“我们曾对投资铁路做过评估，但开始是能够进入很难，现在则是能够赚钱更难。”
近年来，国务院关于鼓励和引导民间资本参与铁路建设、投资和运营的政策不断出台，但国内大型民营企业的某高层却一直都不是很兴奋，因为至少到目前为止，他还没有看到让他砸钱进去的动力。
与这位高层持相同态度的不在少数。事实上，对于民营企业参与铁路相关投资，是在2005年时的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(下称“非公经济36条”)就有所放开了。此后政策又多次重申开放这一领域投资，最近的2013年9月，在国务院常务会议上又提出了尽快在铁路等七个领域向民资推出一批项目。
国家有打开铁路市场“大铁门”的决心，然而，尽管国内铁路潜在的市场需求蕴含着巨大的商业利益，但目前铁路的投资体制、运营管理以及结算机制，都使得民营企业处于观望状态。
早有放开
从2005年开始，陆续有民营企业希望介入铁路投资，但如今大多无功而返。
作为铁道部投融资体制改革试点的民营铁路衢常铁路就是一个例子。2005年，浙江的民营企业光宇集团获得了衢常铁路34%的股权，而在一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%，2007年，光宇集团将剩下的股权全部转让给了中国建材集团，彻底退出。
虽然光宇集团并没有解释退出的原因，但这似乎是为数不多的民营参股铁路共同的命运。“投资铁路不是谁想投就能投的，许多人想投资，但投不进去。”在谈到自己投资铁路的经历时，山西美锦能源集团董事长姚俊良曾对媒体说。
美锦能源集团是在2005年2月国务院发布“非公经济36条”后获得投资铁路的机会的。当年6月，为了保证公司外销焦炭的运力，公司获得了投资石太铁路客运专线的资格，成为11家股东中两个民营企业之一，而其他几家也想参与投资的民营企业，则最终失望而归。
除了美锦能源集团，包括广汇能源、内蒙古伊泰集团等大型民营企业都曾尝试建设或已建成民营铁路，这些铁路无一例外都是由大型能源、煤炭企业主导修建或合作修建，目的在于方便煤矿的运输。
难有决策权
美锦能源集团等投资铁路的目的主要是保证运力，并不指望赚多少钱，但其他民营企业却不能都这样。由于投资巨大，回收期漫长，回报率不高，再加上铁路本身在定价、结算等方面说不清的“模糊”，要想在投资铁路上赚到钱，并不是件容易的事。
“由于目前铁路定价还没有市场化，投资铁路的收益率很难提高，铁路货运还好些，客运根本赚不到钱，因此也少有民营企业愿意参与投资。”瑞银证券分析师卫强对本报记者指出。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章也告诉本报记者，投资铁路的金额巨大，高速铁路一公里就要2个亿，投资回报周期又长，这对重视资金周转的民营企业来说没有太大的吸引力，因此现在吸引民间资本进入的更多是煤运等货运专线。
而即使不在乎漫长的回报期，实际运营时的“玻璃门”，也让民营企业对投资铁路望而兴叹。
“以前我们很难拿到控股权，自然也就没有决策权，现在即使有控股权，也决定不了运价和运输。”一家民营企业人士无奈道，由于目前铁路的运价由政府确定，铁路运营方根本无法控制经营中的主要环节。
更多的不确定体现在后续的结算上。由于一些新建铁路线路必须与国家路网联运才能发挥效益，而铁路系统实行“统收统支”一本账，这种“大锅饭”式的资金清算方式，很容易混淆线路之间的收入。
不过值得注意的是，在今年8月国务院最新发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中，明确指出要坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。
与此同时，意见中还提出建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件，并加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。不过这些仍有待发改委、财政部、铁路局、国土资源部、住房城乡建设部等部委的进一步落实和细则出台。
“铁路基建一般需要的投资很大，普通的民营资本根本不具备实力，而对于铁路产品认证、质量检验检测，相关设备的研发、设计、制造和维修等，民营企业进入这些领域可能会相对容易些，一些有技术实力而且又能提供有价格优势产品的民营企业，可以参与这些领域的竞争。”一位行业分析师对本报记者指出。
在铁路相关设备供应方面，已经有一些民企以供应商、合作商的角色参与，比如高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商辉煌科技 (002296.SZ)、提供铁路行车安全监控系统项目的世纪瑞尔(300150.SZ)等，但对于铁路客货车、动车组等整车供应，主要还是由南北车等国有企业和军工企业供应，民营企业要想在短时间内打造设计、制造、检测等完整的生产链并不容易
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