文/孙力舟
近年来，中国铁路取得了突飞猛进的发展，中国高铁成为世界领先的工业成就。但2011年，中国铁路发展也遭遇了严重的挫折和打击，自从2011年2月铁道部长刘志军被免职，特别是“7?23”温州动车事故以来，中国铁路屡屡处于舆论风口浪尖之上，“大跃进”、 “豪华动车”等说法，让铁路的建设速度、运营模式和管理体制，都受到一系列质疑。在多方面压力之下，高铁建设步伐步履蹒跚，一些在建项目停顿或推后。
3月31日，就中国高铁发展的相关质疑，相关媒体专访了从事铁路工程科技工作近50年的专家、“7?23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长王梦恕，提出了“温州动车事故并非技术问题”、“铁路不适合搞政企分开”等令人耳目一新的观点。
那么，中国铁路该何去何从呢?
第一，中国铁路仍然相对落后。横向看，中国铁路人均运营历程和按照面积平均的路网密度，不仅大大落后于发达国家，也落后于一些新兴工业国和转型国家。纵向看，中国铁路的发展速度，远远低于公路和水运。3月21日，国务院总理温家宝主持国务院常务会议，讨论通过了《“十二五”综合交通运输体系规划》，强调铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式之间的相互配合和利用效益提高。如果在交通行业一直被称为“铁老大”的铁路不能有较快发展，将拖累整个交通运输领域，乃至国民经济的全局。
第二，历史证明铁路对于国际竞争极为重要。
中国和世界历史经验反复证明了铁路的战略意义。穿越整个北美大陆的铁路，让美国真正成为面对两个大洋的强权。相反，19世纪中期到20世纪初的俄罗斯历史上在东西两线都因铁路建设迟缓而吃过亏。在1853-1856年的克里米亚战争中，俄国尚未修建穿越乌克兰黑土大草原的铁路，使得俄军难以及时向被围的塞瓦斯托波尔要塞投送兵源和物资，与英法比较迅捷的海上运兵相比，俄军失去了“主场”作战的优势。1904-1905年的日俄战争中，西伯利亚铁路尚未完全建成，必须通过轮渡越过烟波浩渺的贝加尔湖，大大迟滞了兵力投送的速度。中国在甲午战争中也受制于铁路的落后，1890年中国铁路的营业里程只有10公里，日本已达2349公里，这使得日本向本土各个港口运送人员装备，比中国军队迅速得多，日军一开始就在朝鲜占了先机，中国处处被动，除了双方高层指导思想的差距之外，铁路运输能力的悬殊也是重要因素。1930年，中国铁路营业里程增长到13411公里，此时的日本为21593公里，中日差距已明显缩小，这是中国政府能够在抗日战争中及时向前线调动军队，向后方疏散工业和高效的物质基础。
第三，铁路运输事业有助于增强国家的整合能力。
加拿大的太平洋铁路，最终把英属不列颠哥伦比亚、英属哈德孙湾公司辖地原来法属的魁北克等几个互不统属的殖民地，最终整合为一个国家。清末曾有从张家口修筑到库伦(今天的乌兰巴托)的铁路动议，但因为大多数朝臣认为这条线路经济收益太小，因而改建了张家口到归绥(今呼和浩特)线路。几年之后，外蒙上层在沙俄的挑动下发动叛乱，中国无法迅速调动军队镇压，150多万平方千米的大好山河最终丢失。近年来，蒙古国资源开发势头迅猛，经济增速列全球前茅，历史无情地嘲弄了当年只算眼前经济小账，以不划算为理由拒绝把铁路修到边疆的人们。
未来中国要在幅原辽阔的国土上进行快速有效的军事调遣与部署，高铁是国之重器。这对于崛起中的中国应对未来军事安全挑战来说特别重要，所以，中国虽然是发展中国家，但也需要全世界最快的高铁，这是在为未来布局。我们是大国，需要有战略思维。
第四，铁路对中国扩大对外开放意义重大。
经过60年的迅猛工业化，中国已经成为世界工业规模最大的国家，迫切需要国外的能源、原料产地和商品市场。然而，崛起中的中国与相对衰落的美国的结构性矛盾，使得美国对中国的防范和牵制难以消除。目前，全世界16个战略性水道全被美国控制，即使中国不惜巨资制造航母，根据航母编队人才培养的周期，达到能够挑战美国海上霸权的水平，也将在几十年以后。因此，未来二三十年，美国海军对世界主要战略水道的控制很难改变，而中国的高铁是世界建设和运营规模最大的高速铁路系统，已经安全发送数亿人次，从未发生事故，正在成为新时代中国制造的品牌，吸引周边国家的注意。这个态势如能保持，新的“钢铁丝绸之路”和“钢铁茶马古道”有望建成，高铁将将成为中国的人员、资本和商品走向中亚、南亚、西亚、东南亚、西伯利亚乃至东欧中欧的最主要、最可靠的渠道。
第五，民营化和过度市场化并不适合铁路.
正如“计划经济”和“公有制”不应神话，“市场”和“私有”也非万能良方。英国阿根廷等国铁路民营化之后，经济效益暂时有所好转，但却付出了重大安全代价，难以为继。
1993年，英国保守党政府推动议会，通过了铁路改革法案，其主要内容包括铁路企业的私有化。此后，从1997年到2002年，英国铁路竟然接连发生13起严重事故，其中7起造成重大伤亡，共导致59人死亡，数百人受伤。在血的教训之后，2003年英国政府决定，由具有政府背景的铁路网(NetworkRail)公司，从私营承包者中收回所有铁路的维护权。2012年2月22日，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯发生城铁撞上站台而出轨的事故，造成51人死亡、700余人受伤。此前，在美国政府与国际货币基金组织、世界银行推进的“华盛顿共识”的影响下，阿根廷政府在维持国家对铁路基础设施所有权的同时，以“特许经营”的方式对铁路的运营进行私有化。然而，私人企业出于成本考虑，只顾挖掘国有资本的潜力，而不热心增加投资、更新技术，使得阿根廷铁路险象环生，多次发生事故，国内出现了要求将铁路国有化的声浪。
比照公路运输的情况，就可知民营化会使得价格控制和安全监管更加困难，最终不利于大多数乘客。春运期间，铁路虽然一票难求，但从不涨价，而私营客运公司涨价幅度较大，还经常超载。甘肃庆阳和江苏徐州校车事故的车辆，也都是私营的客运公司所有。
此外，在中国目前的舆论环境下，化公为私相对容易，化私为公却很难，仅仅拆迁和建设征地，每年全国都闹出很多警民冲突和群体事件来。因此，即使作为小规模试验，来进行部分的铁路私有化，一旦试验失败想要收回，也可能会极为困难。
其实，中国铁路管理体制的优势，也得到了国际承认。2012年3月，世界银行新发表的一篇研究“中国铁路建设项目的快速交付”的论文，认为中国铁路建设的高速度，有三个主导因素：第一，责任、权力和资源集中在一个部门;第二，技术能力和工艺强;第三，规划从整体上产生的标准化和规模化效益。
目前，铁路系统需要改革的地方，不是所谓的“垄断”和“行政命令体制”，恰恰是不该市场化的一些环节。据王梦恕所说，高铁上只有一个司机，没有倒班司机，连上厕所都没法去，只能用尿不湿。火车司机的司机公寓完全市场化，劳累之后的司机要自己想办法吃饭、睡觉。这些都是因为要节省开支而做出的“改革”，其实是把司机的身心健康和旅客、班组人员的安全置于经济利益之下的短视行为，增大了安全隐患。
总之，中国铁路，特别是高铁，需要一个大的发展，保持目前铁道部集中统一的建设和运营体系，是实现这一发展的必要条件。
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