狙击丰田——美国打响新一轮产业战
回顾历史我们会发现，日美汽车史就是一场产业战争史，每一次日本汽车产业触动美国核心利益时，美国都会“有规律地”发起舆论攻击战、贸易保护战或产业战争，屡试不爽
■《环球财经》编委、中国社科院日本经济学会理事 白益民
■ 本刊特约记者 王维
■ 本刊记者 林鹰
2009年7月，日本主要８家汽车生产厂家在美国的市场占有率达到46.6%的历史最高纪录，首次超过美国三大汽车厂商。
兴奋之余，丰田章男表示：“我们其实非常担心，日系厂商对于美国汽车市场的过度蚕食会引发市场之外的贸易纠纷。”
不过半年光景，丰田章男当初的担心一语成谶。
从2010年1月下旬开始，丰田“召回门”从最初的售后服务，到2月下旬美国司法部介入调查，美国联邦大陪审团和美国证券交易委员会洛杉矶办公室二纸传票，使得2月17日下午还举行记者招待会表示本人无意出席听证会的丰田章男，7天后出现在美国国会，面对议员们的凌厉质询。
丰田“召回门”前传：哥伦比亚(CBS)“丰田入侵”
底特律， 2009年“全美最悲惨城市”（《福布斯》评选），曾经的世界汽车工业之都，也是美日“汽车战争”的主战场。
上世纪80年代，底特律汽车工人挥舞大棒砸向日本汽车的一幕，至今仍深刻地被人们记忆着。那时，在美国街上跑的车中，4辆中就有一辆是日本车。
20世纪70年代，围绕着日本小型汽车的跃进，日美之间的贸易摩擦日益加剧。1979年12月，泛美汽车工会（AW）的副列渣会长揭开了批判日本的序幕。他指出，要么限制日本汽车的出口，要么选择在当地生产的办法。嗣后，各行业、议会、政府内部抨击进口日本汽车的呼声越来越高。在美国众议院支（收）入委员会贸易分组委员会及参众两院经济合同委员会上，举行了公开报告会。通过这样的活动表明美国政府的正式见解。
1980年春，哥伦比亚广播公司(CBS)制作了一个“丰田入侵”的新闻特别节目，把底特律的停滞和丰田的繁荣兴旺做了详细的对比报道，节目以大量篇幅描绘了美国工厂的悲惨景象，并感叹道：“底特律的辉煌时代已经成为过去。”
同年夏天，当25万美国工人被裁减时，CBS又连续推出美日对比节目，报道日本经济的繁荣，讲述美国经济一片萧条的悲惨故事，这些节目在美国民众中引发了强烈的危机感。
面对以丰田汽车公司为首的大举进攻，已连续两年严重亏损的克莱斯勒总裁艾尔卡克和福特董事长卡德维尔商量出一计：借美国媒体和美国工会造起的舆论声势，克莱斯勒和福特两家公司联合向国际贸易委员会正式对日本提出反倾销诉讼，指控“丰田向美国市场倾销汽车”。
面对反倾销指控，日本通产省组织了律师团去应诉。日本律师以大量资料和数据表明：美国汽车产业的停滞，并非因为大量进口日本汽车所致，而是由于美国汽车公司对于汽车市场上偏好小型车的快速变化未能及时反应过来所致。再说，“石油危机”是偶然发生的事，以前市场旺销大中型轿车时，日本汽车制造商也没到处去告状。一通说辞合情合理，国际贸易委员会同意日本通产省的说法，驳回了克莱斯勒和福特对日本的反倾销指控。
但是事情并未结束，以保护美国的汽车产业和避免失业为由，美国国内要求限制日本汽车进口的呼声越来越高。
美国国会也准备提出新法案：将日本汽车的进口量限制在150万辆水平。
日本朝野为之震动，一旦美国国会通过这个法案，日本汽车产业将遭受严重打击。更麻烦的是，欧洲各国也可能起而效仿。日本首相铃木亲自出面调解。他一方面措辞谨慎地向卡特政府表示：此事的发生日本应承担一定的责任。另一方面，铃木要求日本的汽车厂商发扬“团队精神”，无论如何作出些让步，以避免贸易战的发生。时任丰田公司社长丰田英二对此十分不平地说：“我们成了美国企业不景气的替罪羊！”
日方的谈判代表是日本通产省高级官僚天谷直弘，早在70年代，天谷就意识到，如果日本汽车保持10%的美国市场份额，可能相安无事；如果这个数字增长到20%，美国就会产生重大的政治反应；而现在已达到了30%，美国陷入了工业危机之中。福特汽车公司和美国汽车工人联合工会向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。几位来自美国中西部各州的参议员提出了一个把1981、1982、1983年出口到美国的日本汽车总数限制在160万辆的议案。议案原定在1981年5月12日的参议院金融委员会上进行提交、讨论和修改。
欲练神功，挥刀自宫。日本政府在知道这一消息后，主动于5月1日宣布“自愿”限制在美国市场上汽车的销售。1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年限制为193万辆。
该协议使日本所有汽车制造厂商都受到了损失，极大地限制了各公司的生产能力。美国汽车公司却从中受益不浅。以通用为例，1983年盈利37亿美元，1984年盈利47亿美元。
此外需要提及的是，在1987年前，自愿限制对日本的汽车出口一直是有约束力的。但日本人也自有对策，此后，日本公司开始在美国境内生产汽车，美国从日本的进口自然下降，实际进口逐渐低于限制总额。到1994年3月，美国对日本汽车的自愿出口限制就取消了。
而这一次，“召回门”事件就是发生在日本在美国境内生产的汽车上。
30年前，底特律汽车工人用大棒砸向来自海外的日本汽车，引发一场声势浩大的汽车产业战；30年后，大棒再次砸到了日本汽车头上。30年斗转星移，如今挨砸的车是日裔美籍，美国政府则从幕后走向前台，直接成为抡棒的主角。
对比30年前后的两幕，可以发现一些有趣的相同之处：同样是大背景下的美国汽车衰败，同样是美国媒体率先发起冲锋号角，只不过是将夸张对比美日两国汽车景象，换成了对事故细节的高度关注，以充分调动公众情绪。
老布什“前世”与奥巴马“今生”
回顾历史我们会发现，日美汽车史就是一场产业战争史，每一次日本汽车产业触动美国核心利益时，美国都会“有规律地”发起舆论攻击战、贸易保护战或产业战争，屡试不爽。尤其在本国经济发生危机时，总统更会身先士卒，冲在产业战争的最前沿。
1987年10月19日美股“黑色星期一”严重地打击了美国人的信心，这次股灾对美国经济造成了较大影响，至1989年四季度美国整个国民生产总值的增长率降到接近为零。里根政府留给1989年上台的布什的是沉重负担——高赤字和高国债。1990年10月至1991年3月，美国陷入“二战”后第八次经济危机。
1992年1月，美国总统老布什的专机降落在了日本成田机场，底特律三大汽车老板随行。彼时美国经济低迷依旧，汽车制造业更创1982年以来的新低，失业率居高不下。布什此行扮演着“美国企业领袖”的角色，肩负两项任务：第一是催促日本开放市场，进口更多的美国产品。第二项任务是鼓励日本企业在美国能够做一个“好公民”，尤其是日本汽车制造商。
时间回到2009年，细数小布什留给奥巴马的是什么？是伊拉克战争超过3万亿美元的开销，是全球反恐超过1万亿美元的开支，是次贷危机2万美元的黑洞，是美国国债以及汽车业的烂摊子。
历史就是这么偶合，2009年1月20日，就在这个奥巴马“登基”日子，丰田第一次登上了全球销量第一的汽车业宝座。
此时美国的汽车业是个什么状况？2009年6月1日，百年老店通用汽车宣告申请破产保护。根据美国《破产法》第11章，公司把优质资产重组到新通用公司之下。而在新通用公司中，美国财政部占有72.5%股份，美国汽车工人联合会股份占17.5%。新通用成了不折不扣的“国企”。
“美国汽车绝不做老二。”这是在美国汽车工会强力支持下坐上总统宝座的奥巴马参选时的承诺。
如何发展美国汽车业？奥巴马原计划实施新能源战略，在汽车领域主攻节能车，并将此作为振兴汽车产业的战略步骤。在通用破产的当日，美国总统奥巴马就在白宫明确表示：“生产环保型汽车才是通用汽车的未来。”
而在美国低油耗新车购车补贴政策中，受益最多的是销量居冠的丰田汽车，尤其是丰田旗下近30万保有量的节能型油电混合动力车普锐斯。此外，在这个补贴政策中，前10位车型中日本车占据7席。
此时美国的中间阶层高度关注自己支持的奥巴马政权如何解困美国汽车制造商的经营危机，并以此作为衡量奥巴马新政权的政策执行力和经济领导力的重要试金石。同时，也祈望通过新政权针对通用和克莱斯勒的拯救，由社会来检查其政权运作能力、对经济界和劳动界的领导能力。
2010年3月17日，著名调查公司盖洛普的每日跟踪调查结果显示，47％的美国人不认可其执政表现，46％的人表示认可。这是2009年1月奥巴马上任以来，反对者比例首次超过支持者。奥巴马就职伊始其支持率曾高达68％，随后一路下滑。盖洛普的另一项民调显示，奥巴马在环保、能源和实现国家繁荣等三大政策问题上并未交出满意答卷。其中，民众对奥巴马能源政策的预期值与现实情况之间的落差最为明显。
这怨不得奥巴马，他手中能出的牌其实所剩无几，在汽车领域，以往各种贸易保护措施对早已落地本土的日本汽车企业已失去更大意义，而本土公司开发能力的提升又需时日。
正是在这样的背景下，“汽车召回”以出人意料的震撼力，被甩上台面。
根据美国州立农业保险公司的发言人菲尔·苏普莱发给新闻媒体的电子邮件中表述，早在2004年2月，该公司就已经向美国公路交通安全监管部门提交了报告，说明丰田汽车在行驶中会突然加速并导致事故，但在当时并未引起任何部门的关注。
全球主要汽车产商召回记录统计显示（参见“谁是召回王？”一文），几乎每家汽车公司每年都会召回大量汽车，有的汽车公司甚至以召回“做秀”为有责任感的表示。2004年，通用汽车以一年召回2500万辆汽车创造了“召回”世界纪录，但也没见其总裁有过任何正式表示，更遑论鞠躬道歉。
但这一次，丰田却“史无前例”地一脚踏入了“召回”深渊。“社长到处跑着道歉”是过去一个月中，丰田章男给人们留下的最深刻印象，而“丰田召回门”风波伴随着他的奔波依旧愈演愈烈。
“丰田的形象恶化了很多，因为（召回）已经损害了公司的品质声誉，而这本是公司的力量之源。”三井住友银行研究中心汽车分析师Shigeru Matsumura表示。
谁能从困境中突围？
事态下一步将会如何进展？
在日美较量史上，曾上演极端一幕：
1996年日本大和银行纽约分行因雇员从事非法证券交易而导致1100亿日元的巨额亏损，酿成臭名昭著的“大和事件”。
美国司法和金融当局立即予以强烈反应，采取了极为严厉的制裁措施。不仅逮捕了肇事者和大和银行纽约分行行长，而且还发布命令，限令大和银行在美国的17家分行及大和信托投资公司在90天内停止一切经营活动，撤离美国，并规定大和银行3年内不得在美国重新开展金融业务。
丰田会重蹈大和银行覆辙吗？
我们认为，这种可能性并不大。一方面虽然在鸠山上台后，日本屡屡有“亲美入亚”之举，但“脱美入亚”当是双方执政者都不愿意出现的结果。另一方面则在于丰田方面的应对，尽管舆论普遍认为此次丰田应对失当，致使陷入公关危机，但事实上，“功夫在盘外”的丰田也早已为自己积累了沉甸甸的政治砝码。公开报道显示，在过去5年里，丰田花费了大约2500万美元游说联邦政府，是外国汽车生产商中对政治游说投入最大的一家企业。仅在2009年，丰田就雇佣了31名联邦级游说员，并在游说美国联邦政府一项支出上就花费540万美元。据《华盛顿邮报》报道，丰田还透过各州政党及政治行动委员会，每年额外向国会议员提供100万美元竞选经费。
此外，丰田在此次“召回门”愈演愈烈之时在美国大批量招工并实行两班制，这一针对美国民众最为关注的“就业率”所出 的一招，也可谓正中要害，这也就难怪丰田章男到美国国会道歉之时，国会外有丰田公司的200多名美国员工举行支持丰田的游行活动，并高喊 “我们是丰田家族的成员！”
而到目前为止，已有包括肯塔基、印第安纳、密西西比及亚拉巴马等7个州在内的州长公开表态，要求以公平的态度对待丰田召回事件，并斥责听证会“发展成一个由政治家驱动的奇怪场所”。美国密西西比州州长黑利·巴伯2月24日向《华盛顿邮报》投稿，要求美国国会必须拒绝为美国汽车企业攻击丰田汽车的诱惑。
综观日美历史上屡次产业摩擦，似乎多以美国强硬出击、日本韬光养晦而取得暂时平衡。但在其后漫长的岁月中，日本产业的韧性慢慢崭露。美国当局能否通过此次事件，扭转奥巴马日渐下滑的民调支持？丰田能在这次事件中展示其强大的韧性吗？让我们拭目以待。
资料链接
历史上的日美其他产业（贸易）摩擦
■ 本刊记者 郑涵/整理
日美间的贸易摩擦，是由于日本商品在世界工业品出口贸易中的比重日益扩大所致。自1970年发生“日美纺织品竞争”以来，日本不断加强其他工业品的国际竞争力，以争取出口贸易的优势。进入上世纪80年代，日、美、欧三者的贸易摩擦愈演愈烈。此后，日本企业采取在美国“落地”方式，避免了直接的贸易摩擦，但产业战争并未就此停歇。
日美纺织品摩擦
上世纪60年代，日美缔结了“关于棉织品的国际贸易长期协定”，结果使得日本的棉纺织品业成为日落西山的产业。对于日本纺织业界来说，对美出口进行自主限制问题必将成为生死攸关的事。实际上，1969年，美国化纤进口商品占国内消费的比例为4.5%，其中，美国进口化纤为100，日本的比重不过是32.8%。从经济上看，应该说并不占重要的位置。
1969年2月尼克松就任总统后，明确提出要求对出口纺织品的国家实行自主限制的方针。美强烈要求日对纺织品出口采取自主限制。但是日本方面认为，日向美出口纺织品，并没有损害美国的纺织工业。于是，日本在当年5月的众议院会议上，通过了反对限制出口纺织品的决议，从而使谈判破裂。此后，1969年12月、1970年1月，美相继提出了协定方案，都遭到日本的拒绝。日本方面想把纺织品问题作为经济问题处理，但对于美国来说这是一个重要的政治问题。
另一方面，日本纺织业界组织日本纺织产业联盟，掀起了反对美出口限制的运动，达到了高潮。1970年3月美提出“纺织及货物进口配额法案”，日担心美保护主义的抬头，为促进谈判，6月在华盛顿召开了日美政府首脑会议，但是围绕着自主限制的时间而使谈判破裂，4个月之后恢复谈判。
由于谈判再一次破裂，两国间的紧张关系和对立达到顶点。1971年1月日本的联盟接受了美国众议院财政收入委员会委员长提出的“单方面的自主限制宣言”，但是尼克松主张缔结政府协定。10月日本作出让步，签订了政府协定，长达3年之久的日美纺织品纠纷告终。
日美钢铁摩擦
1969年以后，日本钢铁出口占世界首位，超过了美国、欧洲的钢铁业，具有很强的国际竞争力。1969年开始日本对美国采取出口自主限制（1975年取消），1972年开始对欧洲共同体实行自主限制的措施，制止了贸易保护主义的倾向。
第一次石油危机给发达国家带来了经济停滞状况下的通货膨胀。1975年以后出现了世界性的钢铁需求不平衡。处于困境的美国钢铁业界，于1977年不断对日本、欧洲共同体的钢铁制品提出以倾销嫌疑为内容的起诉。另外，美国的“钢铁城市联合”、“钢铁议员联盟”对政府施加压力，要求制定优先保护钢铁的产业法和限制进口法等。同年12月，提出了“所罗门报告”，指出总统直接管辖的钢铁问题特别小组要制定“包括钢铁业在内的对策”，并要求运用反倾销法，劝告引进“支持价格制度”。从1978年1月开始得以实施关于“支持价格制度”。在1977年10月日本针对美国曼斯菲尔德大使提出了相反的提案，实现了“保证钢铁价格的构想”。
至此，出现了新的保护主义。它不以直接的保护主义形式限制进口数量，而是以一种防止不公平的贸易形式出现的保护主义。
为了对付美国，日欧想以协作形式整顿关于钢铁贸易问题的秩序，但是结果是再次陷入混乱状态。1980年9月，美总统发表了“重振钢铁的政策”，修改和恢复“支持价格制度”的同时，为补充“支持价格制度”的不足，新制定了防止急剧增加进口的对策。10月美国钢铁业取消了关于倾销问题的起诉。
日美彩色电视机摩擦
日本1960年开始出售彩色电视机，至1975年在世界市场占据30%的份额，生产量达到802.1万台，大大超过美国，居世界第一。
1976年，日向美出口彩色电视机，占了美彩色电视机市场的40%。由于日本急剧向外国扩大出口，引起了美国部分电视机厂家的强烈反对，要求限制从日本进口，并对于倾销、抵消关税、禁止垄断法、紧急限制进口问题等提出诉讼，在一系列的诉讼中，对日本影响最大的是“美国彩色电视机产业保护委员会”。它于1976年9月，根据1974年的通商法201条对国际贸易委员会提出了对“日本产电视机”适用“免责条款”的申请。美国与1977年3月确认国际贸易委员会“有受损害的事实”，要求对日本产的电视机提高关税。
日本方面并不承认国际贸易委员会报告中指出的“由于进口而使美国的产业受害”的观点。但为了稳定对美国出口彩色电视机的关系，一方面采取了单方面的自动限制对策。于同年5月缔结了维持市场秩序协定。在3年有效期内，每年对美国出口电视机限制到175万台。与1976年的数字相比减少40%。另一方面，采取本地化生产。日本厂家在美国生产彩色电视机时，相当数量的零部件在当地生产，既扩大了当地的就业人数，又使对美国出口出现减少倾向。
1980年3月美国取消了“美国彩色电视机产业保护委员会”要求延长“维持市场秩序协定”的申请。次年3月，解除了反倾销法诉讼，日美的彩色电视机摩擦就此结束。
日美半导体摩擦
半导体贸易摩擦与过去的纺织品、钢铁、彩色电视机、汽车等相比较，摩擦形态略有特殊。美国在半导体行业一直保持着竞争优势，1977年3月美半导体专业厂家成立半导体工业协会，其目的是为了废除在海外市场上常见的关税和非关税壁垒。与其说是适应被害的“摩擦”，倒不如说是为了加强向世界市场扩展，以期“完善交易条件”。
但是，由于日本半导体国际竞争力加强使得美国半导体业协会感到了危机，便对日本提出强烈的批判。同时通过行业杂志及各种演讲、报告会有组织地扩大反日运动。
1979年11月，国际贸易委员会发表了对半导体的非关税壁垒的调查报告。其内容与美国半导体工业协会的主张相反，日本制造的16k的存储器的所谓倾销一案，没有得到证实。此后美半导体工业协会为了保护本国政府的产业和为了扶植半导体工业发展的需要提出一系列的立法方案。同时对于美半导体协会不恰当的指责，日本多次反驳。
两国为了回避摩擦和确保市场，采取在当地生产、降低关税的方式，消除矛盾。到1981年日本半导体生产量猛增到250万个左右，成为世界上最大的供给基地。
与今天丰田的遭遇有着惊人的相似，因为召回而错失大市场的悲剧曾经发生在德国大众身上。大众旗下品牌奥迪汽车曾经在美国政府的力压下被迫召回，导致元气大伤。
1985年，高速公路交通安全管理局收到车主投诉，称奥迪5000车型（大众当时在美国的主打品牌）在车库里或在交通高峰的时候自动加速并导致失去控制、横冲直撞，造成了6起死亡事故以及700余起车祸。
尽管奥迪工程师宣称车辆并不存在故障，但在当时美国政府的压力下，奥迪不得不实施大规模召回。1986年，大众集团召回其在1978年(大众当年首次在美国建厂)以后在美国生产的共25万辆汽车。召回给大众集团的美国业务以沉重打击，1985年，奥迪在美国的销量曾一度达到74061辆。这一数字在1991年下降到12283辆。5年的时间，奥迪销售团队缩减了80%，直到2000年，其规模才恢复到1985年的水平。而后又随着德国马克对美元汇率升值因素，大众于1988年关闭了位于宾夕法尼亚州的工厂，放弃美国本地化生产。直至2008年，大众才宣布重新回到美国本土建厂。经过20年反复折腾，大众品牌在美国这一世界最大汽车市场几乎被彻底边缘化了。
奥迪事件和丰田汽车的突然加速事件如出一辙。但随后调查显示，奥迪5000的确不存在问题，只是美国车主习惯了较窄的油门、刹车间距后，在想减速或停车时经常错踩到奥迪的油门上去。
在2000年福特汽车引起震动的凡士通轮胎召回案中，因凡士通轮胎和探索者翻车共有174人死亡，700多人受伤。虽然在福特和凡士通的互相推诿中，美国国会和高速公路交通安全管理局都介入了最终调查，不过远远没有像现在这般穷追猛打。
丰田召回门之中国启示录
向松祚：没有核心技术，人家当然不把你当回事
日美争端由来已久，在上世纪80年代最为甚嚣尘上，一直发展至今。此次出事的丰田汽车是在美国本土生产的，工人也是美国人，实际上等于是美国公司生产的美国车，其中并不涉及进口的问题，部分媒体将其解读为贸易战，是不懂经济学的表现。
汽车召回制度在美国也由来已久，美国在从60年代就已经开始，其历史上十大召回事件，有七件是针对美国自己公司的，最大的一次罚款，也是针对美国公司。
中国媒体在报道国外事件时，容易掺杂很多情绪化在其中，往往远离了真相。有报道说，丰田章男在中国和在美国的态度很不一样，致使中国丰田的车主很不满，但是这能怪丰田章男吗？中国本身的相应制度不完善，没有汽车召回的制度。丰田章男在美国必须严肃认真地对待，是因为美国有严格的法律，如果你不召回，最后集体诉讼的话，赔偿的就不是几十个亿美元的问题了，那将是天文数目。但是他到中国来，可以不慎重对待，因为中国相关法律法规的缺失。本身就不关心人的生命，没有相关的法律。
此外，大家不要小看丰田这家公司，日本制造、日本的汽车行业长期以来在世界上都是非常受尊重的。长期以来日本汽车在世界上都是三分天下，从某种程度上中国的汽车行业现在是依靠日本的。中国汽车制造业发展规模扩张很快，但问题在于在核心技术上没有自己的东西，都是跟日本、德国、美国合资。这也是丰田章男对中国的态度不一样的原因，因为是你依赖我而不是我依赖你。
本刊记者 刘美/整理
白益民：4个方面值得中国借鉴和警惕
启示一：产品安全来自日本经营模式下稳定的劳资关系。
丰田“召回门”事件的源头是在美国，我们回过头来看在日本却很少出现这样的事件。为什么丰田模式在日本的环境里为什么能够比较顺利推行，而且风险也小，这与其所处的环境有关系。
日本的劳资关系，实际上我们经常回答一个问题，企业是职工的，还是股东的？但是在日本，这个问题的答案是：企业是职工的。
在这种情况下，我们会发现在日本，劳资之间的“终身雇佣制”造就了企业的稳定性，人员的流动性在企业内部减小。但是反过来看，正是这种人才的相对稳定性，在对质量的掌控中会起到更重要的作用，人员的相对稳定性对产业的技术积累提供了一个温床。
然而，橘生淮北为枳。尽管丰田在美国实行的也是终身雇佣制，但是美国人才环境流动性较强，再加上美国企业之间实际上是一个各自为战、对立的关系，供应商和组装企业、总装的汽车企业之间也是一个博弈的关系，在日本它们彼此之间是一种共生的关系，在共生的关系之下，可以形成企业相互之间的监督、控制。可是在美国的环境之中，我们会发现企业之间的博弈也会引起各个环节当中的质量问题：不仅仅是生产过程当中的，而且在经营环节中的质量控制问题也成为了一个难题。
总的来看，丰田“召回门”事件从某种意义上是对日本制造业形象的一个打击，实际上这是对美国制造业形象的打击，因为事件发生在美国，而且出问题的零部件也是在美国的工厂生产的。丰田汽车工厂里面很多中级干部都是当地的美国人。因为人才市场的流动性和企业机制问题，我们发现在质量控制当中，在美国的丰田公司难度要远远大于在日本的丰田公司。中国企业到海外投资，最难控制的其实是人。在这方面中国要有所借鉴。
启示二：市场换股权的最佳时机：中国企业应抓住日本企业的危机获取自己的最大利益。
在日美的这次产业战博弈过程中，丰田章男在美国参加完听证会之后第二天就马上飞到中国，从另一个角度来讲，是想获得中国的同情和支持，对中国来说，这是一次很好的机会：在日本企业平常占有优势地位的时候，他们是不会轻易地去主动跟你谈合作，或者谈技术转让、让出核心技术，让出一些利润的。但是当他们自身出现风险的时候，他是会愿意让利的。
我们以前提“市场换技术”，事实证明行不通，市场丢了，技术也没换来。如果在这次危机中，我们能够通过换取股权，在日本的产业链里面获得立足点，从其内部获得技术升级的情报，获得人才，获得很多产业资源，为中国的产业升级提供保障，这是值得我们去思索的。
启示三：不要相信美国是自由市场国家
通过这件事情我们要发现，美国号称自己是自由的资本主义市场，其实它在面临自身内部矛盾，产业受到外来竞争和压迫的情况下，在面临国内经济、政治各种问题的时候，会采取一些非市场经济的手段，对竞争对手实施打击，我们看到了这个游戏的规则，很多都是美国人制订的，我们在人家的规则下，在人家的领土上，如何总结日本企业的经验和教训，躲避美国随时可能进行的打击，同样是值得思考的。
启示四：警惕！中国的汽车产业如何应对日企“财团入侵”？
我们可以从两方面分析：第一，中国的汽车产业和日本的汽车产业现在有互补，也有竞争。所谓互补：日本向来是把他的产业链作为“雁形排列”，中国的汽车产业基本上也处于一个低端组装的阶段，而日本现在把更多的精力放在核心零部件上。中国的汽车产业要想往上升级，必然会和日本的汽车产业发生冲突，同时也不排除日本的汽车产业盘踞在高端，但是为了分散风险，他们也会向低端、中低端产品线进行渗透，在这个过程中，日本采取的做法是一种“布局”的方式，我在《三井帝国在行动》这本书里详细谈过日企的这种经营模式，30年前日本进口汽车就已经把美国的汽车业打垮了，后来在美国建组装厂，实际上是隐身到美国的汽车产业里头去了，最后在产业上，日本汽车可谓把美国“掏空”了。这个时间跨度长达30年，美国人在不知不觉中，就沦丧了通用与福特。
现在日本汽车产业刚刚全面进入中国市场，也就是在WTO以后到现在不到10年的时间，在未来的10年可能是一个关键期，日本的汽车产业在美国或者其他的欧洲市场上出现竞争的局势情况下，它会把自己的一些产能和竞争力往中国转移，面对日本军团的到来，我们中国汽车企业要做好充分准备。
摩罗：产业战争需要人类学家介入
随着中国经济的发展，在国际社会的政治地位正在迅速提高，对国际事务的介入越来越多。以前是在别人建构的国际框架中，按照别人制定的游戏规则行事，我们只要学习别人的规则就行。但是，当我们实力增强以后，我们介入国际事务必须带着我们自己的立场、自己的价值观、自己的利益关切，因此，我们必须参与国际框架和游戏规则的制定。
制定国内政策必须研究国情，制定国际社会游戏规则，则必须对世界各国的政治经济文化等情况，进行具有现实感和现场感的深入研究，这就需要人类学和人类学家的介入。
一，人类学对国际政治的介入。
人类学本来就是在西方殖民过程中，通过对殖民地文化进行深入的田野调查、研究、总结而形成的学科，它为西方人建构以自己为中心的世界图式和世界知识体系，提供了直接的贡献，也为西方国家制定称霸世界的国家政策和国际社会游戏规则提供了直接的依据。
二战以后，美国顺利地登上权力颠峰，成功地驾驭着复杂的国际格局和地区局势，与他们人类学家的贡献息息相关。二战期间，美国90%的人类学家在为美国军方和政府服务。其中最著名的例子就是人类学家鲁思·本尼迪克特。二战尚未结束，他就奉美国政府之命，对日本社会和日本民族性进行深入研究，用以指导美国在战后对日本的统治与管理。她为此所写的《菊与刀》因之成为世界名著。这本书甚至为美国军方制定对日作战方案、为美国政府确定占领并管理日本的方式，包括对不对日投原子弹的抉择，提供了重要的思路。《菊与刀》指出，日本人在极端自卑和极端傲慢之间摇摆，咱们用原子弹治治他们的傲慢症，否则占领以后恐怕不好对付。
日本人果然给他们制伏了。在美国称霸世界的半个多世纪中，日本像英国一样，成为美国老大最贴心的跟班。站在美国的立场言之，《菊与刀》功不可没。
二，人类学对世界经济的介入。
中国有越来越多的公司正在拓展海外业务，这些公司也应该培养自己的人类学家，对自己的合作伙伴和相关社会进行有目标的战略研究和战术研究。
从资本角度言之，文化投入是最节省、收效最大的投入。
试以中铝公司收购澳大利亚力拓公司失败为例。 2009年8月，国家保密局网站刊登署名“蒋汝勤”的文章说，力拓4名被捕员工以“拉拢收买、刺探情报、各个击破”等手段，在华从事经济间谍活动长达6年，让中国蒙受的经济损失额度相当于澳大利亚国内生产总值的10%，达7000亿元人民币。虽然中铝收购力拓失败与后面爆发的力拓间谍案之间并没有直接联系，可是，如果我们早在文化上有周密的研究和部署，很可能就能避免在间谍活动中遭受的巨额损失，中铝也可能预先化解那些导致失败的不利因素。
7000亿元如果转化为利润的话，意味着至少有35000亿元的销售额。如果将销售额的1%用于对驻在国的社会、经济、政治、文化进行研究与沟通，那就是350亿元。这350亿中再细分一下，其中的10%用于资助人类学家进行学术研究，90%用于根据这些研究成果有针对性地建构话语权，也就是用于传播、沟通和公关，那么，用于研究的费用就是35亿元，用于传播和公关的费用315亿元。
这35亿元再做一次分解，其中15亿元用于聘请澳大利亚学者按照中国公司的要求进行具有针对性的学术研究，每个学者资助1000万元，15亿元就可以促使150名澳大利亚最优秀的学者为中国公司说话。当150位澳大利亚优秀学者都为中国和中国公司说话的时候，澳大利亚对于中国和中国公司的防患意识还会那么强吗？还会动不动就将中国的投资赶走吗？
另外20个亿资助200名中国学者，当这200名中国学者都基于自己对于澳大利亚的研究成果和体会，为中国公司可以进行战略谋划和战术设计的时候，中国公司是不是每一步工作都可能滴水不漏？
至于用于传播和沟通的那315个亿，功效更加不可小看。我们可以在澳大利亚创办若干网站、报刊，还可以制作无数电视节目，用澳大利亚人所能接受并且喜欢的方式，引导他们正确地、友好地理解中国和中国公司。我们甚至可以用其中一部分钱，资助一些澳大利亚人来中国留学，然后聘请他们回到澳大利亚的中国公司任职。
前不久看到一则报道，美国一家基金会在中国设立一家机构经营多年，给中国学者的资助费总共才花了2000多万美元。今年当那家机构的负责人离职回美国时，100多位最有影响力的中国学者前去给他送行。那么一点蝇头小利，就买通了差不多整个中国学术界，难怪中国有这么多人站在美国立场上讲话，难怪美国人在中国赚钱、给中国人洗脑处处得手，我们不得不佩服，他们确实比我们棋高一着。但是，所有这些招一点也不神秘，只要我们也稍有一点战略意识，这一切都不难学习。
如果350亿元能够换来7000亿元利润（换言之避免7000亿元损失），我们难道还舍不得这点投入呢？
从以上的计算中不难看出，文化投入、战略投入是可以创造经济奇迹的。
在中国崛起过程中，中国要想立于不败之地，就必须做到百战不殆；要想做到百战不殆，就必须知己知彼；要想做到知己知彼，就必须对全世界各个国家、各个民族进行深入细致的、具有前瞻性的研究，以便制定与他们长期相处、互利互惠的战略思路和合作模式。
《环球财经》编委、中国艺术研究院研究员 摩罗／文
用 50年 打败美国！
■ 本刊特约记者 王维
从零开始
日本的汽车工业起步比欧美国家晚约30年左右，当丰田汽车公司的创始人丰田喜一郎开始研制汽车时，美国的通用汽车公司和福特汽车公司早已成为举世闻名的大企业了。在大量生产技术和市场运作方面，两家公司的实力足以让世界其他的所有汽车生产厂家望尘莫及。
1937年 8 月 27 日，在丰田自动织机制作所汽车部的基础之上，正式建立了“丰田自动车工业株式会社”。作为一家拥有1200万日元资本金的新公司，丰田从此踏上了自己崭新的历程。而对于通用与福特，丰田喜一郎并没有把美国这两大汽车巨头的举动过多地放在心上。他全身心地投入到以大量生产为基础的国产汽车工业的创立。
1941年12月，太平洋战争爆发，到1945年8月二战结束时，日本的工业生产设施几乎毁坏殆尽，丰田的工厂也在战争中受到了惨重的破坏。为了将汽车工业作为和平时期发展经济的支柱产业完成它的重建，丰田于1945年9月决定在原有的卡车批量生产体制的基础上组建新的小型轿车工厂。做出这项决定主要是考虑到美国的汽车厂家不生产小型轿车，指望因此而避开同美国汽车厂家的直接竞争。1947年1月，第一辆小型轿车的样车试制成功。
1952 年 7 月，日本参议院运输委员会专门就这个问题邀请汽车制造厂商和外国车进口商的代表讨论。会上，主张发展本国轿车生产的只有丰田的石田退三经理一人。石田以其雄辩的口才，为发展本国轿车生产进行了长达6个小时的孤军奋战。
1954年日本实施了限制进口外国轿车，促进国产化的方针，为了弥补技术方面的落后，各汽车制造公司相继与欧美企业建立起合作关系。日产汽车与英国的奥斯汀汽车、五十铃与美国的鲁茨汽车、日野汽车与法国的雷诺汽车分别建立起技术合作关系，开始生产轿车。而丰田汽车工业公司在与美国福特汽车公司的技术合作努力失败后，遂打消了同外国企业合作的念头，于 1953 年 1 月发表了著名的“石田宣言”，明确表示要依靠本国的技术发展轿车工业。与此同时，丰田汽车工业公司积极进行小轿车的研制工作，于 1954 年月建成了面积达 5000 平方米的丰田技术中心。1954 年 12 月，日本《读卖新闻》报道了这样一条引人注目的消息：“据通产相透露，明年日本将首次生产出正式的国产轿车。据说价格在 90 万元以下，目前这种新轿车正处于在全国试跑的阶段。”
1960年丰田、日产等大企业开始脱颖而出，成为日本汽车工业中的中坚力量，巨大的生产规模、先进的生产技术及行之有效的经营管理方式，使得日本汽车业迎来了历史上的第一次飞跃，欧洲老牌汽车生产国相续被日本迎头赶上，1961 年，日本汽车产量超过意大利，居世界第五位；1964 年又超过法国，上升至第四位；1966 年超过英国，上升到第 3 位；1967 年赶上西德，登上世界亚军的宝座。1970年日本汽车产量高达530万辆，比1960年的76万辆增加了近6倍。日本在这一时期建立起了自己的汽车工业，并超出预想竟实现了汽车在日本国内的普及。此时丰田汽车已占有了日本轿车市场的45%。
战胜美国
1957年，丰田汽车公司销售之父神谷手下大将加藤诚二觉得既兴奋又紧张。他高兴地说：“出口日本小客车到小客车家乡的美国，简直是难以想象的事情。” 加藤诚二一番话代表着丰田人对美国汽车市场的强烈期待。
丰田公司于1957年在美国市场首次推出Toyopets汽车，只是这款汽车就如同它的名字一样，成为人们嘲笑的对象，这也是由于产品的奇怪设计、瘦小体积和低劣品质。而表现可谓极差，马力不够，最高时速太低，无法上高速公路；油耗大；发动机过热；修理费过高。沮丧的丰田人写信回东京建议干脆放弃整个计划，而东京要求继续进行，即使只有公司名称在美国登陆也好。
几年后丰田决定重新进军美国市场。1963年8月，丰田汽车工业公司和汽车销售公司举行了“产销联合出口会议”，制订了一个以1964年为第一年的“丰田出口五年计划”，根据这一计划，最后一年的1968年出口辆数达到8.4万辆。1965年丰田把新推出的RT40型光冠轿车出口到澳大利亚，受到好评。1966年，这种车出口美国，获得了成功。丰田一鼓作气，于1967年又将花冠轿车推向了美国市场。
自大的美国人不会想到，这个被嘲笑的“渺小”外来者，借石油危机打响了反击战。
日本是个自然资源贫乏的国家，从丰田喜一郎那一代开始，丰田汽车就认为开发燃耗功率高、可靠耐用的汽车对日本汽车工业来说乃是至关重要的课题。1939年，丰田公司成立了蓄电池研究所，开始着手电动汽车的研制。
而在美国，汽油价格一直很低廉，导致美国人开汽车追求大马力、高速度，讲究舒适豪华，不去计较汽油费用支出。美国的汽车公司为满足美国人的这种偏好，主要生产各种系列的大型轿车。大型轿车尽管有马力大、速度高、宽敞、舒适豪华等优点，但耗油量大，美国人把这些舒适的大型轿车称为“汽油狂饮者”。而日本汽车市场主要以小型省油轿车为主。
美国汽车巨头们的盲目自大，给了日本汽车企业可乘之机。丰田汽车公司敏锐地看到了石油危机对耗油量大的美国大型轿车的冲击，决定抓住这一千载难逢的进军美国市场的好机会。
丰田公司紧急召集所有销售人员，包括在美国的经销商共聚东京。社长丰田英二发布总动员：“论实力，日本汽车制造商还赶不上美国厂商，石油危机对他们来说是时运不济，对我们而言却是时来运转。一定要不惜一切出击，让日本车大行其道！”
丰田此次战役的目标是全力抢夺市场占有率，采取的策略是广告与优惠价。因此，丰田一方面投入巨资在美国展开铺天盖地的广告攻势，另一方面以极优惠的价格吸引美国消费者。
当年，丰田汽车在美国刮起了销售旋风，上百万辆各种型号的丰田汽车被疯狂的美国消费者抢购一空。
日产、本田、五十铃急忙跟进，群起仿效丰田攻略。其中尤以本田攻势凶猛，1970年本田在美国的销售量仅1300辆，托第一次石油危机的福，本田汽车在美销售量跃升到近10万辆。这次本田拿来冲锋的车型是4000美元一辆的大马力省油型ACCORD轿车，在美国造成排队抢购热潮，车一运到美国马上就被销售一空，这情形让本田汽车社长本田宗一郎喜得合不拢嘴。
1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。丰田名车“花冠”在1980年生产达到鼎盛，在高冈工厂中，三条组装流水线以65秒一辆的速度推出新车，年产85.6万辆。从这一年开始，丰田轿车每年生产总量均超过300万辆。
与此相反，美国的三大汽车公司经营业绩直线下降。克莱斯勒接连三年亏损，1978年亏损2亿美元，1979年亏损扩大到11亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。福特公司由盈转亏，1979年亏损10亿美元，1980年亏损增加到15亿美元，均创下历史最高亏损记录。通用由于在欧洲市场销售状况良好，才免遭巨亏的厄运。
20世纪80年代中期，美国与日本之间的贸易逆差造成两国关系紧张，美国政府开始考虑邀请日本的汽车制造商到本地来开设工厂。在政府方面，这意味着既能降低贸易逆差又能创造就业机会。美国国内的汽车制造商勉强同意了这个决定，他们认为，日本制造商进入后，会与自己有相同的成本结构，也会面临同样的工会问题。为了鼓励日本人在美国投资建厂，美国政府投入了数百万以进行税收激励。
然而，丰田、本田、日产和其他日本汽车厂商让那些认为他们的运营成本不可能更低的人大吃一惊。这些工厂大多设在美国南部，诸如肯塔基、田纳西、南卡罗来纳、密西西比以及德克萨斯这样没有工会组织的地方，这样他们就能雇用更年轻的工人（福利要求更低），进而雇用移民来降低成本，从而使底特律遭受了巨大的竞争压力。同一时期，通用只在全球扩张上略有进展，在本国市场则节节败退。
财团体系支撑“不死鸟”
丰田将破“门”上路
《环球财经》编委、中国社科院日本经济学会理事
■ 白益民
3月5日，丰田市一位名叫川守田裕出租车司机对来自中国的记者表达了他的不安。他说，前两天一个美国乘客告诉他：在美国，只有丰田车的销售下降了17%，其他各家汽车的销量都在增加，其中韩国现代增加得最快。
从2008财年惊爆近45亿美元的亏损到如今“召回门”事件重创，丰田汽车会不会就此倒下成为人们思考和关注的问题。《华尔街日报》刊发的一篇题为《日本制造的危机》的文章中预计，最开始的20亿美元召回和17%的股价下跌只能算全部代价的首付款而已；《纽约时报》则援引日本专家的话报道说，“按这个速度，日本将沉到海底。如果丰田有问题，日本就有问题。”
丰田果真会在这场“召回门”后“家破国亡”吗？
我们的研究认为：不！劫波过后，丰田有望破“门”上路。
中国国资委主任李荣融曾评价中国企业是500大而非500强，“强”之谓，不仅指在景气中扬帆疾行，亦意味着逆境时具备坚挺不倒的底蕴。就我们的研究认为，丰田正是这样一家真正可称为“强”的企业。虽然时下备受瞩目的“召回门”致其伤筋动骨，但也有很多“强”大的因素将支持丰田继续上路，
而其中，最为核心的“强大”因素就是，丰田汽车不单单只是汽车生产商本身，其背后，是一个健硕的丰田财团。
丰田开的不是汽车，是财团
这次丰田“召回门”事件，人们都把注意力放在了丰田汽车身上，在人们通常的认识中，丰田就是造汽车的——这与我们自身的错觉有关系，因为在中国，造汽车的企业就是造汽车的，没有或者很少有其他的一些产业和功能在里头，所以产生“丰田的汽车产量最大，它就是一个造汽车的工业企业”这样的错觉。这种错觉之所以产生，与普通大众对经营模式的理解有关系。
从我们的研究来看，美国的经营模式是金融、商业和产业分离的模式，中国在过去十几年也都是按照这种分离模式打造我们的企业，这样的现实造成我们在理解“日本制造”的时候，往往戴上“美国眼镜”去看日本的企业。实际情况是，日本的丰田并不是一家简单的制造业企业，它实为“丰田财团”。
只有从“财团”角度去审视，才能清晰地描绘出一个真正的丰田。
丰田财团=日本中央银行
一家汽车公司的现金储备超过本国中央银行，这听起来让人难以置信，但这就是在丰田身上发生的事实。日本一度流行着“丰田汽车公司是日本中央银行”的说法，原因是丰田汽车拥有的现金数额比日本国内大型银行保有的现金数额还要多，达到了保有近3万亿日元（1兆日元 ≈ 11 0.6亿美元）的现金。凭着这样巨大的现金储备，丰田汽车公司在日本甚至成为“央行”的代名词。
丰田也成为诸多日本企业的“救世主”。凭借3万亿日元现金储备，丰田似乎已成为众多并购交易的幕后神秘人物，而且不仅仅局限于汽车行业，银行、证券、保险、商社、电气、通信、化学、钢铁、等众多行业。
过去几年间，丰田曾向至少两家银行注入了资金，这两家银行分别为日本UFJ银行（现三菱UFJ金融集团）和樱花银行（现三井住友金融集团）。丰田还向这两家银行的一些贷款对象提供了资金支持 。截至2009年3月，仅丰田财团的丰田汽车便持有日本72家企业的股票，总持股金额2.1万亿日元。
有日本经济学者分析说：“丰田汽车公司凭借着它的巨额现金和影响力，现在与日本中央银行一样，发挥着维持日本金融体系的支撑作用。丰田以现金融资支持一些企业公司，一方面有力地证实了丰田的信誉。而且，获得丰田资金支持的企业，将资金用于新技术开发和提高企业效益，从另一方面也使丰田获得了实际利益。”
丰田汽车何以这么财大气粗，何以储备如此巨大的现金？
丰田财团至今仍流传着当时的丰田如何直面经营危机的一段小插曲：1949年，GHQ（由美国独家支配的“联合国军总司令部”）使出杀手锏，加紧紧缩财政，停止复兴金融融资，大大打击了复兴途中的日本经济，这时丰田深受其影响，于年底发生资金周转困难，此后丰田陷入“穷困”时期。1949年末终于发生2亿日元周转不开，无法支付物资的费用，更谈不上红利，此时丰田喜一郎、石田退三、神谷等干部前往当时的主力银行求援，每天都重复着向银行低头献媚的日子，还被抛出“无钱借给冶炼公司”这句话，最后通过三井银行、东海银行等银行的特别融资才脱离困境。作为协调融资的条件，以三井银行为首的银行团要求在公司的重组过程中裁减人员，于是丰田汽车在1950年4月起的三个月时间里，经历了一场劳动纠纷，这场纠纷最后以丰田喜一郎的辞职、石田退三的就任第三任社长告终，而丰田财团的第四任社长中川不器男就是这个时候由三井银行调任过去出任专务董事。
丰田社长石田退三誓言，此痛铭记在心，此后要自力更生。他向员工训示：（1）加速积累盈余充裕资金；（2）破格实施固定资产之折旧；（3）借入款项尽量投入机械设备。以上三大原则，在此后几十年皆步步为营积极累积盈余至今，而当时丰田的资本率不过是3、4%而已。
以石田退三、神谷正太郎为首的经营管理层经历了丰田最艰苦的岁月，深切地感受到银行只会锦上添花，不会雪中送炭，遂提出了“必须建立不依赖银行的经营体制，自己的城池总要由自己来坚守”的理念，至1978年完全实现了无贷款经营，利息不再是经营成本。
1982年销售和生产部门合并为丰田汽车股份有限公司。2009年丰田汽车自身的备用金有2.9万亿日元，丰田财团内部更是达到了近5万亿日元。
丰田汽车目前已经成为丰田财团旗下各公司的主要控股公司，财团内部普遍形成交叉持股状态。不仅如此，丰田汽车还大量购入本公司的股票，2002年3月决算时购买本公司股票的支出为2828.49亿日元，2003年3月决算时更高达4546.11亿日元。这种稳健的资本结构，让丰田财团的经营不受任何外部因素的干扰。
丰田模式何以“丰田”
现在的丰田财团是以丰田佐吉创立的丰田自动织机为母体发展起来的庞大企业集团，丰田财团由丰田总公司、子公司（529家）及关联公司（229家）组成。日本国内以丰田财团为主要客户的直接交易企业有26269家（包括供应商及销售商）。虽因行业不同很难进行简单比较，但已确认交易企业数量约为日本航空集团的12倍。从销售额看，“1亿日元以上10亿日元以下”企业最多，为13307家（占整体50.7％），年销售额为数亿日元的小规模企业占交易企业的大半。
丰田财团旗下拥有5家世界500强企业，分别是丰田汽车、丰田自动织机、丰田通商、爱信精机、日本电装。财团内十几家一级企业均是世界知名企业，产业链覆盖汽车产业从上游原料到下游物流的所有环节。
1997年至2001年，日本经济受东南亚金融危机拖累陷入低迷，而丰田集团始终保持较高的盈利水平。2002年5月，经济团体联合会与日本经营者团体连盟合并，成立新的日本经团联（Nihon Keidanren）。丰田前任社长奥田硕众望所归成为有“日本财界总理”之称的新经团联的首任会长。
丰田汽车超强的盈利能力让无数企业羡慕，其实丰田财团旗下多家世界级企业的盈利能力也不输于丰田汽车。众所周知，汽车配件的利润要高于汽车整车，日本电装、爱信精机、丰田自动织机被称为“丰田三驾马车”，其主营业务正是汽车零部件。日本电装是世界屈指可数的汽车零部件生产厂家之一，在日本排名第一。爱信精机是世界第九大汽车零部件生产商，丰田汽车零部件的主要供应商，其汽车零部件制造技术闻名于世。
著名的丰田自动织机是丰田集团的本家，多年来，公司以自动织机为基础，向世界提供了众多产品，其中许多产品市场份额位居世界第一，如喷气式织机占世界市场份额的39％（2002年），汽车空调用压缩机占世界市场份额的38％（2002年），叉车占世界市场份额的25％（2002年）。丰田自动织机高浜工厂更是迄今为止世界上最大的专业生产工业设备的制造厂。
在日本汽车界，“销售的丰田，技术的日产”流传甚广。在某种程度上甚至可以说，丰田汽车就是一群商人的集合。丰田的商业能力集中体现在丰田通商身上。丰田通商总是刻意保持低调，尽量地隐蔽起来，在背后默默地支持和帮助着丰田汽车。
丰田通商的业绩在2009年3月达到销售额6.2万亿日元、净利润402亿日元成为排名三井物产、三菱商事、住友商事、伊藤忠商事、丸红商事之后的日本第6大综合商社。值得一提的是从1971年到2010年之间，丰田通商在中国成立了100多家合资企业，形成了规模庞大的丰田汽车产业群，强力支持了丰田汽车在中国的发展（《三井帝国在行动》一书中对丰田通商在中国的布局有详细阐述）。丰田通商、三井物产等综合商社正是日本财团的主要核心组织，日本企业与欧美企业最大不同之处就在于——日本企业拥有商社组织。这个在生产环节“内系统”之外的“外系统”，形成了对内系统的有力支撑。
我们发现，在目前众多研究中，大多把“丰田模式”简单地等同于计时制，等同于精细化管理。这仅仅窥了丰田制造环节的一斑，而没有能够看到丰田模式的全豹。丰田实质上是一个经营组织、制造、研发、供应链四个环节形成的系统模式。
如果把美国企业的不断细分化经营模式称为“游牧模式”的话，那么日本企业则是一种东方式的“农耕模式”，在插秧、育种、除草施肥等劳动力投入外，围绕这块田，要想让它丰产、高产，还要做一个外系统，比如水渠，要引水、灌溉，甚至于建水库；此外还为生产出的作物寻找出口，做“米的加工厂”等等一系列，只有这样完整地来看，才能明白“丰田模式”的全貌为何物。
丰田财团及与三井财团的“通婚史”
在《三井帝国启示录》、《三井帝国在行动》等著作中，笔者曾向中国读者详细剖析了三井财团低调横行天下的奥秘所在。而丰田实际上就是三井财团的一个翻版，这不仅是说丰田与三井、三菱等日本几大财团组织结构近似，而且丰田财团也正是三井财团成员之一！三井财团是由26家以上企业组成的一个组织，组织里面有一个“总经理会议”来协调各方的行动，企业之间有持股关系，有共同投资的关系，有互通情报、有人事互派。
丰田财团的模式中蕴含了很深的“三井文化”。实际上，“三井文化”来源于中国的浙江地区。在我们对日本财团十数年的研究中，我们发现中国南方，如“温州商人”、“浙江商人”用通婚连接家族纽带的“商帮”经营模式，都体现在“三井”的经营哲学和经营文化中（参见资料链接）。
通过联姻，丰田、住友与三井日益紧密融合成一体。这种强强联合的，含金融、商业、产业“海陆空”三位一体的军团结构，正是某单一日本企业可能出现严重问题，但一是伤一指不足以动全身，二是这种财团结构给其中某单一企业以极大支撑，能有力助其渡过难关。
我们认为，财团实际上也是一种在市场经济环境下新的国家形态，因为如今日本财团的规模已大到其完整的产业链体系足够成为一个国家整个产业体系的境地。我们在国内看到的丰田汽车，其实代表的是日本国家在汽车产业上的整个产业体系。在国内，丰田渗透日产及其他汽车公司的产业链里，和他们进行捆绑；在海外，丰田与中国“一汽”、“广汽”这样的产业链形成捆绑，在美国也是如此。故其帝国之大，远远超过了它在日本的版图。如今，丰田财团已经形成了一个“帝国”（三井财团的帝国版图则更大），日本企业独有的“财团”体系，正是我们认为支撑丰田“不死鸟”的核心所在。
资料链接
“丰田”与“三井”的历史人脉 ——摘自《三井帝国在启示录》和《三井帝国在行动》
1894 年，丰田佐吉与纺机工厂老板石川藤八共同开办了“乙川绵布合资会社”，提供周转资金的是三井物产。翌年，1895年，三井物产董事长益田孝发表了“纺织立国论”，并设立了“井衍商会”收留丰田佐吉。
1905年12月，在三井物产总部主管棉布的主任藤野龟之助和名古屋支店长寺岛升积极筹划下，丰田织布机株式会社诞生，三井物产不仅自己参加，而且还成功地动员了大阪、名古屋以及东京等地的资本家加入该公司。
1909年5月底，经过藤野龟之助的劝说，在三井物产两名职员陪同下，丰田佐吉开始对美国进行访问，丰田佐吉此行的最大收获就是对美国的汽车业发展印象极深，并敏锐地感到汽车业将在今后的工业文明中唱主角。
1912年5月，丰田佐吉急需资金，从三井关联的“服部商店”的社长服部兼三郎那里很快就借到了25万日元。原来，三井物产古屋支店长儿玉一造在三井银行支行长矢田介绍下，认识了服部兼三郎，并把他介绍给了丰田佐吉。
1915年10月，由于丰田佐吉与儿玉一造之间的交情，两家结成姻缘。儿玉一造的弟弟儿玉利三郎（曾在伊藤忠工作）入赘到丰田家，娶了丰田佐吉的长女爱子为妻，并改名为“丰田利三郎”，他就是丰田汽车的一任社长。
同年，在儿玉一造的推荐下，石田退三于1915年进入服部兼三郎的“服部商店”，他是丰田喜一郎的姐夫丰田利三郎的表弟，就是后来继任丰田喜一郎的第三任丰田汽车的社长，被称为“丰田中兴之祖”和“日本的商魂”。
1918 年，神谷正太郎进入三井物产后，学长冈本藤次辗转到丰田集团。后来，神谷正太郎被冈本藤次郎拉入丰田汽车公司，成为了后来的“丰田销售之神”。1940年，冈本藤次郎又介绍把三井物产的干将赤井久义推荐给丰田喜一郎当副手。
二战后，丰田汽车公司背着10亿日元的债务，陷入经营危机，丰田喜一郎不得不引咎辞职。石田退三听从三井财团主导的董事会的决定，出任总经理。以三井银行为首组成银行团借给丰田汽车2亿日元贷款渡过难关。
1950 年 6 月,丰田喜一郎离开丰田公司以后,石田退三从丰田自动织布机接管了丰田公司, 三井银行调派了中川不器男(后来担任丰田公司第四任社长)为专务。中川之下是大野修司, 丰田家族的丰田英二仅在公司排第四位。
如今，现任丰田集团社长的丰田章男的夫人田渊裕子,是原三井物产副总裁田渊守的女儿，而丰田章男的母亲是原三井银行董事三井高长的女儿三井博子。另外，丰田章男堂兄丰田达娶了原住友银行（现三井住友银行）行长堀田庄三的女儿真理。
白益民曾在三井物产工作12年
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