动车追尾的概率，夸张地说，犹如一碗水里的水分子在某个瞬间齐刷刷朝相同的方向运动，以至于平白无故溢到了桌面上。这种概率几乎可以忽略不计，但理论上不等于零，而甬温线硬是让这种极低的概率成了现实。根据已经披露的零星资料，可以做如下猜测，也许和最后的结果会有些出入，但不至于太离谱。
追尾前，调度指示前面的Ｄ３１１５以２０公里／小时的目视模式运行，这是一个随时可以停车的速度。后面的Ｄ３０１接到的调度指示是“Ｄ３１１５次在区间，注意运行”，由于调度没有给出减速运行指令，故以１８０公里／小时的正常速度运行。动车虽然比高铁慢，与普通列车比却是够快的了，因此，不仅列车自身有一套行车控制系统，更主要的是还要听从调度中心指令运行，司机对前后车况的目测基本上不起作用，前后两车追尾时的速度是１８０－２０＝１６０（公里／小时），等到Ｄ３０１司机用肉眼能看见前面的车，已经回天乏力了。
现在我们边提问边分析。
调度为何指示Ｄ３１１５以目视模式运行？可能是该车遭雷击，动力系统受损，想快也快不了，反正快进站了，快慢已经不太重要。
如果是这样，则不能解释调度对后面的Ｄ３０１发出的指令。调度既然知道两车处在同一个闭塞区间，应该让前车按正常速度运行，后车以目视模式缓慢运行，只有这样才会让危险间隔内的两车逐渐拉开距离，而调度的指令刚好相反，从而造成了追尾。
按照运行时刻表，Ｄ３０１应该在Ｄ３１１５的前面，由于Ｄ３０１晚点，所以落在Ｄ３１１５的后面。可能的情况是，调度虽然发现两车同处于一个危险的闭塞区间内，却忘记了两车的先后顺序由于晚点而颠倒了，所以发给两车的指令是张冠李戴，李冠张戴，最终引发惨剧。
如果调度没有搞错前后顺序，在前面的Ｄ３１１５由于动力受损无法正常行驶时，正确的做法是命令后面的Ｄ３０１停车，但调度只是提醒后车司机“注意运行”，非但没说停车，甚至连减速的指令都没有下达。
话又说回来，动车自身也有一套运行系统，能自动接收前面的警告信号并提醒司机。这就冒出了３个问题：１、是前面慢速行驶的Ｄ３１１５没有发出红灯警示，还是发了红灯警示而后车没有收到？２、是不是收到红灯警示而司机疏忽了？３、难道是司机已经注意到红灯警示，只因为没有接到调度的停车指令所以我行我素？
已经殉职的Ｄ３０１司机可能是英雄，因为他的最后一刹最大限度地降低了伤亡，但在真相大白之前，该司机也可能是责任人之一。当地村民、温州市民和已经逃生又返回救援的乘客是英雄，这点现在就能确定，而后车司机，结论不能下得太早。Ｄ３０１知道Ｄ３１１５在它前面吗？它应该知道吗？
如果调度只是知道两车同处一个闭塞区间而疏忽了两车顺序已经颠倒了，所以给两车的指令刚好颠倒了，这种情况下，调度的自动系统应该发出警报吧？是系统出了故障没有报警还是报了警但被调度疏忽了？事故发生６分钟后，调度让温州南站联系Ｄ３０１次司机降弓，但此时司机已经死了。
是不是调度在应该发出Ｄ３０１停车指令的时间下限后几分钟终于回过了神，马上命令Ｄ３０１停车，只不过已经来不及了，还是在正确的时间发出了正确的命令但司机由于某种原因没有接收到所以错过了纠错时间？
车载系统、调度中心、动车司机、信号设备同时在关键时刻失灵，而当中的每个环节都有不低于１个的“备胎”，这种低得不能再低的概率怎么就变成了残酷的现实呢？每一个故障都自动指向安全，每一个严重故障都自动指向停车，应该是这样的吧？居然全不管用了！
事故始于雷击，而雷击可不是“百年一遇”，列车走南闯北，遭遇雷击应该是家常便饭，动车不该被电闪雷鸣击落于高架桥下。从６月３０日京沪高铁开始运行到现在的短短时间内，列车故障也太频繁了，最后酿成了死３９人伤近２００人的人间惨剧，正好印证了海恩法则——每一起严重事故的背后，必然有２９次轻微事故和３００起未遂先兆以及１０００起事故隐患。
技术问题当然会有，因为它不可能完美无缺，即便是有技术问题也不等于会酿惨剧。就算信号设备统统故障了，再不济还有手机吧？所以雷电、设备等不足以解释７·２３事故，人祸才是最主要的。是不是人心散了，队伍不好带了？
这是为什么呢？大家都知道，“前度刘郎”采用的是铁腕统治，大概是由于他捞了数以亿计的钱，所以只要让他发现细微问题都会马上拉下脸，下面的人因此不敢懈怠，虽时速３５０公里倒也没出大的安全问题，怎么降速了反而事故频出且很快升级到特大安全事故？难道非得高压才会恪尽职守？做人不能太贱吧？
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