铁道部走了，在媒体的责骂声中走了!
对于踏死一只蚂蚁，不同类型人物的心里都会有不同形式的感受，何况是承载了无数光荣与梦想的铁道部。这个身影的消失，没有人是旁边客，都只能是目送者，我的心也常有与铁路共延伸的感觉。
无论你翻开《1949年至1979年新中国大事记》，还是体验奔驰如飞的高铁列车，每一个中国人都必须要感谢几十年甚至是一百多年来为中国铁路事业作出贡献的一代代前辈，是他们用鲜血和汗水铸就了今天的辉煌，一代代铁路人的成就其实并不需要翻看太多的文字记录，祖国大地上布满的一条条大动脉就是最好的明证。
无论对错，不管成败，过去了就是过去了，复活的神话想必不再，我改变不了现实，能看到的注定只有“铁道部”的背影，唯一能做的就是说出自己的几句心里话。
铁道部为什么反复被推到风口浪尖?大体离不开三点：腐败、春运和负债。(并不是说铁道部的问题就只有这几点，想灭了它，自有灭它的一万条理由)
说腐败，刘志军的落马只是一个个案，虽然很大，但也算不上中国历史上最大的腐败案，铁道部内部可能还有更多的腐败，但谁能保证铁道部又是中国最大的腐败部门呢?反腐败是全方位反腐，不是针对一委一部，腐败绝不能成为铁道部被拆分的合理理由。如果这个理由成立，那中国几乎无处不腐，是不是要把国家也拆分了呢?我看绝大多数人是不答应的。据说交通部门的腐败更甚，各省交通厅长，被抓了无数，然而没有人提及到交通部一句话，为何?
铁道部腐败，当然有自身的问题，但更高层次的反腐机构干什么去了?更高层次的管理者干什么去了?他们的责任又何在?
“春运”是一个不死的话题，只要中国经济呈现区域化特征，只要中国经济搞“圈子理论”，只要中国经济地区严重不平衡的状况继续，那么，“春运”就是一个“死题”，无论你怎么改革，一票难求仍然会继续下去，你把各块铁路全卖给私人老板也改变不了这个结论。
一个国家，把经济重心局限在几个重点地区发展，让一大部分劳动力困在几个小块土地上，而春节本身又只是那么短暂的几天，谁都想挤在较短的时间内返家，铁路再怎么提高运力也无法满足要求，把中国的“春运客”投放到世界任何一个国家，不管大国还是小国，其结果并不会比在中国更理想。如果把铁路运力不计成本的无限扩大，绝不是一个科学性的做法，你私有化了，资本家也不会干这种蠢事。
“春运”的回家问题，本来不是铁道部一家的事，交通部和民航总局也有同样的责任，为什么媒体和网民都不骂它们，只把焦点放在铁道部呢?表面上看，是铁路的运输距离和运输安全决定的。其实跟资本控制的媒体引导有关，如果交通部对短途客分担了更多的运量，铁道部只运送远途客，春运的拥挤状况绝没那么严重。事实上，公路运输并没有尽到这个尽责任。说到远途客，民航部门不也负有责任吗?你们为什么不在节日期间以优惠价格缓解压力呢?中国国民习惯性认为，飞机是奢侈品，不降价也是合理的。说来说去，铁道部成了最好捏的部门。
交通部管辖下的公路，乱收费还少吗?重复收费还少吗?运输混乱还少见吗?交通灾难还少吗?乱涨价的情况还少吗?为什么媒体不提出解散交通部呢?因为资本早已经渗透进了交通行业，拆不拆不重要了。资本家唯一不能染指的就只有铁道部，不炒作拆分它还炒谁啊?
铁道部拆分后，不管是公是私，得到好处的人会很多很多，一定会制造出许多新的亿万富翁，一定会创造很多新的神话，但有一点是绝对可以预见的：绝大多数老百姓要对此埋单，虽然现在很多人跟着媒体起哄。
第三个理由是负债的问题。资本家和媒体把铁道部拆掉的第一步愿望实现了，下一步大家也都看出来了——慢慢让资本家进去。资本家真要进去，并不容易，因为国有资产也不是随便可以分的，要分就得找理由。
媒体又开始造理由了——铁道部负债2.6万亿，有破产风险。到底真不真实，我不敢肯定，即便真的属实，那又怎样?中国的铁路总资产有多少?2.6万亿就能让中国铁路总公司破产?笑话!判断铁路总公司是否会破产，首先你得搞清楚其总资产现在有多少，还没搞清这个数据，就炒作公司破产，意图何在?铁道部不按市场定价时，说铁道部垄断，现在，铁路总公司说将市场机制定价，媒体又骂铁路公司不该按市场定价，又说要公益。到底该怎么做嘛?
谈到铁路负债，我不得不提出另一个问题：美国“两房”欠中国近4000亿美元怎么办?你能收回来吗?人家“两房”已经宣布破产，虽然有美国政府所谓的担保，你们相信中国要得回来吗?除“两房债”以外，中国购买美国的各类债券据说已经达到1.36万亿美元，中国还买了希腊债、西班牙债、英国债及欧盟主权债等等。难道这些债比中国铁道部的2.6万亿人民币都更安全?资本家和媒体为什么不把目光死死盯住上述各类债呢?国内的柿子好捏吗?
中国媒体，你们的心都偏到哪里去了?中国的亲美精英，你们的心又都到哪里去了?难道你们都认为铁道部比美国邪恶得多吗?难道你们都认为美国欠债是爷，铁道部欠债是孙子?难道你们认为外债黄了也就黄了，铁道部的债就得一究到底?
再说说日本铁路的事，日本自上世纪60年代发展高铁(时速200公里)，短期盈利了两年，之后便是长时间亏损，运行十来年便积累到将近40万亿日元的负债，不得不用私有化来化解，但私有化并未解决债务问题，到上世纪末仍有30万亿左右的负债，日本政府不得不通过发债解决历史遗留问题。中国铁路的营运和建设决不是特例，并且比日本铁路更有潜力，中国人能够化解这个不是危机的危机。
有人说，铁道部的负债让银行最担心。我说纯属胡说八道，银行最放心的负债才是铁道部负债，而最担忧的负债是房地产行业的负债及地方政绩工程留下的负债。铁路资产摆在那里，中国人口优势和人员流动优势摆在那里，铁路升级和物流运输优势摆在那里，迟早都是优良资产，银行不会太担心，现在炒作银行的担忧，是为部分资本家注资作前期思想引导，如果再加上政府有意对私人资本的支持，“铁路资本家”也便重新诞生了，如此而已!
中国铁道部的作古，我想把它看作是一个历史性事件，它映射了中国人的认识能力，也映射了中国各阶层的不同理想，它的离去必然伴生出无数个新的成果，这些成果属于谁，大家都可以寻找自己的那一份，大小由资本说话，不是由多数人说话，这就叫改革的成果与代价!
(有关中国铁路的事儿，还有很多话、很多事想说，但已经没有多少说的必要，到此为止吧!)
结论：铁道部的离去，归根结底是一个原因——盯上它的内外主体太多!
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