可以站在经济的角度上，完全不涉及其他的因素。什么爱国心我们都可以不说，我们就是说我们是一群很自私的人，我们非常关心我们自己的独立，强调为什么要做，因为合资商没有给你带来这个。就从这个角度也要做。
从这些企业来看，你只有搞自主开发，你才能学外国人的东西，现在的情况，我们过渡一下，就是中国自主开发的企业已经出现了，这几年，比较主要的有华晨，吉利，有奇瑞，还有哈飞，哈飞飞机公司，他也生产面包车，满街都是，还有长安，长安有合资企业，但它同时也自主开发，所以合资企业的中国母公司其实是可以搞自主开发的。以大概有这么几家比较主要的企业，这些企业在我们的体制中是多年来受压制的。为什么压制呢，就是过去的汽车产业政策，为了提高产业集中度，为了规模，为了控制，为了控制散乱差等等是不许别人进去，所以这些企业长期不被允许生产轿车。大概是从2001年才开始允许他们生产轿车，许可证才上了目录。这几家企业呢，到现在成长的还很好，虽然现在还相对弱小，但潜力很大，我现在的判断是完全能够成长起来的。我大概下面介绍一下奇瑞，还有其他企业情况待会儿如果大家有问题的话，我再回答。奇瑞是一家地方政府投资建起来的企业，它在安徽芜湖，安徽芜湖我们知道是一个穷地方。它大概的故事，我们写的东西已经被商务周刊摘登了以后又上了新浪网。大家可以到新浪网的汽车网上去看，有一个案例叫黑马奇瑞，大概的故事就是地方在九二年经济过热的时候，想发展地方经济。发展什么呀？那有一个什么乡镇企业手工搞车，一年搞几百台车，利润上亿。他们说汽车好啊，省政府也是想搞这个，暗中有支持，有些步骤我还不清楚，细节到底是怎么回事还不了解。据说是用安徽的国投呀，还有几家大的国有企业联合投资，我觉得地方政府有些操作，在安徽芜湖上了这个汽车项目。大概在九四年、九五年就酝酿，九五年应该就开始动了。我去过奇瑞我跟他们谈这样一个企业为什么能走上自主开发的道路，当时企业的老总跟我说，他说就是无知，地方政府根本就不知道搞汽车有多复杂，他无知，所以就干了，但是有个好处，无知者无畏，他不觉得有什么可怕的，反正就是干了，干了以后，芜湖政府去一汽参观，发现一汽大众的组装车间主任是个安徽人，现在就是奇瑞的董事长，叫尹同耀，他说这个小伙子挺好的，是安徽人，因为安徽人你跟他有层关系嘛。尹同耀是合肥工业大学毕业的，毕业以后就在一汽工作了十二年半，建一汽大众的时候他去德国培训过，有点名气，被选过一汽十大杰出青年，就这么一个人给挖回来了，最初就八个人，八大金刚，已经载入史册了。再以后就那么几十个人，在一片荒地上，就这么一点点干起来了。新浪网上前天还是昨天是奇瑞第二十万辆下线仪式，看那个照片，当时一片荒地，在一片荒地上把企业弄起来了。因为汽车工业很复杂，但技术是高度连续的，所谓高度连续就是，从十九世纪末出现汽车之后，到现在好多基本东西没有变，虽然应用了许多新技术。四个轮子不会变吧，所以吉利的董事长李书福曾经说过一句话，说不模仿的话你造一个五轮的车试试。你作为后进者，比别人晚了一百年的后进者，你再学习开始做的时候不可能不模仿，一定会模仿。奇瑞的车第一款车就是一个三厢轿车，叫风云，现在已经风云四代了，刚才我来的时候看见院子里就停了一辆。这一段也挺有意思，风云车的底盘是模仿捷达，一点也不奇怪，一汽就是组装捷达，尹同耀对捷达的技术了如指掌。然后车身也是模仿的，但是模仿的渊源我没弄清楚，然后还请了一汽的老工程师，最初的时候，没有人才，一汽有好多人退休的。一汽大众建的时候提前退休了一批技术人员。合资企业都有这个特点，建的时候首先遣散的是研发人员，因为他根本不搞产品开发，所以那个时候一汽大众一建就让那些年龄还不是很大的工程师提前退休了。
自主开发是振兴汽车工业唯一出路--访路风教授
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http://www.sina.com.cn 2004年04月
人民网-人民日报
●在市场开放的条件下，继续依赖合资模式，只能导致中国汽车产业丧失独立存在的可能
●零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践
●在引进外国技术和合资的同时，必须坚持进行产品开发。“两条腿”走路是学习外国技术的唯一有效途径
在经济全球化条件下，中国是否应该并能否发展自主品牌的汽车工业？在自主品牌日益成为全社会关注焦点的今天，一篇题为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告引起了我们的关注。这篇由科技部办公厅调研室委托北京大学课题组完成，并列入2004年科技重大问题研究报告之一的调研报告提出，加强自主开发是振兴中国汽车工业的唯一出路。本报记者采访了课题组项目负责人、北京大学行政管理学院路风教授。
记者：在经历了近20年的“以市场换技术”后，中国汽车工业离预期目标不但没有接近，反而似乎越来越远了，这是否意味着我们的汽车发展战略出现了偏差？
路风：20年来国家对汽车工业的产业政策和技术政策，是基于一个关键的假设，即通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发。然而，实际上，中国汽车工业的技术进步，至今仍停留在前两个环节。国内零部件体系的初步建立，让合资企业能以更快的速度引进跨国公司的产品，为合资双方赚取利润，可我们的自主开发能力却远未培养起来。
其实，道理也很简单，那就是，这个假设是错误的，它忽视了汽车工业技术进步的关键环节———零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。因为，产品开发与零部件生产是两种完全不同性质的活动，需要两种完全不同性质的能力：前者以研发活动为主，主要是集成多种技术设计出新产品的能力；后者以生产活动为主，主要是在既定产品设计条件下的制造能力。没有产品开发能力，将导致企业战略决策能力的不足，而战略决策能力不足的企业只能更容易受外部力量的支配。
记者：有观点认为，如果现有的合资模式能使我们的合资企业继续过好日子，不进行自主开发又有什么关系？
路风：中国汽车工业的合资模式能够生存，甚至能够赚钱，根本原因在于中国汽车市场的特殊结构。高关税和进口配额对国内汽车市场的保护，外商在合资企业中股份不得超过50%等规定，让外国企业只能以合资方式进入中国市场。此外，长期以来严格控制新建汽车项目，使受到重点保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，让生产效率较低的中国汽车企业仍然能大量赢利。
但是，目前中国汽车市场产销两旺的局面，只是暂时掩盖了威胁中国汽车产业长期健康发展的危险。实际上，中国汽车工业对跨国公司的依赖程度没有缩小，反而在加大。由于不需要冒产品开发的风险，不需要为能力发展长期积累并付出艰辛的努力就能大把大把赚钱，我国的大型国有汽车企业逐渐失去了自主开发的动力，越来越没有自主开发的信心，最终形成了难以逆转的路径依赖。
随着中国加入WTO，这种依赖模式能够生存的市场条件和工业结构已经开始发生根本性的变化。根据WTO相关协议，过渡期后，不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口……更要命的是，中国政府长期实行的合资项目审批、控制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制，也将面临巨大的挑战。
拥有世界潜力最大的汽车市场，却没有以开发能力为代表的核心竞争力，今后，中国有可能成为跨国公司的世界生产基地，但是，很难再有所谓的中国汽车企业和汽车工业。因为，失去在产品开发和核心零部件生产等方面的生产活动和技术能力，中国汽车企业将对整个工业的技术链条丧失决策权，最终丧失组织上的独立性。
记者：既然自主开发是振兴中国汽车工业的唯一有效途径，那么，在国内汽车企业大多数实现合资的今天，我们该选择何种技术学习路径才能实现这个目标？政府又该采取哪些措施？
路风：说自主开发是振兴中国汽车工业的唯一有效途径，并不意味着要否定合资，只是要强调，在引进外国技术和合资的同时，必须坚持进行产品开发，必须实行“两条腿走路”，事实证明，这是学习外国技术的唯一有效途径。而要实施“两条腿走路”战略，从企业层面看，拥有合资企业的中方母公司，必须建立自己的产品开发平台，逐步培育自主品牌，而不是为合资放弃自己辛苦建立的品牌和研发队伍，唯此才能从合资经验中学习和吸收外来技术。从工业层面看，在拥有合资企业的同时，必须拥有更具战略意义的自主开发企业，否则就会丧失本土技术能力成长的源泉。
但是，由于从合资中尝到了“甜头”，大多数合资企业缺乏自主开发的意愿。因此，实施“两条腿走路”战略，国家汽车产业政策必须果断地转向以支持自主开发为重点，通过对自主开发企业的支持，造成开放竞争的局面，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。我们认为，这种支持不需要由政府大量直接投入，但需要从政府开始转变观念，树立起坚定的信念，并在政策上给予支持和引导。比如，以自主开发为原则开放汽车工业的竞争，即新进入者必须有自主品牌和自主开发能力；通过政府采购自主品牌汽车，增强社会对自主品牌的信任度和认同度，改变长期形成的社会心理；对自主开发成果予以重奖；在税收和征费方面对自主开发企业给予优惠；鼓励人才向自主开发企业流动，政府帮助消除流动中的障碍；通过协调中国企业的集体行动和对关键环节进行投入来加快汽车工业的经验积累和能力发展等。(本报记者 王政)
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路风：创新主体只能自己掌控
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日期： 2006-1
【工人日报】1月18日
在中国寻求并购对象的跨国公司，关注的是那些归地方管理的从前的部属企业。和纯粹的地方企业比起来，它们底子好，而且，和中央企业不一样，这样的企业，跨国公司才有啄喙的机会。”1月14日，本刊学术顾问、北京大学政府管理学院企业与政府研究所路风教授这样告诉记者。
上周，路风教授参加了全国科技大会。在接受记者采访时，他介绍说，在会上的分组讨论中，他曾直言不讳地说黑龙江的两个煤机企业不能卖给外资企业。当时，黑龙江省的最高领导层都在现场。
救一家是一家
那两家企业是鸡西煤矿机械有限公司和佳木斯煤矿机械有限公司。“企业是创新的主体，企业都卖给外资企业了，自主创新由谁自主呀？”路风教授的观点非常明确，“这两家企业在煤机行业属于排头兵企业，外资收购后不仅会垄断我国煤机行业，还可能危及国家长远利益和经济安全。”
黑龙江省的有关领导会后向路风教授表示，在看企业的改制报告时，模模糊糊地觉得把这样的企业卖给外企有点不妥当，现在，听了教授的发言，终于完全明白心里不塌实的症结所在了。
种种信息表明，这两个企业被卖掉的可能性已经比较小了。其实，这已经不是路风教授第一次“挽救”即将出卖的企业，此前他已经成功参与“挽救”杭齿和厦工。他说：“救一家是一家吧。”
2005年，厦门市政府曾背着厦门工程机械公司的管理层，与排名世界第一的美国工程机械企业卡特比勒秘密谈判，准备把厦工这个占据中国装载机市场份额第一、销售额连年以30％速度增长的企业廉价卖掉。无独有偶，在地方政府的直接操纵下，中国最大的专业齿轮制造企业，杭州前进齿轮箱集团有限公司即原杭州齿轮箱厂，也差点被卖掉。
中国市场的力量
煤机企业以及工程机械企业受到跨国公司的关注，源于中国巨大的煤炭市场和建筑工程市场。巨大的市场需要大量的机械设备供应。黑龙江的两个企业分别占据了中国采煤机和煤炭掘进机市场份额的30％～40％，而厦工已经成为全世界产量最大的装载机生产厂。
“在这样的市场条件下，这些企业无疑已经是生产利润的金牛，任何公司买走后，惟一要做的事情就是等着赚钱。”路风教授说。
产权改革非万能
采访中，路风教授向记者讲述了一些非常有意思的故事。
黑龙江的那两家企业曾参加由发改委召开的座谈会。谈及企业改制的时候，他们明显地表现出对卖给外资的不情愿。而当路风教授问，如果把企业卖给你们自己能不能把企业搞好时，他们立刻声音响亮地回答：“肯定能。”
在徐州重型机械公司路风发现，1993年到1999年期间，这个国有企业连续严重亏损，以至于市委办公会都做出决议让其破产，由于企业规模太大，市里“破不动”而留了下来。1999年，公司换了领导班子。6年过去后，该公司成了世界上产量最大的起重机厂。
“这个企业让我重新认真思考国有企业能否做好的问题。”路风说。
路风教授介绍说：“我提出的国企的三个命题是：社会主义企业有一套特殊的制度结构，起源于政治体制；在这套制度框架下，国企形成特殊的社会关系结构，比如‘铁饭碗’等，并形成一个基本的后果：国有企业的管理者缺乏管理控制，通俗的说法就是管理者管不了人；市场经济建设是一个复杂的过程，国有企业的改造需要一个独立的组织转变过程，产权并不直接起作用，因此，国家没有必要简单地放弃国有企业。”
动了产权，国企就一定能改好吗？这个问题或许是一个需要考虑的问题。（记者杨兆敏）
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大型合资企业完成战略转向难乐观
： 贾柱
日期：2006-1-18
在中国加入WTO的承诺下，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅减少，市场越来越开放，从而使中国汽车工业柔弱的软肋日益暴露在强大的竞争对手面前。在这种关键的时刻应该作出什么样的关键决策？北京大学政府管理学院企业与政府研究所所长路风教授的结论是，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一途径。
近日，在北京大学逸夫一楼一间稍显窄小、拥挤的办公室里，路风教授接受了记者的采访。一番寒暄过后，他将自己2005年出版的一本新书送给了记者，书名是《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》。记者知道，这本书实际上是路风教授2004年2月完成的关于中国汽车工业发展战略的一份研究报告。该报告是2003年10月由科技部办公厅调研室委托的同名研究课题的成果。原计划写1万多字就可以了，结果路风教授"把它弄大了"，做成一份11万字的研究报告。此报告一出，有如石破天惊，在全国引发了一场关于中国汽车工业自主创新的大讨论。
从大势上看，已经发生了很大变化
与一两年前相比，应该怎样评估中国汽车工业自主创新的形势？路风说："从大势上看，已经发生了很大变化。"他从三个方面进行了分析。
一是政府的认识发生了很大的变化。各级政府部门强调自主品牌开发的重要性和必要性，提倡自主创新的精神风气，这种号召即使只是停留在口头上也会对企业的行为产生影响---更何况不是停留在口头上，而是被提到了国家战略的高度，这是前所未有的，势必会对企业产生激励效应，全行业越来越感受到必须自主开发的压力。某汽车集团的一位副总裁最近就公开表示，在合资企业里搞自主开发将成为集团公司"十一五"规划中自主创新的重要组成部分。总之，现在已经没有人讲"20年以后再搞自主创新"这样的话了。更重要的是，跨国公司以前经常通过向中国政府的行政部门施压来打压中国企业，今后这条路走不通了。
二是社会的舆论氛围发生了很大的变化。中央强调自主创新后，自主创新成了媒体的风向标，在2005CCTV中国经济年度人物评选活动中，奇瑞汽车董事长尹同耀获得了中国经济年度人物奖和自主创新奖，就是一个典型的例子。用尹同耀的话说，这是"对中国汽车人的鼓励和鞭策"。言必谈自主创新，已经成了一种社会风气。所谓"何龙之辩"就是在这样的社会舆论氛围下出现的，龙永图因为讲了不该讲的话，很多网友立刻群起而攻之。与三大汽车集团曾经集体失语的情形不同的是，近来无论是在西安召开的全国汽车生产企业联席会第九次会议上，还是在2005中国（广州）汽车发展论坛上，自主创新都成为重点议题。
三是自主品牌的生态环境发生了很大的变化，这种变化可以用翻天覆地来形容。2006年奇瑞将推出几款配备自主研发发动机的新车型，并已与23个国家签订了整车或CKD出口合同。而吉利2005年一是在香港成功借壳上市，二是成为在法兰克福车展上惟一受邀参展的中国汽车企业。吉利的又一主力车型新产品自由舰7151CK1月8日在美国底特律车展上亮相。据商务部有关数据显示，2005年1～10月全国累计出口汽车13.5万辆，汽车出口数量第一次超过进口数量7000多辆。奇瑞、吉利、长城、哈飞和江淮等一批自主品牌企业功不可没。
记者提出，如果把自主品牌企业与合资企业相比较，谁的自主创新能力更强一些？路风教授的回答是明确的：自主品牌企业的自主创新能力强于合资企业，因为合资企业还停留在"知其然，不知其所以然"的阶段，而自主品牌企业已经迈进"知其所以然"的门槛了。路风教授告诉记者，奇瑞2003年卖了9万辆车，2004年卖了8万辆车，2005年的销售则超过18.5万辆。他强调说，自主品牌企业市场份额不断扩大的事实说明，中国汽车工业的自主开发企业已经迅速成长起来，它们变得更加强大只是个时间问题。
最重要的是把自主创新作为企业的发展战略
然而，"最大的变化，是行业外的变化"。对于行业内特别是对于三大汽车集团而言，是不是也已经发生了实质性的变化？路风教授说，他还要等等看，骑驴看唱本---走着瞧。
针对现在大家都在讲自主创新，路风教授认为，应该给自主创新下个定义。那么，什么才是自主创新呢？路风教授说，真正的自主创新不是企业想不想自主创新、愿不愿搞自主创新，也不是企业自主开发的产品占了多少成分，而是企业是不是把自主创新作为自己的发展战略？换句话说，自主创新的关键在于企业的发展战略是自主开发的，还是陷入了依靠合资的陷阱？
谈到自主创新与合资的关系，路风教授强调说，合资必须从属于企业自主创新的发展战略，而不是凌驾于这个发展战略之上。前几年，一些自主品牌企业也想搞合资，但是找不到合资伙伴；现在合资对于这些自主品牌企业来说，已经没有意义了。例如，有人找上门来要与奇瑞合资，结果遭到了拒绝。针对社会上有传言说吉利想搞合资，路风教授表示，吉利不会整体合资，因为吉利有个"三不"原则：不以自己的品牌合资，不整体合资，不放弃自主开发。"作为学习的一种手段，合资是可以的，我是不反对合资的，如果合资是从属于企业自主创新的发展战略的话。"路风教授如是说。
能力差距是中国汽车工业发展的主要瓶颈。路风教授认为，在生产制造能力基本上已经接近国际水平，甚至与国际水平同步的背景下，产品开发能力已经成为制约中国汽车工业发展的主要瓶颈。他说，产品开发能力不是从天上掉下来的，也不是买来的，而是从产品开发实践中经验性获得的，产品开发能力只能来自产品开发经验。所谓神乎其神的数据库，实质上也是产品开发的经验积累。企业不自主开发产品，哪里有什么数据库？所以，经验积累对于汽车工业的产品开发能力具有极其重要的意义。这种经验积累，企业是绕不过去的。简而言之，能力说到底就是经验，能力是累积性的，一不干就完了。惟其如此，一些大的汽车集团因为长期没有进行自主开发，对合资产生了依赖性，现在甩开拐棍，有点不知道怎么干了，而且越不干就越没有经验，越没有胆量了。正是在这个意义上可以说，自主创新是一种信心，是一种精神，是一种胆量。这就好比是游泳，大家都站在岸上，自主开发企业虽然在很多方面都比不上国家定点重点企业，但他们敢于"往水里跳"，重点企业却没有这个胆量---两者的区别就在于此。
至关重要的是，中国汽车工业的大型国有企业需要从依赖合资转向自主开发。战略重点的这种转向，一方面会遇到自己已经丧失了原有的整车产品、自主品牌和开发平台难以恢复的困难，同时也会遇到合资外方很难容许在合资企业中建立自主开发平台的阻挠，因为现在的合资形式大都是建立在外方以技术入股的基础上，假如合资企业开发的一个品牌，外方和中方各占50%的知识产权，那么外方将不得不放弃各种名目的技术转让费而只享受股权分红---合资外方显然不愿意干这样的傻事；另一方面，依靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。中国汽车工业的大型合资企业，如果不能借鉴日韩的经验完成战略上的转向，势必会因为缺乏产品开发能力越来越处于不利的地位，越来越在自己的本土市场上被边缘化，越来越面临被外国企业收购的命运。特别是在有的大型国有企业，实际上已经变成了一个投资公司的背景下，这很有可能是一个两难的痛苦选择，所以在路风教授看来，对大型合资企业完成战略上的转向，"不能盲目乐观"。
尽管如此，路风教授明确表示，合资企业的中国母公司是可以大有作为的，长安汽车集团就是这样一个例子。长安集团虽然有长安铃木和长安福特两个合资企业，但却已经果断地走上了自主开发道路。为了使合资真正成为学习的一种手段，长安让本部的人员与合资企业的人员定期交换。长安的经验表明，拥有合资企业的中国母公司应该建立自己的产品开发平台，是可以进行自主开发的。如今，作为国内最大的小排量汽车生产企业，长安汽车自主开发的多功能小排量汽车长安CM8引起了海外客户的关注。长安总裁尹家绪宣布，今后将投资数十亿元，自主研发高科技的小排量汽车。路风教授评价说，大型合资企业完成战略上的转向，"企业领导人要与企业共存亡，不能把企业当作进入仕途的跳板，不能玩一票就走"。
像爱护自己的眼珠子那样爱护支持自主开发企业
中国汽车工业并非一潭死水，经过50多年的积累，以卡车为代表的载货车领域的自主开发一直没有停止，中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是自主品牌；以轿车为代表的乘用车，已经涌现出了一批自主品牌。路风教授认为，在从汽车大国向汽车强国转变的过程中，汽车产业政策必须果断地转向以支持自主创新为主。
一是通过支持自主创新造成开放竞争的格局。汽车产业政策对竞争的限制曾经是国内市场长期维持高价的重要原因，恰恰是激烈的市场化竞争使跨国公司主导的价格体系崩溃了，结束了桑塔纳的20年一贯制。中国汽车工业"有心栽花花不开，无心插柳柳成行"的事实说明，自主中国汽车工业的发展必须经历竞争。路风教授指出，通过什么样的手段才能推动中国汽车工业的大型国有企业果断地转向以自主开发为主？只有竞争。他说，特别需要注意的是，不能借口所谓的汽车产能过剩来限制竞争。
二是汽车工业的自主开发必须以整车的自主开发为龙头。尽管零部件企业的产品开发也是自主创新的重要组成部分，但整车的自主开发与零部件的产品开发是两种完全不同性质的活动，需要两种完全不同性质的能力。汽车工业的自主开发集中体现在整车的自主开发上，所以，汽车工业的自主开发一定是整车的自主开发。面对合资企业目前仍然依赖于外方指定的配套体系和外方设计的零部件的现状，路风教授强调说："整车是零部件的市场，特别是关键的零部件，没有中国自主开发的整车企业，根本就发展不起来。"
三是实行支持自主开发的政策。跨国公司已经悉数进入中国，国内企业用于技术引进和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日韩这一比例是1∶5到1∶8。在这样的背景下，路风教授认为，必须动员所有的政策手段支持自主开发。例如，增加对自主开发汽车的市场需求，就是对自主开发企业的最大支持。其中政府采购是一个庞大的市场，国家可以在一定范围内指定公务用车必须使用自主开发的汽车，特别是在有重大活动时使用自主开发的汽车。
采访结束了。记者与路风教授握别时深深地感到，中国汽车工业重视自主创新的时代已经来临。而在2005CCTV年度汽车评选活动中，哈飞、奇瑞、吉利、长城、比亚迪和天津夏利等企业都有自主创新车型闪亮登场。所有这些都表明，自主创新渐成气候，自主创新正在开始成为这个时代的主旋律
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