天下大势，合久必分、分久必合。这是世间的一般规律，但南车北车当年的仓促降生与今天的从容合并，并非是遵循这一规律的产物。
赶在2014年“关门”之前——12月30日晚间，作为上市央企的南车与北车，双双发表公告，宣布彼此合并方案已在当天获各自董事会审议通过。至此，南车北车合并进程正式开启。
根据公告，本次合并采取北车退市、南车吸收北车方式进行，重新组建新的“中国中车股份有限公司”。原南车北车的一切权利与义务皆由新公司全盘承接。
南车北车合并既是市场行为，又系中央正确及时整合高铁产业的战略性举措。
用历史的眼光置于后者观察，它是不畏国内外市场杂音所扰，不被垄断骂名束缚的有为之举。是对多年来弥漫于中国社会和民间的“为竞争而竞争”，“为市场化而市场化”之盲从做法的一次不可多得的有益反思。亦是对教条式反垄断的一次有力纠偏。而纠偏的动因则缘于决策层和执行层长期的市场实证观察，是对“市场”与“垄断”内涵认识的不断深化。
就此，笔者既忍不住心生无限感慨，又欣喜于中央改弦更张的正确决策。笔者相信，南车北车重新攥紧拳头一致对外，决不是简单的行业行为，亦不是国资委等中央相关部委的自选动作，而是经由习大大最终拍板定夺的最高决策!
南车北车合并，中国高铁以全新姿态蓄势待发
从上世纪末到新世纪的头十来年间，由于对市场原教旨主义理论的过分迷信和迷恋，热衷于用教条思维来认识垄断、看待垄断、把脉垄断和甚至不加区别地反垄断，使得我们在多个国民经济基础行业和命脉产业走了不少弯路，支付了令人痛心的不菲代价。
南车北车“由分到合”“先分后合”，无非是“走弯路”及最终选择“走正道”的“第一案例”而已。在这个意义上，南车北车合并已远远超出了进一步做大做强中国高铁成套装备制造业的价值本身。更确切且更形象地说，它是确保中国高铁早日实现“铺轨世界”愿景而务须果断采取的“组织措施”!
为了证明上述立论足以成立，有必要把时间标尺拉长至60年，以简略回顾南车北车的“前世今生”：
1953年至1958年，新中国仅有的那一丁点铁路机车制造工厂以及专业机车研究机构，统一归口当时的第一机械工业部管理。
1959年至2000年，机车制造产业划归铁道部归口管理。在此期间，具体的管理机构又几经变更：
1959年至1977年，归口铁道部工业局管理。1978年铁道部工业局改为工业总局后，机车制造产业改由工业总局归口管理。
1986年，铁道部工业总局撤销，组建新的铁道部机车车辆工业总公司。根据1984年中共十二届三中全会《关于经济体制改革的决议》，新组建的“总公司”之行政职能被剥离，嬗变成国有独资企业，实行独立核算、自主经营、自负盈亏，只对铁道部承担经济职能。
1989年，铁道部进行首次机构改革，根据中央批复的“三定方案”，该“总公司”又被更名为中国铁路机车车辆工业总公司，但其与铁道部仍为“父子”关系。
1993年中共十四大通过的“关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定”，新的国企改革方向被锁定为“建立以公有制为主体的现代企业制度”。同年《公司法》颁行，国企产权制度改革开始大面积试点。于是1994年按铁道部制定的《关于加快机车车辆工业改革的意见》，中国铁路机车车辆工业总公司，又于1996年改组为国有控股公司。
2000年底，电力、电信、航空、能源、石油行业的央企掀起新一轮分拆潮流(市场人士一面拍手称快，一面继续抱怨改革很不彻底)。鉴于当年的“大势”及被人为扭曲的舆论氛围，原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩，并同时被分拆为南车集团和北车集团(大体以长江划界)，成为两家业务相同，互相竞争的独立央企。至此，中国铁路机车制造工业形成所谓双寡头同场竞争格局。
许多与市场有关的改革，要分辨当年是改对了还是改错了，是一时兴起而改，还是明智理性的改，光凭所谓的市场理念和经济越自由越好的教条，是无从判断的。在永远缺乏可量化手段的前提下，判断对错得失最靠谱的办法是经过实践的检验和时间的积淀。也许，南车北车的重新合二为一，就是一个不可多得的现实个案。
当然，在14年后，当我们再次听闻南车北车重新合并之时，也不能全盘认定14年前的那次明显带有“为竞争而竞争”、“为反垄断而反垄断”色彩的分拆，完全一无是处。更不能轻率断言此后14年间，尤其是在2006年以后，中国高铁及成套高铁装备科研、设计、制造、集成、创新、服务的井喷式发展，与当年的分拆一定就毫不相干。但是，分拆带来的一系列弊端同样触目惊心、令人痛心，这也是事实。就此，只须粗略浏览各类公开报道，尤其是倾听铁路系统内行人士之看法，应该可以了解个大概。工程院院士王梦恕日前接受采访时说：“在国内市场也斗，结果是两家企业都把很多时间和精力花在了跑关系和拿项目上，反而忽略了技术研发，违背了当初分开的初衷。”
历史和现实有时都很残酷与无情，让一味强调竞争而全盘否定一切垄断的“吹鼓手”们大跌眼镜，以及令随大流的部分国人如今很难直面的是，就在中国可劲分拆包括铁路机车装备等国民经济关键基础性产业公司的同时，与南车北车同属一个产业的德国、法国、美国、日本、加拿大的高铁及高端客货机车制造业，在各自政府的暗中支持下，开展了一轮又一轮的产业集中式兼并。它们这么做，其惟一的目的，是把本国的该产业做大做强，保持和提升该产业在全球市场的竞争优势。于是，当这几年中国高铁开始大步走向世界时，我们不得不面临两个尴尬的场景，吞食两颗本可避免的“苦果”：
其一，除了我们中国有两个竞争主体，德国只有西门子，法国只有阿尔斯通，美国只有GE，日本只有川崎重工，加拿大只有庞巴迪;
其二，人家在国际招投标时，都是一个拳头对外，惟有我们中国摊开手掌出击，而且南车北车为了争抢市场份额，还每每在国际竞标现场自相压价残杀，屡屡上演“亲者痛仇者快”的令人稀嘘。
由德国出版的《世界铁路技术装备市场》被业界公认为是全球铁道交通领域的一本权威刊物。经该刊物调查：目前全球轨道交通市场中，南车北车位列前两位，其后依次是庞巴迪、西门子、阿尔斯通、GE，最后乃川崎重工。南车北车的年销售收入几乎是其余5家国外巨头的总和。
然而，立足国内市场，南车北车的销售业绩很难说是缘于分拆带来的“竞争效应”所致，而是国内井喷式的高铁需求市场、重载货运线路兴(改)建需求，乃到国内铁路连续六次的大提速所致;立足国际市场，南车北车的市场业绩主要受益于中国“高铁外交”和互联互通组合拳的轮番开打。可以断言的是，如果南车北车在国际市场开拓中是一个拳头对外——因避免了彼此的互相拆台性压价，其国外业绩势必更为靓丽。仅此一条，哪怕有一万个反对重新合并的理由，南车北车的最终合并也系势所必须!
至于作为上市公司的南车与北车合并为一家上市公司后，会否借助新公司“独家经营别无分店”之市场支配地位，在国内市场恶意拉高其机车及成套高铁装备之报价，令国家承受被人为抬高的铁路新线建设及旧线改造之成本?这确也是许多市场人士反对合并以及部分民众忧心合并之所在。可只要稍懂点常识，这样的反对纯属文不对题，这样的担心大可不必。
若究其道理和原委：第一，新的“中车股份”虽说仍系上市公司(俗称“公众公司”)，但国资依然处于绝对控大股地位，关键时刻，在市场利益与国家利益出现矛盾和冲突时，它必须以国家利益既央企的社会责任为上，这是不容商量的;第二，有了“习李新政”的面目一新，即使“中车股份”想这么做，也容不得其有半点讨价还价之余地;第三，在实际操作层面，按王梦恕的话说，“南车北车合并只是总公司层面的合并，并不会影响到下面多个工厂的运作。轨道交通行业现在国内的工厂本来就吃不饱，不会出现垄断的局面”。
前两点尤其重要，这就是中国走中国特色社会主义道路、坚持公有制为基础的优势所在，就是必须继续做大做强国企及国有控股企业的根本道理之所倚!
当然，只要新的“中车股份”秉持守法经营，中国有市场法治和依法施政的政府，有井喷式的市场需求，足以确保其有正常合理的利润，保障其可持续稳健发展。这也与国家利益、社会利益、全民利益高度一致。有鉴于此，南车北车之重新合并，对内对外，均不可能演变出人们因对垄断内涵缺乏本真把脉而形成的“垄断惊恐”。至于那些明明懂行而故意散布“垄断惊恐”之声音，那就另当别论了。
行文至此，笔者还想加上一段题外话，就在昨天，有媒体报道称“电改会议正低调召开”。报道此消息的媒体为何要加入“低调”之定语，就在于先前已被多轮炒作的“电改方案”令“市场人士”和秉持市场绝对自由理念的专家学者很失望。已基本成型的“电改方案”很可能拒绝了这类人士一味鼓动的分拆国家电网和南方电网的“建议”。电网该不该分拆?如果不分拆就不能称其为“电改”?这些问号都值得进一步加以梳理和辨析。但有“南车北车”的案例在前，相信大多数国人都会对中央决策的审慎持肯定和赞许态度。
合并重要经济领域的国资控股央企，效果是否就一定达到决策之初衷，许多时候仅凭新公司的努力(人和)是不够的，外部各类条件(天时与地利)是否具备，在许多时候往往更为关键。
就“中车股份”之降生，至少我们已可体察和品味两点：第一，未来做强“中车股份”的天时、地利、人和已一应俱全;第二，果断合并南车北车，很可能演变为中国人对市场理论和市场功能认识上的一次升华，以及对如何精准定义垄断的一次有益的思辨。果真如是，南车北车合并的溢出效益将远远大于其未来的实际经营绩效。
最后，祝福“中车股份”，祝福中国高铁，祝福中国高铁早日“铺轨世界”，祝福中国铁路设计、建设、制造、运营、服务的几十万员工。历史将无可辩驳地证明，你们与将与中国高端成套装备制造一起，共同构筑起共和国新的脊梁!
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