中国交通拥堵严重问题是交通管理原则迷失造成的
2004年，贫道写了个关于城市交通问题的帖子，说道路拥堵主要是交通管理原则出了问题。到2007年再次指出这个问题，认为到真的堵到没办法的时候，会考虑贫道的分析。现在，无论北京还是其他大城市，堵车已经让政府束手无策的时候，发现还是没有人从贫道说的角度分析问题。
只好再啰嗦一次。
一、 交通阻塞或通畅的原理是什么
堵车日益严重的原因看起来似乎一目了然——是汽车越来越多，道路改善已经到了极限。也可以说是行车道总长度增长速度以及立交、高架等提高通过能力的速度赶不上汽车数量增长速度。
但是，中国现有道路和车辆情况真的就该达到现在的拥挤程度吗？却是值得思考的。
“拥堵”可以数量化表示，“拥堵度”与“道路车辆密度”是一个意思。因此，“拥堵”这个直观指标可以用“车辆总数/行车道总长度*立交和高架增强系数（道路条件）”来体现。
世界5大堵车城市中有北京，而且全部是发展中国家（中国北京、俄罗斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保罗以及尼日利亚的拉格斯。）相反，西方国家大城市现在交通拥堵情况已经远不如中国。纽约是美国最堵的城市，但与北京比简直不算什么。
是中国城市的车辆过多？显然不是。西方国家人均汽车数量远大于发展中国家。2008年美国轿车保有量25000万辆，人均0.81辆。中国到2010年10月私人轿车保有量是3136万辆，只有美国的12.5%，人均0.02辆。北京2000万人口，私家轿车也就330万两。人均0.165辆，远低于美国和西方国家水平。
那么是中国城市道路过于狭窄，立体交通发展的不好吗？显然不是，西方城市发展早，在没有汽车时楼房就盖起来了。因此城市道路远比计划经济的中国房子间距离小。因此，中国城市街道一般都比西方国家宽，双向四车道的路比比皆是。主路六车道是中国城市干道的基本标准。美国纽约最宽的街道是百老汇（Broadway“宽街”的意思），也就是双向四车道。而城市中像北京这样那么多立交和高架的，全球都没有！中国由于城市化发展晚，发展又快，城市交通条件已经是世界第一。也就是说，如果看“城市车辆总数/行车道总长度*立交和高架增强系数（道路条件）”，西方国家和港台等比中国的数值要大。
因此，问题并不是简单的车多了，而是别的原因。
道路交通拥堵程度并不简单的是“车辆总数”/道路条件，而是“在途车辆总数”/道路条件。也就是在路上的汽车才是需要计算的。
除了运营车辆（出租、公交），大部分车辆每天都是有目的地开与停。也就是车辆只为了某个目的在某段时间从某地点到某地点，大部分时间都是停在某个地方。那么，假定某车每天只从甲地开到乙地，最短距离30公里。如果平均时速能达到60公里走最短路程，该车在途总时间为30分钟。如果平均时速只能达到30公里，该车在途总时间为60分钟。是原来时间的2倍。如果时速30公里，因为修路、限行或其他管制使实际行驶路程达到40公里，那么该车在途时间就是80分钟，是原来时间的2.67倍。
在同一时刻中，如果所有在途车辆车速都降低1倍，在途车辆就增加1倍。也就是道路拥堵度扩大1倍。相反，如果在途车辆车速提高一倍，在途车辆就减少一倍，也就是拥堵度降低一倍。
于是有了这个一个公式：“车辆平均时速与道路拥堵程度呈反比”，车速越高，拥堵程度越低；车速越低，拥堵程度越高。
这就是西方和港台地区虽然与我们相比路少车多，但拥堵程度并没有我们高的原因。西方包括香港、台湾地区城市街道汽车行驶速度一般都在50-60公里/小时，感觉比中国开得快得多。
我们可以用公式来说明：
拥堵程度↓=在途车辆数↓/交通条件↑
当然，在途车辆与保有量是相关的。保有量越大，在途车辆越多。但是，如果是用保有量来计算，实际上是认为所有车辆都在途，上述公式就不存在。这是本文用在途车辆来考虑问题的原因。
交通问题与小学应用题常出的流量问题很相似。一个水管的流量与管径和流速有关。管径越大流量越大，流速越高流量越大。同样那么水，用管径粗的，流速大的方式来排干，用时就少。同样那么多在途车辆，提高车速，增加道路和汇车的通过能力，用时就少，车辆密度就小。
降低拥堵度从逻辑上讲有两个办法：一个是减少在途车辆数；一个是改善交通条件，也就是增加行车道数量，增强道路通过能力，增加立交通过能力等。
先说在途车辆问题。现在减少在途车辆的办法是实行单双号。但是，实行单双号显然不是合理的做法。一是造成浪费，因为用那么多资源造的汽车，一个单双号让一半汽车等于白造了。其次，很多有钱人会买两辆车来上路，也就是说车辆总数会增加。
因此，可考虑的思路是：在途车辆数↓=车速↑*行车距离↓
也就是，提高车速，减少行车距离。单行线提高了道路通过能力，但增加了汽车到达目的地的距离，因此必须综合考虑通过能力和行车距离两个因素。
前一段，北京平均车速只有19公里/小时，如果平均速度提高一倍，也就是38公里/小时，等于北京市车辆减少了一倍。等于在现有交通条件下，车辆总数只有2002-2004年前后水平。或者略等于实行了单双号的效果。其实，北京的交通条件平均车速提高到50-60公里/小时都是可能的。
因此，“把车开快”，应该是目前解决交通拥堵问题的首选办法。其次是“充分发挥现有交通条件”。
二、 车开不快的原因包括哪些
我说这些，也许交通管理部门的人觉得很可笑：这不是废话吗？堵车就是车开得慢，要是车已经开快了根本就说明不存在堵车。
确实，拥堵程度与车辆行驶速度本来就是一个问题的两个说法。不过两者形成的原因并不见得一样。如果车不会开快，不习惯开快，或难以开快，在途车辆就一定多，拥堵程度就一定高。而车不会开快和开不快，原因不全是因为堵车，还有很多原因。下面就进行列举车开不快的原因。
先说“不会开快”和“不习惯开快”：
1、 首先，我们国家考照的方法很奇怪：要考移库。移库是停车和小范围移动的技术，这项技术与交通管理的内容无关。在车库里倒腾车碰住了，是老婆和单位领导管的事情。在停车场碰住别人车了，是私人之间问题，与“交通”无关。但是，大部分初学者把时间都花在移库上了，行驶能力练习得很少。这是初学者虽然能通过考照，但行驶能力很差，行车速度很慢的关键原因。
2、不要以为所有司机都会开快。相当多的司机及时前面车辆距离很远也很少加速到合适速度，这一点只要站在北京三环边高楼上观察一下就会有体会。而在西方，只要车前有点距离，后车基本都马上提速跟进。我一个朋友开车10年，至今在没有车辆的高速路上最高也只敢开60公里/小时。新手就不要说了。
道路流量遵循“木桶规则”，车平均速度不是靠近最快的车，而是靠近最慢的车。这可以在单向两行车道的高速路上，碰见两辆重载大型货车超车时有体会。一条限速80公里/小时的单向双车道。如果每10辆轿车中就有2辆车的司机最快只开到时速35-40公里，平均时速绝对不会达到60公里，大约只有45公里。如果恰好碰上一辆时速40公里的车在超时速38公里的车，大约有27秒时间300米距离中，所有车辆平均时速低于40公里。（很容易计算：车长5米，别的车要在这两辆车从接近到拉开进行超越都起码要一个车身长。这样就要至少15米。40—38=2公里。2000米/3600秒=0.556米。15米/0.556米=27秒。11米/秒（40公里/小时）*27秒=297米）。因此，即使习惯开慢的司机比例很低，对平均车速影响很大。
3、 路口通过能力是影响车辆平均速度非常重要的因素。一个绿灯30秒很正常，但绿灯亮后前面几辆车2、3秒才启动，10秒时速度才达到30公里/小时也很常见。这就使路口通过能力大幅降低。如果头车准时启动，加速度提高一倍（根本不困难），前后车都紧跟，通过能力提高一倍是不难的。做个试验就知道了。很多车还遵守停车拉手刹（仅仅是与上坡及追尾有关），就这个动作没2秒也做不完。在西方，绿灯一亮汽车哇哇叫就没影了，谁慢了警察都不愿意。汽车在路口启动和加速能力提高对交通改善的效果是非常大的。
4、 其他如司机行车打手机，聊天也会造成车速放慢。
再说“开不快”：
1、 “宁停三分不抢一秒”、“一慢二站三通过”“十次事故九次快”……这些口号都有道理，但把“开慢”当作交通治理基本规则，是违反交通法的。交通法基本规则是“安全通畅”。慢了当然“安全”，但在今天情况下慢了一定不“通畅”！很多道路其实明明能开到60公里/小时甚至更高，但限速牌是40甚至30公里。北京3、4、5环开到120公里都没事，但最高限速都是80。
2、 城市道路没有设“最低限速”的。从理论上讲，所有车辆车速越接近，超车几率就越低，流量就越高。一条限速100公里的单向3车道道路，如果车速都接近100公里（车间距40米），不形成超车，任意一点流量都可以达到6667辆/小时。如果每10辆车中，每辆车的车速都相差5公里（从车速100-55公里），流量会接近只有4000辆/小时（大约，但可以算出来）。因此，高低限速差越小，通过能力越强。但是，我们从来没有过“该快必须快”，“要尽量靠近最高限速速度行驶”的行驶原则，也没有宣传过这些。
在美国，从辅路上主路必须提速至接近主路车辆实际速度；变道时别说造成后车追尾，就算迫使后车减速都是前车违章。很多规则都是围绕把车开快设计的。这肯定与美国人聪明不聪明无关，而是他们吃了多年亏后不得不实行的办法。
3、 变道打转向灯、开雾灯或者大灯，以及按喇叭是周围车辆或行人判别该车意图的必要条件。交通管理原则与战争原则完全相反。交通行驶原则是让周围行人和车辆尽量早的发现自己，尽量早了解自己意图，以避免发生碰撞；作战原则是尽量不让对方发现自己，尽量不让对方了解自己意图以便打胜仗。不能把开车变成打仗。为什么汽车要设大灯、喇叭和转向灯？是为了让其他车辆和行人最早发现自己和了解自己意图，这在双方都不想发生冲突最重要的环节。这也是行为学基本规则，交通关系属于行为学范畴的。
别克车天一暗大灯就自动亮了，而且是远光灯，关都关不住。加拿大的车更古怪，只要一发动大灯就开了，关不住的。道理都是一个：尽量增加其他车辆和行人发现自己的机会。尤其是雨天，后视镜和侧镜都有水，后面车不打大灯，根本不知道是否接近。傍晚或大型立交桥下很昏暗，开大灯也必要。
在美国考车照，不要说变道不打转向，就是一次靠近分道线没打转向，就等下次再考吧。一个美国电视剧里曾经有这样的情节：法庭辩论内容是一个司机在看到有孩子有可能过马路时究竟鸣笛还是没鸣笛，因为判断小孩完全可能随意横穿马路，没鸣笛就是违法。
但是我们除了罚闯红灯或者过黄线，基本不管司机是否变道打转向灯。因此，大多数司机从来就没这个习惯。而且白天开大灯还要受罚！很多城市规定整个市区不准鸣笛。当然这只有北京、上海以外的城市才敢施行，因为北京上海老外多，老外会不懂这究竟是为什么。不鸣笛才文明？西方国家哪个城市全市禁鸣？都是个别路段禁鸣。仅仅为了降低噪音，让汽车拥堵起来，恐怕不是最优选择。
增加发现别人和被别人发现的难度，司机就不敢开快。其中，不严格要求变道甚至靠近分道线不打转向对行车速度影响最大。追近另一车道的一辆车时，在前车可能不做任何表示在任何时候都可能插进自己道内的情况下照样高速超越的司机，是在开车，而是在玩命。因此多数司机这时都不得不放慢，闪大灯或鸣笛表示要超越。再加上两车刮碰时我们通常判后车违章，这简直就是在鼓励前车随意变道。
交通规则最高原则一定是“行为学”所描述的规则：打仗与开车两码事。
4、 行人随意横穿马路是车速难以开快的主要原因。
但我们必须了解这样一个规则：“行人违章穿越马路冲动与车速成反比”。车行越快，行人违章穿越冲动越小。车行越慢，违章行为越多。西方人不是素质高才不违章穿越马路的，汽车跑得飞快才是主要原因。如果一味迁就行人，车只能越开越慢。
行人违章冲动还与方便与风险的比较有关。两个人行横道线相隔2、3百米，在中间的人要走100多米才能穿越马路，很不方便，这就可能使他冒险穿越。如果在七八十米内有人行横道线就减少这种冲动。当然具体数据可以试验出来的。在英国，只要长一点的街道都有行人横道线和红绿灯（人按才换灯）。天桥和地道也是解决这些问题的办法。只有让行人能比较方便的通过，才不会把车堵得没法走。只要不让行人方便，汽车就不方便。
很多行人在绿灯亮时缺少快速通过习惯。在英国和香港，步行线起点有个滴滴响的蜂鸣器，红灯时频率慢，绿灯时频率快，督促行人加快步伐。估计这都是东莞小厂出的，不值几个。如果改成警示语言会也许更好，单价不会超过50元。
说说“充分利用交通条件”
1、 骑线行驶在中国是司空见惯的。一辆车骑线，后车无论如何不敢超。双行车道，一辆车骑线，等于单行道。骑线行驶等于“降低城市行车道长度”，是严重影响流量的重要因素。骑线行驶属于浪费道路资源。在美国，能否把车始终开在lain中间是考照最基本要求。没有“道路资源”观念，拥堵就会增加。
2、 很多路段路口设计没达到最大通过能力。一些道路绿化等浪费过大。物品和车辆占道也是影响通畅的重要因素。交点“占道费”就能占道，很多建筑工地根本不在乎那点钱。
3、 要计算交通设计的资源换算。单行线、不准左转、限行等有调整拥挤道路和非拥挤道路车辆密度的作用，但必然增加部分车辆必要行车长度并因此增加在途车辆数。究竟怎么算最优，是需要考虑的。
三、 解决问题的办法
说实话，如果交管部门赞同我的看法，我确实不需要说具体怎么办能解决问题的的建议了。因为专业人员的办法一定比我想得周到。但前提条件是理解和赞同以上原则。
我只提几点：
首先，要研究拥堵度相关变量之间关系，作为降低拥堵度的理论依据。要承认和遵循行为学的原理。
其次，要有“道路资源”观念和理论，意思是道路是公共资源，使用公共资源必须按要求来做。开不快、骑线行驶、变道不打转向灯、过路口不及时提速、占道等都比别的司机多占用了公共资源。如果因此要他们多缴费是合理的。这不叫罚款，可以叫“资源占用费”。
第三，把车开快牵涉人很多，包括本市居民、外地车辆和行人、进城农民。因此不能“不教而诛”。如果有新办法，电视台、电台、纸面媒体和网站要提前宣传。
第四，解决措施牵涉法律，因此国家或各市人大要提出通过特别议案。
按这个思路，不需要花很多钱，主要是试验经费，增加监测系统，宣传费用（政府可以要求媒体义务做），行人条件改善，隔离带、蜂鸣器和监视器等等。但是，一个城市做这些不会比新修条1000米的高架路，或建一个蝶形立交桥的费用高多少。
四、 该问题的必要性和可行性研究
决定和实施这样的交通整治和管理办法不是简单的事，决策很难。建议可以用电子模拟系统来分析情况，了解细节，帮助政策制定。
做一个包含图形演示的模拟系统并不困难。也就是做一个模拟城市的道路系统，各种路型（单行、几分道、高架或普通），路口型都有。可先做个简单的，逐步增加。系统成熟后，甚至可以按某市实际道路情况做一个真实模拟系统。
假定各种车辆（公交、出租、轿车、货车等）会在不同位置上路，在不同地点下路。分高峰和低峰等。
加上以下可调参数：
车速，包括一定比例车速。比如一般轿车按60-50公里/小时，20%车按30公里/小时。大车喝轿车不同速度。车速差距大小。车速可考虑安全车距，超车必要距离等影响流量参数。
骑线：各种长度和数量骑线行驶影响流量的规则。
一定比例车辆变道不打转向灯对流量影响。通过观察和统计实际用灯和不用灯对其他车辆速度影响设计。
事故处理用时对流量影响。
路口启动和提速对通过能力影响。
不同人行横道线数量，设备，立交通过等因素对行车影响。
车速与行人违章穿越对流量影响。
……
可以说，计算机技术完全可以模拟这样情况，难点不在程序设计，而在于对各个参数实际发生情况的观察和确定，这可以通过设计调查方案，进行观测、统计得到。
这样一个程序完成后，可以通过变动参数得到不同因素影响流量和形成拥堵程度的具体数据，为制定政策方向、力度和实施先后次序提供有价值的参考。虽然这项工作会花很多钱，但却是个非常有价值的程序。
以上是贫道作为一个司机在多次堵车中想到的，也许道理公安部专家们早就知道。那更好，尽快在实际管理中体现出来。
可能有些人会觉得单纯提高车速，增加通过能力对拥堵情况改善了点倒是可能，但作用很小。贫道不这样看，一是通过计算机模拟实验就知道效果。其次，也是最重要的，西方国家城市车辆总数比中国多得多，道路条件比中国差得多，人家怎么能不堵得那么厉害呢？
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