新闻:中国的反垄断当局8月20日对10家日本汽车零部件厂商开出了12.35亿的罚单。 还正在对美国克莱斯勒、德国梅赛德斯奔驰和丰田汽车等全球代表性汽车企业展开调查。
1898年，当美国国务卿约翰·海向中国宣布“门户开放政策”时，中国处于一个混乱和动荡时期。西方大国和日本拒绝承认中国主权国家的地位。他们把中国纳入自己的势力范围。为了保护美国在中国的贸易和工业利益，海要求确保各国在中国享有平等的权利和地位。除了日本和俄罗斯，大部分的西方列强都勉强接受了海的建议，在本质上，美国的门户开放政策使得中国允许美国利用中国市场来为其谋利;它从未受到过欢迎，而且为中国人民所强烈怨恨。1890的义和团反抗是几个反对外国入侵的暴力反应之一。在中国革命时期，海的门户开放政策经常被谴责，常常被指责为代表着美帝国主义特征的令人厌恶的行为。
颇令人惊讶的是，1978年中国宣布了他的新“门户开放”政策。这项政策首先由设立四个经济特区开始。这些地区用特殊的税收优惠政策来吸引外资。
后来，这一提供税收优惠而利于外国投资者的政策，扩大到中国所有地区。2001年11月加入世界贸易组织的协议正是这一开放政策的自然扩展。
改革开放政策刺激了中国国内生产总值(GDP)的增长和提高中国人民的生活水平。但是其负面的后果，如环境恶化，繁衍的血汗工厂，摧毁了本土产业和放弃独立的研究开发，可能远远超过利用外资为手段获得先进技术的本意。
中国在汽车工业的合资浪潮中体验了门户开放政策的这一陷阱。
大众汽车公司和中国于1984年签署了合资协议。它是第一份汽车产业的合资协议，也被认为中国最为成功的合资。不过，即使经过了21年的运作，上海大众汽车仍然得从德国进口接近50%的零部件。据《财富》报道，大众汽车和其他汽车公司“从自己的国家运来零部件，仅仅在中国装配便赚取了很多钱。”显而易见，这个全球汽车制造商没有在中国开发新技术甚至制造部件的意愿。合资经营成为大众汽车公司汽车出口的工具。保证最高利润的方法是收取零部件高额价格，而不惜牺牲合资伙伴和中国消费者的利益。结果大众汽车公司在中国赚取了巨大的利润;据最近由高盛发表的一份报告称，大众80%的利润来自中国。这真是太过分了, 尤其是考虑到合资企业的销售额所占比例不到大众汽车公司总销售的10%。难怪中国人要为他们的汽车付出如此高的价格。1
从一开始，大众汽车公司就没有打算利用中国作为出口基地;经过20年的发展，上海大众仍未出口过一辆车。大众汽车公司唯一感兴趣的是中国国内市场。大众无意把技术转让给中国，并认为只有在来自其他合资汽车公司激烈的竞争下，才有必要将最先进的制造技术和产品技术引进合资公司。此外，大众倾向于引进德国技术人员和工程师，付给他们天文数字的薪金，而忽视本地人才的开发。2
中国国务院确实在1994年2月公布了汽车的产业政策，它把汽车行业作为一个发展中的支柱产业。这项政策的目标是90%的汽车应该是国产车;进口中国的汽车总数应该有限;应该促进国内零部件生产，并“优先”本地的供应商;政策强调应予以支持出口;可参与合资的外国厂商家数应该有限;而任何合营企业的最高所有权应该是50%。经过多年进入贸易和关税总协定(关贸总协定)以及之后世贸组织的谈判，中国逐渐屈从于以美国为首发达国家的要求，认为中国不应被当作一个发展中国家;因此，中国已经放弃了这一培育民族汽车工业的产业政策。毫无疑问，中国未来汽车市场将被全球汽车制造商统治。3
世贸协议的关税减让对发展中的中国本土汽车工业又是一次沉重的打击。中国对轿车普遍征收80%至100%的关税，卡车40%至70%，零件平均50%。但根据与美国的双边协议条款，中国对所有汽车征收的关税将减少至只有25%左右，零部件降至10%。它还规定，汽车和摩托车的进口配额将大量增加。该项世贸组织协议给中国自身的国内生产者带来很大压力。在中国有120家汽车公司，而他们中的大多都是亏损的。他们将被合并或淘汰，从而进一步加剧了失业。中国国务院预测入世后汽车工业的就业还将进一步下降。
韩国最大的汽车制造商——现代集团的发展历史值得中国的决策者借鉴，与外国人合资并不是开发本国工业最好的方式。从一个很低微的开始，现代集团现在是世界第七大汽车制造商，并设有世界上最大的综合性汽车制造设施。它设有八个研究中心，雇用了约4,100名科研人员，经费年度预算是当前收入的5% 。韩国汉南大学的Young-Suk Hyun教授对现代公司的发展做了详尽的研究，指出现代“一直坚持自力更生，尤其是新产品的开发。现代的经营战略同其他发展中国家的汽车制造商形成了鲜明对比。”
现代公司并不反对同外国公司合作。事实上，该公司的第一种模式，同福特在1968合作制造了Cortina，而1975发布的Pony是基于三菱的技术。但在1988年，公司已经能够用自己的技术生产汽车。
YoungSukHyun教授还说，“现代公司是一个很好的例子，展现了在汽车工业中一个独立的机构如何能够利用当地受过训练的专业人员和技术成功地开发自己的产品。”他举的另一个关键性的因素是 ，韩国政府采用高关税保护国内市场免于国外先进汽车制造商的打击。不过自力更生是最重要因素。现代集团曾试图与全球汽车商如福特和大众汽车公司谈判;不过每次这样的谈判都以失败为告终，因为现代集团拒绝放弃其产业的主要控制权。
Hyun教授总结说：“现代的经历，对发展中国家的汽车制造商如何成长为大型的出口商，是一个伟大的灵感。”4
与中国汽车公司不同，现代即使在其婴儿时期也拒绝成为大众汽车公司的合资伙伴。它执意保留当地的管理控制与自主研发，反对大众“世界汽车”的策略。一旦决定加入大众汽车公司，它就只能成为德国公司的另一个非官方附属，并屈从于装配工的角色。
现代集团在汽车工业合资上的经历，可以为中国的决策者和中国人民提供思想营养。依靠自己的技术人员，独立的研究和开发，控制所有的合资企业，以及采用高关税从先进的全球竞争者中保护自己，是发展自己本土产业唯一的方式。
汽车工业中25年多的合资结果是：中国尚未产生一个中国品牌，而与此同时现代等亚洲汽车制造商却不断奋进……
【注释】：
1. “What New Ideas Promise to Reshape the 21st Century”, Fortune, November 28, 2005
2. 《人民日报》，《大众公司90%的利润来自于中国》，2003年11月28日
3. Lardy, Nicolas R.: “Integrating China into the Global Economy”, Brooking
4. Hyun, Young-Suk: “The Road to the Self-Reliance New Product Development of Hyundai Motor Company.” June 1995, Han Nam University, Taejon, Korea
附文：岳青山：红旗下马的真相凸现了什么?
1956年7月，毛泽东主持党中央召开政治局会议，当听说我国第一辆解放牌卡车已经生产出来，就联想起自己此前一直坐着苏联骄车，不由得深有感触地说了一句话：“哪一天能坐上自己生产的轿车就好了!” 随即，中国工人阶级硬是自力更生，奋发图强，造出了红旗，毛泽东和中央领导人如愿以偿地“坐上了自己的轿车”。
星移斗转，六十年一轮回。
2012年12月，习近平总书记在我国汽车年产达二千万辆的“辉煌岁月”里，却又哀叹着：“我们还是要坐自主品牌的车……老坐外国车观感也不好。”
这种中国奇特的政治景观：两个领导人在截然不同的历史平台，一个只能维修汽车，一个汽车产量已是世界之冠，竟发出同一的感慨!它显现改革开放30多年来，中国果真发了所谓“翻天覆地的变革”!
这是怎么个事呢?
(一)红旗车的风光岁月
上世纪五十年代，中国想造自己的轿车，实在是难上加难。在外国人看来，那简直是异想天开!
这也难怪。解放前的旧中国留给我们的烂摊子是那么“一穷二白”。1954年6月14日，毛泽东说得很清楚：“现在能造什么 ?能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”(《文集》第6卷，239页)
然而，解放了的中国人民什么奇迹都可能创造出来。就在毛泽东1956年发出那句“什么时候能坐上自己的车就好”的感慨后，国务院一机部于次年下达了研制小汽车的任务。那时刚刚解放了的中国工人阶级、人民群众有着如今难以想象的无比热情和干劲。一汽员工硬是自力更生，艰苦奋斗，于1958年5月12日，研制出我国第一辆“东风轿车”。毛泽东围绕开进中南海东风车仔细参观，高兴地称道：“坐上我们自己制造的小汽车了!”
但这种东风车并非适合领导人乘坐。于是研制生产豪华车的任务提到日程上来了。
从1958年8月，一汽人开始研制中国人自己的高级轿车。按照一汽老人的回忆：“奋战33个昼夜，从一张白纸开始设计图纸，以油泥模型来取样板，手工制造车身钣金覆盖件，百里挑一地试制零部件，凝聚着所有中国人感情的第一辆红旗高级轿车样车终于完成，以CA72作为车型代号。”
1959年9月24日，首批质量过关的7种颜色30辆红旗CA72高级轿车，开到北京，参加国庆十周年庆典。这才是我国有编号的第一辆真正的红旗牌高级轿车。
中国红旗车不屑于当时世界流行的美国式造形，坚持表现中国人自己独特的民族艺术风格。从整车的造形的“大、平、正、方”的神韵，到水箱面罩的巧妙设计，乃至前灯、后灯的官灯构思，处处洋溢着民族风格，表现着中国人斗志昂扬的挺拨气慨。
与此同时，我国自己研制的“检阅车”也生产出来 。国庆十周年庆典，阅兵总指挥和国防部长第一次站乘“自己的”检阅车，检阅了海、陆、空三军。同时6辆红旗CA72轿车列队进入游行队伍中，接受毛泽东的检阅 。
随着红旗车的各项技术日臻完善，从60年代开始，被规定为副部长以上干部的专车和外事礼宾车。红旗被誉为“国车”。
至此，我国领导人乘坐外国车的历史宣告结束。这是新中国汽车产业响彻云宵的凯歌!
1960年，红旗车参加莱比锡国际博览会，被列入世界名车品牌，成了世界名车，活跃于国际舞台，担当着世界了解中国的文化使者。
意大利专家称赞道：“红旗轿车是中国的劳斯莱斯。”
1969年4月10日，红旗CA772高级防弹轿车，试制成功并生产出来。这种特种保险车具有良好的防弹和保险切能。整车重4930公斤，车身防弹装甲厚度4-6毫米，防弹玻璃厚度65毫米，轮胎被子弹击中后可继续行使100公里。发动机排量为8L，最大功率为300马力，最高时速为130公里/时。1966年，中央订购的20辆和39辆CA770抵达北京，很快被分配到了总理、副总理、副委员长级领导正式乘用。
上世纪六、七十年代 ，中国对外关系的蓬勃发展，朋友遍天下。北京城里贵宾云集，高朋满座。国外首脑来华，“坐红旗车”曾与”见毛主席”、”住钓鱼台”一道，被视为中国政府给予外国来访者的最高礼遇。世界上哪个国家的“国车”能享有如此殊荣?
红旗车最风光的时刻出现在1972年。当时，美国总统尼克松要来华访问，在准备历史性的“破冰之旅”时，美方没把中国车放在眼里，唯恐中国保险车不“保险”，提出要要从美国带一个车队过来。周恩来总理对此建议表示不满。他对美国人说，中国有红旗轿车，足保安全乘驾。但美国人不信，专门派一个先遣组就地考察，为首的是国家安全助理黑格将军。经他们实地仔细检查后，终于同意中方的安排。尼克松来华那天，周恩来亲自率领50辆红旗车到机场迎接500人的美国访华团。红旗车再次书写了历史传奇。
“天有真是不测网风云，人有旦夕祝福。”红旗车也这样!
1979年以后，中国的红旗有了25年的基础，理应借对外开放的“东风”，进入大发展时代。然而，令一汽人始料不及的是，经济转型给红旗带来的，却不是书写新的辉煌，而仅是不堪回首的厄运。
1979年一汽人又设计出红旗CA774-5E，但已经难得引起领导层的重视，最终还是没能投入生产。同年，一汽设计师又设计出CA774C轿车，送到北京审查，也不了了之了。
“天有真是不测网风云，人有旦夕祝福。”红旗车也这样!
红旗惨遭到了“勒令停产!”曾经在毛泽东时代风光了20多年的红旗车竟被“枪毙”了!
红旗究竟何错?
红旗究竟何罪?
(二)红旗停产真相
中国周刊2013年7月22日：新华社原内部编委、知名汽车记者李安定曾在《家庭轿车诱惑中国》中，揭秘了1984年红旗停产的真相：
“80年代初，我还是新华社一个年轻记者，汽车是我采访分工中最钟情的一个产业。1982年，我报道了体制改革试点—中国汽车工业公司的成立以及其后的运作，也和董事长饶斌、总经理李刚成了忘年交。
饶斌和李刚都是新中国汽车的开创者，经历积淀深厚，视野开阔，曾在50年代和70年代先后任过一汽厂长。中汽公司成立后，他们全身心投入治理“散乱差”的中国汽车业，改变‘缺重少轻，轿车几乎是空白’的局面。
然而，后院起火，一次强力‘地震’突然袭来。
当时的一汽领导给中央写信，要求脱离中汽。今天看，这封信反映了国企要求松绑的最初觉醒，引起了中央领导的高度重视。
1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河召开会议，听取一汽汇报。把还不知情的饶斌和李刚叫去旁听。一汽、二汽自立门户，饶斌和李刚完全没有思想准备。
然而，另一个更大的意外，也在那次会议上发生了：生产了25年的红旗轿车被勒令停产。”
这是为什么呢?
“会上谈到了红旗轿车。这位国务院领导当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。
饶斌当场争辩说：四抬轿和十二抬大轿不一样，四抬轿用人少，十二抬大轿用人多。车子大，自身重，当然耗油就高些，但是和国外同类车比，并不算多。生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，也是我们的一片爱国心吧。”
这位国务院领导主意已定，当然不容分辩。
“领导说，你别打肿脸充胖子了—这是他的原话—你给我停产就完了。”
好一个“停产就完了”!
饶斌问，以后这个事怎么办?
“他说，以后就进口吧。就这么一个过程，当面给枪毙了。”
“关于红旗的结局，一直有不同的说法，这里我逐字记下当事人的回忆。”
这就是新华社记者李定安所揭红旗停产的真相。
这位“国务院领导”枪毙红旗时宣布的罪状：“油耗大、速度慢、不可靠。”这是“莫须有”罪名!
令人震惊，发人深思!
这位“国务院领导”何究竟许人也?他为什么要把中国工人阶级发奋发图强、历尽艰辛研制出来、生产了25年、并风光一时的红旗立即“枪毙”?为什么如此专横武断，心狠手辣?这究竟为什么 ?
什么质量不行，纯属借口!
所谓“油耗大”，饶斌当场的回应就很有力：一是“四抬轿和十二抬大轿不一样，四抬轿用人少，十二抬大轿用人多。车子大，自身重，当然耗油就高些”;二是红旗“和国外同类车比，并不算多，”这足以证明“这位国务院领导”宣布红旗的罪状“油耗大”乃“欲加之罪”。退一步说，就算红旗比之同类“油耗”真大一点 ，也不能成为“枪毙”的罪状。难道民族品牌红旗不允许有一个逐步完善的过程?难道红旗车是天生“高油耗”，注定无法再降低了吗?
所谓“速度慢”，主要是发动机能量不好。这同样是“欲加之罪。”这位“国务院领导”不屑于知晓，我国的红旗车自主研发的V8发动机，究竟质量如何?其实，他不是不知道，中国自主研发的V8发动机，已“堪称50年代超一流技术”。请看李定安的公正评说：
“今天人们说到第一代“红旗”轿车，往往先说它的造型怎么合乎民族风格，然后就说红旗是用榔头敲打出来的，两句话一褒一贬。和李刚聊天，才知道我错了。
亲身参与红旗轿车发动机开发的李刚说，V8发动机才是第一代红旗的技术亮点，攻关相当艰巨。‘那是我一生中最辉煌的时候，东风、红旗，还有一个越野车，三个发动机的开发齐头并进。我曾经连续96个小时没有合眼!那时候身体棒呀，根本不在乎。V8发动机堪称50年代超一流技术，除了美国顶级豪华轿车采用，苏联也刚刚用在领导人乘坐的海鸥轿车上。德国、日本采用V8发动机则是多年以后的事情了。”
可见，红旗研制的V8发动机已经赶上“50年代超一流技术”，可同美国比肩，比之德、日还早了几年。这种辉煌的成就!这是中国工人的骄傲呀!
有了“一流发动机”，就为车速打好了基础，就算一时有“速度慢”的问题也不难解决!
如果硬说红旗质量不行，那周总理为何敢于打破美国总统出访自带车队的惯例?他的底气在哪里?红旗的质量不好又怎通得过能过得黑格一行的严检关呢?
当然，这不是说红旗的质量、性能已是尽善尽美，没有缺陷和问题，没能差距。由于当时计划体制，红旗成本每辆约5-25万，而国家以5万购去。亏损由一汽“解放”弥补。这就不能不带来后续的研发资金短缺，致使红旗质量与洋车产生某些距离。这是历史的原因。这种质量的差距完全可以在新的条件下改进提高。其实，任何一种产品质量都是一个不断提高、不断完善的过程。红旗25年已经为我国的豪华轿车发展奠定了有良好基础，历练出了一支优秀优秀科技人员和工人团队，积累了生产轿车的宝贵经验，完全可能把红旗不断推向新台阶。怎能借口“速度慢”就立即“枪毙”?
倘若红旗只因质量不怎么就得“勒令停产”，那么，照此荒唐逻辑，中国的“两弹一星”、航天工业、造船工业、钢铁工业，乃至飞机、坦克等军工工业，是否已经完美无缺?应当承认各自同样存在着这样或那样“质量问题”，岂不也应像红旗一样，“立即停产”?
而果真如此，那后果又是多么可怕?
可见，所谓“油耗大、速度慢、不可靠”仅仅是“莫须有”罪名，处决红旗的判决早已铁定。这位“国务院领导”是何等专横武断;“你别打肿脸充胖子了!你给我停产就完了。”
红旗车，毛泽东和周总理等领导人已经坐了20多年，在国内外享有很高荣誉，为什么经济转型后勒令它停产?
红旗何罪?难道“罪”在：
它是毛泽东时代中国工业坚持自力更生为主，学习国外先进科技的光辉样板?
它是毛泽东时代中国人民艰苦奋斗，发奋图强的民族志气的生动体现?
它毛泽东时代中国社会主义经济发展的缩影?
一些人背离了中国人民的根本利益，也就只好期求国外垄断资产阶级的支持。毛泽东说得好：“中国是一块肥肉，谁都想吃。”在汽车产业这块大市场，只有处决红旗，才能任外资大举侵占中国市场，攫取高额利润。这位“国务院领导”回答饶斌红旗停产以后“怎么办”时，不是说得清清楚楚：“以后就进口吧。”他们全盘外送中国这块“大肥肉”，喂肥国际汽车巨头，当然也以愽得外国大老板的阵阵掌声。
30多年来，中国汽车工业发展历程正是这样。
1979年，邓小平出来提出“改革开放”时，就作出“中外合资”打造汽车产业的发展战略和发展路线。
原来，1979年10月，美国通用汽车董事长来访二汽，在同国务院引进办李岚青会谈时提出“中外合资”的经营形式。李以简报上报顶层决策。邓小平看过简报后立即批示：“合资经营可以。”这就是“中外合资企业”的由来。
1982年中汽公司成立后，提交关于引进“一条轿车生产线”自己生产轿车的报告。邓小平不以为然，大笔一挥，再次批示：“轿车可以合资。”
从此之后，神州大地，各路诸候闻风而动， 争先恐后，发展汽车“合资经营”。江泽民在上海捷足先登，于1984年3月弄出第一家上汽大众轿车“合资经营”，并且主动放弃控股，中外各占股分50%。接着，1985年10月1日 广州标致汽车有限公司创立。1991年2月6日，一汽-大众汽车有限公司挂牌。此外，北京吉普有限公司则早在1983年年5月5日就已创立，等等。从此以后，外国汽车潮水般涌入中国。
停产红旗，当然大量进口。从1984-1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿人民币。
随着外国汽车大举来华，“合资经营”遍地开花，中国汽车产业飞速发展。1991年，轿车产量为8.1万辆;1999年为56.61万辆;到2005年增到231.6万辆。2010年，中国汽车年产量突破1800万辆，成为全球“第一汽车生产大国”。
2012年，中国汽车年产量更是高达1927.18万辆，产量继续雄居“世界第一”，把产量“世界第二”美国的1032.89万辆、“世界第三”日本的994.27万辆，摔得老远老远!中国汽车爆发式发展，单就数量而言，确是创造了“历史奇迹”。
不言而喻，中国30年汽车工业的蓬勃发展，汽车市场的空前繁荣，成了外国汽车的垄断巨头攫取高额利润的“富金矿”。国际垄断巨头如愿以偿，满载而归。
上海《第一财经报》记者刘霞晒出的垮国巨头的“腰包”：2010年一季度，德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元，其中2.86亿欧元来自中国市场，是去年同期的3倍。而近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%;世界汽车产量第一的丰田汽车，2008财年亏损44亿美元，但丰田在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田2008年的利润在10亿美元左右;日系本田汽车2009财年净利润为31.8亿美元，其中在中国的净利润便达到28.6亿美元之多。为了在中国攫取更多的高额利润，越来越多的跨国车企巨头干脆把亚太区总部设在中国。
国家行政学院决策咨询部研究员王小广分析认为，中国汽车市场格局是，国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。
然而，透过汽车产业井喷的背后，人们看到了残酷的现实：当今中国的汽车产业，几乎是外资品牌和合资品牌汽车的“一统天下”，中国自己无一能与比肓的民族品牌，凸现出汽车产业严重的殖民依赖性。
无庸置疑，这些年中国的自主品牌汽车也得到了迅速发展。2012年国内乘用车累计销售1468万辆，其中自主品牌乘用车共销售648.50万辆，在乘用车销售总量中，占到了41.85%的份额。其中，长城汽车全年销售62万辆，奇瑞全年销量仍为56.65万辆，比亚迪为45.53万辆。这是中国民族品牌骄的业绩!它们在国际垄断汽车巨头垄断中国汽车高市场的夾缝里，自力更生，艰苦拼搏，能夺得41.85的份额，实属不易。
如今中国小车能进寻常百姓家，决非外国大老板的恩赐，而是这些中国民族品牌汽车迅速发展的结果。
但是，中国自主品牌汽车基本上属低端产品，也基本未能掌握汽车的核心技术。与此相反，外国品牌汽车独享有国家“二补二减”的优惠政策，又垄断着核心技术，都拥有“最佳规模生产”优势(一汽和上汽大众年产高达258.2万辆，通用五菱135万辆，北京现代年产86万辆，一汽奥迪年产40万辆)，已经霸占了豪华甚至中级销售市场，但还在进一步挤占民族汽车赖以生存的低端汽车市场。因此，我国自主品牌汽车前行举步为艰，困难重重。中国汽车产业的空心化问题日趋严重。
这是中国三十多年大力发展汽车“合资经营”的结果!
可见，中国虽然冲到汽车产量世界“第一大国”，但仅是汽车产量“大国”，决不是汽车“强国”，说得不好听一点还是汽车“弱国”。早在80年代，我国就把发展汽车产业作为我国国民经济的支柱产业之一。30多年过去了，却没有一个能同世界名牌比肩的民族品牌。谁都知道，没有自主品牌，我国汽车业在国际汽车市场上就没有地位，没有自主品牌，我国汽车业就缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。
最令人尴尬、难堪的是，一个产量“全球第一”能产2000万辆汽车的大国，却没有自己领导人可乘之“国车”! 难怪，习近平总书记上台后面对满街的外国品牌汽车，无奈地哀叹：“老坐外国车观感也不好”。
说到这里，我们还得深深感谢一汽红旗团队的科技人员和工人。他们目睹红旗虽遭处决，擦干了自己的眼泪，强忍伤痛，继续举起红旗，在改开的逆境中顽强生存下来。不仅如此，最近还打造出完全拥有自主知识产权的高端红旗CA770、红旗L5国宾车。这种红旗CA770国宾车还成功入选《法国米卢斯国家汽车博物馆官方典藏》，再一次证明了世界汽车工业对红旗的认可。2013年，红旗L5已经作为法国总统奥朗德、韩国总统朴槿惠访华期间的专用“座驾”。
(三)两种发展战略，两样不同结果
没有比较，就没有鉴别。比较一下近三十多年中国同韩国发展汽车的历程，更凸现中国“枪毙”红旗，推行殖民化对外开放的荒谬。
韩国汽车工业是63年以组装进口零部件生产整车的方式起步的。此后的十多年里，汽车生产能力增长缓慢，到1970年，汽车产量仅为2.8万辆。1980年产达12.4万辆 。只是进入80年代，汽产量开始快速增长，才迅速拉开同中国的距离，并将我国抛到后面。
韩国1985年达到37万辆，1989年达到113万辆，1990年达到132万辆。此后5年内，汽车产量年均增长率保持在15%左右的水平，1995年达254万辆，形成了以现代(Hyundai)、起亚(Kia)、大宇(Daeyoo)、双龙(Ssangyong)四公司鼎足的国内市场格局，汽车总产量紧随日本之后成为亚太地区第二大汽车生产国。
2012年，韩国国内生产汽车455.8万辆，占全球汽车产量的5.4%，连续第八年列全球第五;韩国国内销售汽车141万辆;出口汽车317万辆
如果说，近三十多年来汽车发展的结果，中国成了外资和合资品牌汽车的“一统天下”，那么，韩国则是自主品牌汽车占绝对统治地位，成了世界汽车强国。韩国的自主品牌汽车在国际范围能同各种世界著名品牌汽车同场比试。
当然，他们国家的领导人不愁坐上不上自己的车了。
为什么这三十多年来中、韩两国汽车产业的发展会产生如此鲜明的、尖锐的反差? 为什么如今韩国成了世界汽车强国，中国实质上仍然是个汽车“弱国”?为什么中国成了别国汽车的“一统天下”，而韩国自主汽车能占绝对统治地位?
有一种观点认为，如今中韩两国汽车产业的发展会产生如此鲜明的、尖锐的反差，全是由于各自底子不同、出发平台不一所致。这就完全无视客观的真实了。
其实，中、韩两国发展汽车产业发展历程，按“底子”来说，中国比韩国“底子”还厚实一点。从起步时间来看，中国比韩国早了10年。在共和国前三十年，中国比韩国汽车工业的发展还强些。中国早在1953年就开始建设长春一汽。这在当时已接近“世界先进水平”。56年一汽就建成投产 。从此结束中国不能生产汽车的历史。58年我国汽车年产就达1.6万辆，同时研制成第一台东风轿车。59年又研制成的红旗开到北京，供领导人在国庆检阅。到1970年中国汽车产量8.72万辆。1980年为22.2万辆，其中轿车5418辆。
而韩国发展汽车工业是63年以组装进口零部件生产整车的方式起步的。比中国晚了十来年。此后的十多年里，韩国汽车生产能力增长缓慢，到1970年，汽车产量为2.8万辆，仅为中国汽车产量的1/4，1980年产12.4万辆，也只是中国的1/2。
可见，中、韩两国汽车产业发展的历程中，中国比韩国“底子厚”，但“起步早”，发展较快，至改革开放前比中国落后许多。这是历史的真实。两国80年代以来之所以出现如此强烈的、尖锐的反差，显然是两种不同发展战略、两条不同“对外开放”路线的结果。
中、韩两国发展汽车产业，都实行对外开放，重视学习、引进外国的先进技术。但废弃了毛泽东独立自主、坚持自力更生为主的方针，在实行对外开放之初，某些人就匪夷所思地是把自己的民族轿车工业清除干净，恭请外国客人。1984年，先将辉煌一时的红旗车“斩立决”，1992年又接着对上海牌“杀无赧”。真是古今内外，绝无仅有!中国在对外开放过程中，对外资则十分优惠，享有“超国民待遇”，而对自己在艰难中成长的民族汽车工业产业没有给予应有的支持、扶植和保护，致使当今中国成了外国品牌和合资品牌的“一统天下”，汽车产业出现鲜明的殖民化特征。
韩国不同。它们坚持汽车自主发展的方针，把发展自己的民族品牌看得至高无上。1962年，韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中，明确提出通过SKD方式“推动本国汽车工业的发展 ”。1970年制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业有关部门“实现国产化的目标”，制定了国产化的具体产品和国产化“日程表”，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等“优惠待遇。”1973年，韩国基本摆脱CKD组装生产方式进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段。通过较大规模的投资和发展，到1976年，韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大。与中国相反，当今韩国汽车市场是自主品牌汽车的“一统天下”! 。
在改开之初所作出的发展战略，不是让一汽引进“一条轿车生产线”，借监国外先进技术，发展自己的民族汽车工业，而是坚持“合资经营”，着重引进资金。从此以后，神州大地，“合资经营”如雨后春筍。应当承认，这些年中国汽车工业井喷式发展，同此种发展战略关系极大。否则，就很难设想在如此短暂时间创汽车年产量的“世界第一”。只是如此“合资经营”的结果，造成外资和合资汽车在中国“一统天下”，也促使其越发垄断核心技术，严重地挤压和阻碍民族汽车产业的发展。
当然，这不是说，中国不想得到外国先进技术。国务院有关部门就曾经有过“以市场换技术”的画饼，满以为只要中国让出市场，“投之以桃”，定会“报之以李”。结果咧? 落得“白日做美梦!”
韩国不同。该国政府1962年在“第一个经济开发5年计划”中，就明确提出通过SKD方式推动本国汽车工业的发展，与日本NISSAN公司技术合作建立了“新国汽车公司”。这里是“韩日技术合作”。1963年以后，韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模，将SKD组装方式转化为CKD独立生产方式，并于1964年成立“新进汽车公司”， 与日本TOYOTA公司进行技术合作，生产CORONA小轿车。这里还是“韩日技术合作”。 实践证明，韩国的“技术合作”，比中国的“合资经营”，更有战略远见，更利于发展本土汽车，打造世界汽车强国。
中国在同外国大量“合资经营”中，生怕对自己的民族品牌汽车加以必要的支持、扶植和保护，会触怒外国大老板，任其在同世界巨头的“自由博斗”中，自生自灭。
韩国不同。他们所谓“超国民待遇”，只给自己，不给中国人。 对本土汽车倍加保护，对外汽进入则严格控制。他们懂得自己的小孩，在条件不成熟时决不轻率将其推上国际拳击台，去同拳坛高手一决高低，会是什么结果。 韩国在汽车工业发展之初，为保护国内汽车市场，实行了严格的抑制汽车进口的措施。
早在1962年，就制定了“汽车工业保护法”，大幅高提高进口汽车关税。直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才开始逐步降低。1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定。伴随进口关税的降低，韩国汽车进口有所增长，但即使是进口规模最大的1996年也刚刚达到10万辆左右，此后受金融危机影响又直线下降。
更有甚者，韩国政府对国外汽车进口，还采取各种非关税壁垒。例如：韩国限制建立进口汽车销售网络;禁止在电视和报刊上做广告;对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查;政府推行反奢侈和“买韩国货”运动;对每辆汽车进行单项技术验收;贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车，等等。这就有力地保护和促进本土民族汽车工为的顺利发展。能说这是韩国“闭关锁国”，或者是干了中国式“义和团式的愚蠢行为”?
可见，韩国汽车产业虽然起步晚于中国，直到70年代末，还比中国后进，但现在打造成了世界第三大汽车产业强国，把中国扔在后面，这就是逻辑的必然了。
综上所述，轿车生产表现一国的经济发展和科技水平。各国领导人都坐自己车，除非不能生产。这是民族精神的重要体现。毛泽东就曾痛感“哪一天能坐上自己生产的轿车就好了”，红旗研发出来后，他和周总理等领导人一直坐红旗;法国戴高乐一生就坐雪铁龙;美国肯尼迪坐林肯;德国科尔坐奈馳;日本皇室专坐日产总统，等等。这也算是“国际惯例”了。
然而，令人惊讶的是，后来的某些领导人，无视“国际惯例”， 以能坐外国豪华名牌车为荣耀，实在发人深思!他们蛮横地把风光一时的红旗“枪毙”，这一不小的历史事件再次证明一个真理：只要是在国内走资本主义道路，就不能不求救西方垄断资产阶级。
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