对于讨论多年的铁道部改革来说，弄清楚到底是谁在推动是一个关键性的问题，因为推动者的能量将直接决定改革的魄力与深度，决定改革的方向与模式，以及改革的时机与节奏。
资金链隐忧成改革内生力量
5月2日，上海清算所发布的铁道部一季度审计报告显示，铁道部一季度亏损69.79亿元。这是几年来首次出现的亏损，暗示了今年的净利润情况不容乐观。
与此同时，铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期的负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。
来自某央企的财务部负责人告诉《中国经营报》记者，“从企业的融资结构来看，企业长期负债筹资一般成本较高，因为长期负债的利率一般会高于短期负债(流动负债)的利率。”
“企业融资结构反映的是企业债务与股权的比例关系，它在很大程度上决定着企业的偿债和再融资能力，决定着企业未来的盈利能力，是企业财务状况的一项重要指标，资本结构合理与否直接影响企业的财务状况，一般来说，负债率不应超过50%，长期负债与短期负债也应该有一个合理的比例。”
显然，对于铁道部来说，高达60%的负债已经冲过了正常经营的合理线，同时长期负债占比过高正在不断增加其财务成本。
根据上海清算所的报告显示，今年一季度，铁道部获得国内外贷款共计915.28亿元，同期铁道部用于还本付息资金为284.30亿元，接近其利润总额的3倍。
业内人士表示：“缺建设资金尚好，如果再缺营运资金，将直接关系列车运行的安全。所以，铁道部缺钱一定是大事，是事关安全和稳定的大事。而这样的大事一定会引发国务院高层的关注，并以此为切口力推改革。”
不仅如此，铁道部长期借款主要包括国内借款和亚行借款、世行借款在内的多项国外借款。
参与审计过铁道部的李华就告诉记者，“铁道部的国外借款比例不在少数。”这使得包括世行在内的国际机构对铁道部改革也有了一定的发言权。
国务院调研整体交通运输体系建设
与世行的建言献策几乎同时，国务院对铁路改革的调研也已启动。
消息人士告诉记者，“铁路体制改革是在铁道部前部长被双规后被国务院正式纳入议题并开始实施的。目前，铁路改革的方向已经基本确定，具体方案还在高层讨论阶段，实施应该在十八大之后。”
从上述消息不难看出，有关铁道部的改革已经越过了单纯的讨论阶段，并被提上日程。
事实上，今年两会期间，无论是国家发改委的工作计划还是总理的政府工作报告，都明确提到了铁路体制改革，国务院参事室副主任蒋明麟甚至证实，国务院参事室已在国务院的要求下开始了整体交通运输体系建设的调研，主要是政策方面，而技术方面的难题则由另一个部门负责调研。
蒋明麟同时强调：“我们的交通体制改革已经提了很多年，最早可以追溯到上世纪60年代，那个时候甚至要求交通部和铁道部搬到一个楼里，强制合并，但最后都没有成功。后来的大部制改革也只是合并了民航总局，仍有与交通相关的多个行政管理职能分散在数个部委之间甚至部分中央企业之间，形成多头割据之势，换句话说，从规划、投资、项目管理、后期统筹都是断裂的，没有一个国家如此，所以要改革。”
世行多次建言中国铁路改革
作为中国铁道部的债权人之一，世界银行在中国铁路改革的路径上也正在尽量发挥它的作用。据了解，世界银行自去年底开始，已在持续为中国铁路改革前景把脉支招。先后发表多篇关于中国铁路改革的文章。
2011年底世行发布的《关于中国铁路运输定价的新思考》文章，指出中国铁路定价方面存在问题。世行表示：“随着中国铁路运能在整个运输市场中的占比下降和债务日益繁重，中国铁路客运和货运服务应该考虑采取更加市场化的定价机制，必须去主动推销运能(包括货运和客运)而不是去配给供应，包括怎么去推销空余的货运和客运的运能。”
今年年初，世行又发表《铁路行业管理体制的三大支柱》一文，列举了8个拥有较大铁路系统的国家案例，供中国借鉴。
分析人士指出：“这8个国家的铁路管理体制具有一些共性的特征，包括都有一个交通运输部，负责管理和制定统筹多种运输方式的综合交通运输政策;政府的政策制定和规管职能与铁路服务的商业运营分离;无论民营国有，均普遍采取公司化治理结构来提供铁路服务;同时有多个服务提供商;客货运业务在部门或制度上分离。”
世界银行中国局交通运输部负责人司凯强(John Scales)表示，“这些论文属于世界银行关于中国交通运输专题系列报告的一部分，旨在介绍世界其他国家的经验给中国，因为铁路改革对中国来说非常重要。”
与此同时，细心人会发现，世行对中国铁路改革的参与绝不仅仅是发表一些文章，它一直在着力参与并影响中国铁路的改革路径，而世行文章的撰文者保罗·阿莫斯和理查德·布洛克都曾参与对52个国家80多个铁路实体的管理与技术课题研究。
铁路改革：或反映铁路职工利益
在铁路改革问题上，除了来自权力者支持或反对的声音外，还需要关注一部分人的声音，那就是以百万计的铁路职工。
一位某地方铁路局的工作人员李征(化名)告诉记者，“舆论只关注了铁老大所占据的垄断资源，并没有多少人真正了解铁路职工的收入情况。我们这里，在铁路线工作几十年的工人，收入才仅仅2000元，很多人收入只有五六百元、七八百元，说出来可能大家都不信。”
对于改革，他们的态度很简单，“只要不下岗，多劳多得，我们都愿意。”
然而，就像其他国有企业改革一样，铁路改革也势必要面对下岗问题，对于建立一套有效率的公司化运营体系来说，铁路改革会提高铁路职工的收入，但不可避免地、人浮于事的情况也必须要得到改善。
“如何在铁路改革中保障铁路职工的利益，同样是改革不可忽视的因素，他们不是话语权人，但却关系重大，是一股不可忽视的力量。”李征表示。
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