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当我们看到美国波音公司与日本财团进行民航产业链的关系不断紧密的时候，也要注意到两国在军事领域衍生的合作步伐。因为从美国的角度和从日本的角度选出一个交集来说，那就是在亚太地区发挥各自应有的实力，以及提防潜在的危机，而对象无不对准逐渐复兴的中国。
2012年9月21日，正值中日钓鱼岛冲突愈来愈紧张之际，中国广州白云机场迎来了波音787首航航班，这也为不久波音交付南航首架波音787奠定基础。事实上不仅南航，包括国航、南航、东航、海航和上海航空共订购了59架波音787也会陆续进行交付。
但是，鲜为人知的是，波音787的美国国籍却遮蔽了日本财团影子，当我们感性地认为美国飞机的优越之时，理性提醒我们，“美货”渗透着“日本制造”。以日本三菱财团为首的的重工业巨头与美国波音的联盟，通过产业链搭配，开拓全球经济领域的市场的阴线日益显现出来。而更为隐蔽的是，美日在民航产业链的关系不断紧密的时候，在军事领域衍生的合作，日本的意图可谓是“项庄舞剑志在沛公”。
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日美联盟打造产业链
二战后，在美国对日本进行了民主主义的改造，所涉及领域包括政治、金融、企业等，尤其是日本重工业的管制如对原材料方面的钢铁，经营方面如军工等进行管制。可如今，日本通过技术和产业合作，悄然渗透到美国公司，并鬼魅一般地延伸到全球产业链。说到日本军工与波音的配合，最好的例子便是波音787。
波音787是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型，2003年10月9日，由三菱重工株式会社(属三菱财团)波音7E7项目经理Takashi Sasaki、富士重工株式会社(属富士财团)波音7E7项目经理Yasuhiro Toi、川崎重工航空航天株式会社(属第一劝银财团)工程部总经理Atsushi Kaneko以及其他西方公司组成的波音787项目委员会宣布成立。
据当时项目分析员所说，项目研发资金相对空客A380的13～15亿美元达到了80～100亿美元。为了分摊成本，波音已将7E7许多研发与制造工作，委托三菱重工、川崎重工、富士重工等共同从事，占整体制造的35%(与美国一样)，而这也为吸引日本投资增添了吸引力，2004年，全日空株式会社以60亿美金订了50架具有宽敞机身的7E7，这是波音公司成立88年以来最大的订单，同时也为项目提供了丰厚的研发资本。
不过，日美这种产业链模式，也引起了竞争对手的抨击。2003年12月12日，全球第二大民航机制造商欧洲空客认为，波音公司为梦幻喷射客机7E7(即波音787)研发所拟定的筹资计划，可能已经违反国际贸易法规。此外，空客执行官Noel Forgeard说，欧盟贸易官员对7E7研发的资本结构应该有所了解。
也因为将中国纳入到产业链模式下以及激发的民族自豪感为未来所产生的市场的前景，波音将7E7改名为787。在2005年2月，波音接到63张、一共129架波音787的订单，其中五分之四都来自中国大陆。不过需要注意的是，中国本身参与制造所占比相对美国、日本各承担35%的比率，是很低的。
通过产业链模式，不仅产业链模式下的参与国得到参与的机会，也促进了每个国家的自豪感，更重要是市场的进入以及销量也会扶摇而上。但是我们更要看到，在这分工的过程中真正的获利者是谁，那就是日美联盟，这对创新与精尖的制造业的融合，在配套模式下顺势奠定了市场前景，获得了丰厚的回报，创造了新的地位辉煌，巩固了蕴含政治、军事、经济等因素的联盟关系。
美国当地时间2015年9月22日，中美民用航空领域合作签字仪式在美国西雅图举行，中国政府多个部门和企业分别与美国波音公司签署了关于全面战略合作、建立完工中心、大部件生产和购机等系列合作文件。
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躲在787背后的日本魅影
在波音787项目中，日本的三菱、川崎、富士重工株式会社共同出资2400亿日元参与生产计划。这项占总投资金额(8000亿日元)三成五的计划，创下日本企业投入参与国际民航飞机开发计划最大规模的纪录。
日本三菱重工承担7E7(即787)客机主翼的设计与生产，这是波音公司首次将主翼的设计与生产委托给外国公司。飞机主翼是决定机体设计最重要的部分，其难度不亚于飞机驾驶舱系统。
此外，川崎重工业株式会社将承担7E7的前段机身部分和机轮及起落架部分的开发与生产，富士重工负责飞机主翼与机身连接的中翼部分的生产。据透露，三菱重工、川崎重工及石川岛播磨重工株式会社(属三井财团)还分别与参与7E7客机生产的美国GE公司及英国罗罗公司开展合作，分包了GE公司及罗罗公司中标工程的部分生产项目。
随着日本、中国等国家的大订单送来，波音787的前景也被越来越看好。为了加大产能，三菱重工在日本山口县下关造船所投资建造的，主要生产波音客机“787”机翼强化复合材料的工厂于2006年4月12日竣工。该工厂于2006年8月正式投入生产，生产人员120人。生产的部件将被运送到名古屋航空宇宙系统制造所，安装到波音客机的机翼外板上。
2006年9月26日，波音787良好的订单业绩迫使三菱重工做出了增产决定，将在其飞机引擎生产基地——名古屋诱导推进系统制作所(爱知县小牧市)建设面向民用飞机的引擎部件新工厂。投资额约为50亿日元，将于2008年1月投产。
当然，参与波音787项目35%的生产份额的不仅仅只有三菱、川崎、富士重工。日本松下(属三井住友财团)参与了787机内娱乐服务，伊藤忠(第一劝银财团)、全日空控股的JAMCO株式会社参与飞机的机舱、化妆室、驾驶舱内饰，东丽株式会社(三菱财团)参与了机身整体的碳纤维复合涂层，普利司通参与了轮胎供应，日本东陶参与了机内卫生间的设计与建设。
这架被日经BP社称之为准国产的波音787于2011年9月28日出现在日本羽田机场的天际，在上百家媒体镜头的追逐中平稳降落。这架飞机于美国当地时间27日上午从美国华盛顿州西雅图起飞，经过10个多小时飞行后抵达东京。此外，这架飞机的未来任务，便是来往于航空市场前景无限的中国市场。
随着波音787飞机在中国等国的热卖，日本则继续扩大产能，2012年4月17日，美国波音公司日本分公司与日本中部国际机场宣布，将在机场内兴建存放最新型客机“波音787”主机翼等部件的仓库，而此举旨在使日本厂商制造的部件顺利运往美国的组装工厂。
不仅如此，2012年7月11日，富士重工宣布，波音787客机连接左右主翼的“中央翼盒”的生产能力已得到提升，会社位于爱知县半田市的半田工厂生产线从2条增至了3条，以此来应对波音公司到明年年底将月产量从目前的3.5架提升至10架的增产计划。
看着日本企业承担波音项目35%的比率或许没有感觉，但是回顾日本在波音上一代机型B767的16%，B777的21%，到如今35%，我们可以感觉到以三菱为首的重工巨头与美国波音的关系越趋紧密，在这种紧密的联盟关系中，美国发挥了日本重工业优势，正如日经商务周刊所言：“为这架带来‘航空革命’的高科技飞机的制造提供技术支撑的正是日本企业。”
2014年6月，美国飞机制造巨头波音公司日前宣布，已与三菱重工、川崎重工和富士重工等5家日本企业达成协议，这些公司将参与新一代大型客机B777X的研发和生产。
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财团入侵美国
当我们将注意力过多地集中在日本财团在波音787项目参与的重要性时，事实上，日本财团与美国波音公司在航空的其他领域也加强了紧密关系，从产业链的角度来看，日本财团与美国波音公司的关系不断地加深，或因这种逐渐加深的关系，将日美同盟的关系、商业利益关系以及日美亚太利益保持的非常火热。
2000年5月18日，美国波音公司和欧洲空中客车工业集团公司之间日益激烈的竞争，促使世界最大的飞机制造厂家波音公司和日本最大的工业企业三菱重工业公司扩大其合作领域。这两家公司说，他们将把可行性的研究结果促成“有利的项目，其中包括商用大型喷气式客机、电子系统、运载火箭以及载人和非载人航天系统”。这将使这两家公司在全球20万亿日元的航空市场中占据主导地位。
波音不仅与三菱重工进行合作。2001年6月12日，日本川崎重工宣布参与美国波音公司的飞机改造。主要内容是将波音的老式中型客机“B767-200”改装为货机，同时提供改造必需的货舱门和机体镶板。当然，合作伙伴三菱重工也将与波音合作改造“B757”，供应货舱门，然后从2002年开始以每月2架的速度向波音供货。
三菱重工与波音全方位的合作包括波音787、777、767，其民用飞机制造技术也在不断积累成熟，并准备制造日本第一架客运飞机。2007年6月20日，据《日本经济新闻》表示，美国波音公司将与日本三菱重工合作，推动日本的第一个客运飞机项目开发。
三菱重工董事长西冈乔(音译)和波音公司商用飞机部门负责人斯科特·卡森已在巴黎航展上就此签订了协议。根据协议，两家公司将在营销及维护等方面进行合作。不过，波音并不打算对该项目进行投资。但此事件当日即遭到波音公司的否认，波音公司发言人伦道夫·哈里森当天表示，“(双方)没有签署协议⋯⋯我们同意继续就此进行研究。”
随着三菱重工造飞机的意愿受到波音的冷淡，日本另一大重工业巨头石川岛播磨也与波音牵手进行了合作。2010年3月3日，波音公司与日本石川岛播磨重工业(IHI)株式会社表示，双方将一起研发飞机燃料电池系统，波音希望借此进一步降低碳排放，而IHI则希望公司客机试飞能使用该系统。
当波音与石川岛播磨在航空领域燃料电池领域携手后，波音与日本三大重工业巨头三菱重工、川崎重工、富士重工合作也进一步提升水平。2011年6月28日，三菱重工、川崎重工及富士重工3家会社宣布，将与波音及东京大学(IIS)生产技术研究所合作并签署谅解备忘录。
根据该备忘录，双方将展开联合研究，组建联盟以开发工业级制造技术和工艺，创造学术与产业合作的新模式。最初工作将专注于钛、铝和复合材料的加工和钻孔工艺技术。此次合作目的是与IIS组建一个创新制造联盟，解决当前和未来的不同行业的生产制造问题。
日本综合商社与波音除了在硬件方面进行合作外，还在软件方面进行相互的合作与融合。2012年9月19日，波音与综合商社双日株式会社，就共同为日本提供高度网络安全解决方案服务达成协议。双方将为支援日本政府机关及民间企业所持有的重要信息技术基础防护而共同提供解决方案。
基于此次协议，波音将提供顶尖网络以及数据分析工具、网络安全相关的训练及人才教育、模拟平台、网络防护解决方案等。而在日本与波音一直保持着牢固合作伙伴关系的双日公司，将提供日本市场相关知识以及优秀的信息技术要员。此外，波音将通过实施教育以及训练等活动，积极支援需要大批网络安全专家的日本。而通过软硬件的多方面合作，日本财团在与波音的合作当中也在逐渐建立两者的联盟关系。
2012年6月29日，波音公司和日本的3家机身合作制造商(三菱重工、川崎重工和富士重工)宣布，他们已经与东京大学工业科学研究所(IIS)签署了一项谅解备忘录。根据该备忘录，双方将展开联合研究，组建联盟以开发工业级制造技术和工艺，创造学术与产业合作的新模式。
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军事同盟诡道
孙子言：“兵者诡道也”。不错，用兵之人必懂寓军于民之理，放在当今也有鲜活的例子。2012年10月当中国的华为、中兴在美国受到政治“迫害”时，著名电视媒体评论人阮次山便提示到早在2002年，中国在波音公司买的一架作为主席专机之用的波音777客机时，在飞机里面发现了400多个窃听零部件，光是在引擎的附近就发现了40多个窃听的零件!
因此，当我们看到美国波音公司与日本财团民航产业链的关系不断紧密的时候，也要注意到两国在军事领域衍生的合作步伐。因为从美国的角度和从日本的角度选出一个交集来说，那就是在亚太地区发挥各自应有的实力，以及提防潜在的危机，而对象无不对准逐渐复兴的中国。
事实上，早在1999年1月7日，三菱重工便向美国波音公司提供火箭发动机阀门和油箱，用于德尔它4两级运载火箭上。两家公司就提供发动机部件一事达成基本协议。预计每枚德尔它4火箭成本是8929万美元。火箭需求量大约为100多枚。需要注意的是，这种火箭在军事领域主要运用于美国军事卫星以及美国国家侦查部侦查卫星等军事航天领域。
此后，在2000年2月14日，美国航天计划的火箭推进系统研制和制造商波音Rocketdyne公司与三菱重工公司商议，宣布一项长期合作计划，从事设计和研制新的液态氧/液态氢顶级发动机，以满足广泛需要的、新的、高性能的下一代一次性的发射装置的推进系统，而这种发动机主要用于美国航天发动机领域。
波音除了和三菱重工合作外，还和三菱财团的三菱电机进行战略合作。2001年6月20日，美国飞机制造商波音公司同日本三菱电机公司达成战略联盟，他们将在宇宙航空领域携手合作。
波音公司在巴黎国际航展上发表一份声明称，他同三菱的合作领域涵盖了宇宙通讯技术、空中交通管理、多媒体应用、导航、空中通讯服务、市场开发服务以及空间基础建设市场。 三菱公司也发表声明称：“这个协议对于我们两个公司都至关重要，我们将利用双方所拥有的科技和经验，发掘新的发展机会。”
趁着美国波音与日本三菱军工巨头的合作的不断加深，日本的军工市场对波音来说也是非常重要的市场，因为除了利益，最重要是中国亚太的力量发崛起发挥着日美紧密的利益关系。正如，在2002年6月，波音首席执行官菲尔康迪特到日本访问后认为：“日本在维护国际和平中的作用更加重要，这将增加对波音军事产品的需求。”
也因为亚太局势的“利好”因素，三菱与波音的关系才会不断加深。2007年10月，波音公司副总裁兼ABL项目主管G·希斯洛普参加美空军协会2007年度航空航天会议时表示，受到朝鲜导弹威胁的日本政府和工业界对ABL表现出浓厚兴趣不足为奇，但关于日本购买ABL飞机的可能性还没有正式列入谈判议题，日本目前只是希望进一步了解ABL对付朝鲜导弹威胁的能力。
一直以来日本国内常有声音抱怨称日本战机作战范围偏小，在东海油气田等问题上体现得尤其明显，驻冲绳的F-4战斗机作战半径只能勉强覆盖钓鱼岛，因此往往刚飞临争议海域后就会因油料不足必须返回。此后，在2009年2月25日，波音公司将第3架为日本生产的KC-767加油机转交给了合作代理商伊藤忠商事。
中国歼20隐形战斗机
不过随着2011年中国歼-20隐形战斗机的出现，随即改变了亚太的均衡形式，而这也让日本充满的危机感。为此，2011年9月28日，波音日本公司总裁迈克·丹顿表示，“超级大黄蜂”是目前世界上最先进的多用途战机，他将为日本防空提供史无前例的作战能力。
在此次战机采购中，“超级大黄蜂”将在价格及交付时间上向日本政府提供双重保证，从而使得这款性能优越的多用途战机可以早日装备到日本防空部队。据波音公司战斗攻击机开发负责人介绍说：“无论敌机具备多么优秀的隐身性能，最新式的F/A-18E/F都可以一边搜集敌方情报，一边进行战斗。”
摘自于《中国石油石化》 2012年第18期，：白益民
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