尴尬地生存着

——北京市昌平区“黑车”市场调查

文/中国政法大学调查小组

2009年3月30日的正午，北京市昌平区中国政法大学大门右侧的车道上，各式轿车、面包车如长蛇般排列成串，几位司机在人行道旁围坐一团，打着扑克，另有几位司机斜卧在驾驶座上打盹。一切井然有序，悠然自得。偶有顾客前来打车，车停在先头的一位司机忙回身应价，其他司机继续玩牌。一番讨价还价之后，打头的车启程而去。只见后一辆车缓缓挪上前去，填补好打头的车位。一切井然有序，悠然自得。

2006年暑假，笔者一行7人曾对北京市昌平区政府街以及十三陵水库的“黑车”市场进行了为期半个月的采访调查。3年过去了，这期间北京市曾经发起过多少次专项整治活动，已经难以数清。当我们重访昌平的时候，司机们一如往常地操持着他们的这份职业，依旧在群体的“联合”与城管的围追堵截中，在视为非法的“黑”标签下尴尬地生存着。

一、 反制度抗争？

“黑车”之“黑”，并非每个市民都能说个明白。人们很容易把它同杀人越货的勾当联系起来，在极端情况下，某些无故兜圈或半途拒载的出租车的哥也可能被指责为“黑车”。显然，后者除了受到出租行业内的惩处外，从来不会被交警或城管纳入“黑车”的打击范围。准确的来说，所谓“黑车”，指的是不具备“出租车运营证件”而从事客运经营的各类车辆，包括小轿车、面包车、改造的公交车等。调查发现，他们的驾驶执照、车船使用费、三险费用、定期车审等费用都是一应俱全的。与那些缺乏任何证件和保险手续的“黑摩的”“黑三轮”相比，也存在本质差异。也就是说，对于一辆空载的私家车而言，城管是不会予以管制的；尴尬的是，有些“攒车”出行的私家车，却可能在严打期间被划入“黑车”的范围。实际上，为了得到被调查司机的配合，我们一度将调查问卷的标题改为“北京市私家出租车现象调查”。

出于种种考虑——如对非法经营行为的整顿、缓解紧张的交通状况、回应出租行业的集体不满以及对市民出行安全的保护等——政府选择对这一现象给予严厉打击，各类缺乏运营证件的私家车从此被贴上了“黑”标签，被迫在非法的边缘游走。“谁都可以管我们，城管、交管、工商局、环卫的，安全的，都会来查，你都得防着。”行内的某位司机无奈地感叹道。

调查发现，“黑车”司机的人员构成情况可以分为下岗职工、失地农民和前出租车司机（业内人称此为“由白转黑”）三种主要类型，此外还包括转业军人、外来打工者、高考落榜的学生、退休的老职工等。其中，下岗职工占的比例较大，愿意投大钱的会买辆小轿车或面包车“趴活”，年纪较大的则选择蹬三轮。据说，六环修路时需要征地，由于补贴的钱被层层截留了，没能如数落到农民手里，一部分失地的农民也选择了“黑车”这份职业。至于前出租车司机，据我们的访谈，因为无法承受出租车份钱之苦，“早上从一睁开眼睛就欠别人钱，每天要超负荷的工作”，也可能从正规出租车司机转向“黑车”从业者。

从这一群体的入行动机来看，与杀人越货之徒存在显著的差异。特别是“由白转黑”现象的客观存在，如果结合到近年来出租车市场的现实状况，似乎能洞见黑车现象产生的症结：

通过同某位前出租车司机的个案访谈，我们发现：一辆正规出租车需向公司一次性缴纳抵押金20000元（不管租期是5年还是2年，抵押金都是一样的，中途如果退出算违约口押金维修费），每月还需缴纳份钱4500元（平均150元/天），其他支出如保险费2000~3000元/年（约20~30元/天），油钱5.1元/升（约120~130元/天）。总计一天支出：份钱150元/天+油钱120~130元/天+维修费20~30元/天≈300元/天。所以每天前8小时基本上是给公司跑的，加班的时间才是给自己跑的。这样下来每天实际能挣得钱约为100~200元，要想挣更多就得付出更多的加班时间。

相比之下，在我们调查的昌平地区，虽然时值淡季，此地的黑车每天平均也能轮到2-3趟，一趟10~20元，基本是短途，日收入为100~200元。如果跑长途（比如到市里），往返一趟就可收200元左右，一天的就够了。不过跑长途是要面对更多被逮住的危险，而且油价成本也高。两相比较，正规出租司机每天加班挣的钱才属于自己，而这是黑车司机一天“轻松”所得的收入。按每天100~200元计算，年收入为3~6万元，扣除应缴的养路费1500元/年，车船使用费200元/年，三险1000元/年，验车200元/年，维修保养2000-3000/年，油钱3000-5000/年（油钱5.1元/升，2006年），一辆黑车每年至少能获2万元。此外，很多黑车司机还会有“第二职业 ”，如房屋出租，做私人司机，水暖工等，有些跑旅游景点的黑车司机存在倒票行为，甚至通过拉客收取回扣。这样看来，“黑车”一个行当是相当“可观”的了，还能在空余时间打扑克，十分的悠然自得。难怪一提到正规出租车时，他们总会说：“那简直就不是人干的活！”

然而，“黑车”必须考虑到被城管抓捕的风险：法定的罚款金额最低2万，最高50万，“黑车”一旦被抓，一年的辛苦钱就全都打了水漂。这可谓是从事“黑车”行业最大的风险成本！此外，“黑车”司机也会成为真正的“黑”劫匪侵害的对象，有时候连车也可能被抢去。然而遭遇抢劫的“黑车”司机由于自身带有“黑”标签，往往难以得到警察提供的救助。与此相对，正规出租车正是通过负担起沉重的抵押金和份钱，从而“换取”了合法和安全的身份。

对于这个有几分悠闲的、同时又不得不担惊受怕的“黑车”行业，各方面态度不一。虽然“黑车”的存在对正规出租车市场形成了瓜分之势，但出租车司机也并非不能理解“黑车”的难处。但被问到“黑车是否和你们抢生意”时，一位的哥答道：“影响是肯定有的，不过一般是没法抢的，像在宾馆、小区、景区门口，黑车司机和门卫、保安经常吃饭喝酒，彼此的关系很好。像我们这些正规的出租车拉客人到这些地方，放下客人就得马上走，本来还想顺便停那拉个客人，保安就会上前让你离开，说不能停车，影响交通。其实是为了让黑车司机拉客。”关于这两者的竞争问题，再比如在我们调查的昌平地区，与市区相比人口密度小、客源有限，出租车运营的成本过高，所以客运市场基本为“黑车”所占据。在昌平地区，“黑车”满足了人们出行的需求，同时也在一定程度上缓解了就业问题；而政府时紧时松的打击政策，也从侧面反映了其存在的合理性。清华大学的孙立平教授甚至将“黑车”问题视为出租车市场运营的一个副产品，是一种“反制度的抗争”！“黑车”的客观存在恰可说明出租车市场治理的症结。

二、群体生存规则

围绕昌平区政府街，我们先后调查了四个黑车密集的区域。各个区域的黑车总是整齐地排成一列，秩序井然。若有乘客前来，原则上由排头的车优先接待，靠后的车顺次往前挪，载客归来的车则主动排到队伍的尾部。作为例外，如果是从远处招呼来的乘客，或者乘客自己选择了后面的车，则各从其便。不过在价格方面，如果乘客对第一辆车的价格不满意嫌贵，转而询问后面的价格时，后面的车绝不会更便宜，所有人的价格始终一致，口径完全统一，绝不会有人为了得到乘客而私自降价激怒同行。总之，在正常情况下，每个人都是那么“温良恭俭让”，秉持“有钱大家赚”的原则，从来不会有相互争抢生意的恶性竞争。据说曾经有一个不晓事的司机抢了别人的生意，被人砸坏了全部窗玻璃。

各个区域的黑车司机们总是与固定的人呆在固定的地方，看上去关系十分亲密，没活的时候常聚在一起聊天、打牌。遇到困难也必定互相照应、帮助。例如车在远路上坏了等情况，只需打个电话给他们一块熟识的朋友，就会有人来帮忙。有时一旦有人知道了严打的信息就会向同行散播，提醒大家避风头。
黑车司机一般都有固定的趴活儿的场所，比如某商场前、某学校门口等，各有各的“势力范围”，相互之间互不侵犯，不可以胡乱停车，这或许是一种不成文的瓜分市场的协议。对于司机之间的这种一定程度上的亲密关系，一位司机说了这样的话：“大家都是哥们朋友，这么熟的人抢的话不道德，按顺序排队拉活就行了。”这样看来，他们之间的关系颇有些“熟人社会”的味道。实际上，有些司机原来就是亲戚或熟人，在水库的一个点中，至少有四、五个人是亲戚。而且进入这个群体，一般都是有朋友，亲戚熟人介绍的。如果有一个陌生人也要来进入这个群体的话，用一位黑车司机说“进来的话够呛，即使进来了也很难拉到伙。”就连按规矩排队，别的司机也会排挤他。停在陌生人前面的那辆车会技巧地将他挡住，使他永远无法把自己的车挪到前面便于拉活儿的位置上去。

在十三陵水库，我们注意到黑车司机们以数字互相称呼，比如“962”、“345”之类，特别是在相隔较远或相约打牌时往往这样大呼小叫，仿佛称兄道弟的味道，听上去好像是十分亲热的绰号。我们的猜测得到了某位司机的证实：这实际上只是各自车牌号中的数字。这种极其中性、不带感情色彩的“代号”，说明他们相互间原本并没有那样的了解程度，也不好随便给别人取带有意义的绰号。从这点上来看，他们又是现代社会中的“陌生人”，他们的关系仍然是“片面”的，尽管这种片面的关系也具有某种程度的亲密性。这种既是“熟人”又是“陌生人”的二重关系，体现在价格问题上就很有趣了。比如在汽油价格上涨后车费却并没有相应的上涨。虽然司机们对此颇多无奈，但他们似乎并没有统一起来提高车价。我们就此询问了某位司机，他的回答却是：“谁来说这事啊？大家心里都知道这意思，但没人好专门提出来说。”也就是说，他们之间并没有形成一个能够统一各个个体行动的中心，也缺乏畅通无阻的信息交流渠道。黑车运营形成了一个自发的市场，这个自发的市场由它自己的规则，但仍缺乏成熟的价格机制。

三、尴尬的存在

“黑车”一方面自发的形成了他们的群体规则，另一方面，面对政府的治理又不得不展开各种周旋策略，在此可以从“助”“抓”“罚”三个方面分述：

助——平常的时候，他们和城管关系并不僵化。城管去吃饭或者下班都会免费搭乘某些黑车司机的车，他们也很愿意。一位司机告诉我们：“其实也没有刻意建立关系，城管也是人呐，他也知道我们的难处，查了我们的车，罚了款，我们这些失地农民下岗职工还要不要活？平常他们要用个车什么的，我们谁不答应？”。“遇到上面严厉打击黑车或进行卫生、治安检查的时候，城管也会过来提醒我们，这几天上面查得紧，让我们把车往街道里停停，别停在街口，太显眼了。”

抓——一般情况下，黑车停在路边只要不拉活，算是违章停车，影响街道秩序，主管运营的交警也不能以“非法运营”为名来抓他们，只能是在黑车拉活时才可去抓。不过在严厉打击黑车或严厉整治城市秩序的时候，即使是闲停的黑车也得时时注意路过的警车。在我们调查中有好几次，黑车司机但凡看到远处有警车过来，立即进车，准备启动，随时逃走。交警惯用的方法是在半途中围堵黑车或者在乘客交钱时上去逮。黑车司机采取的策略是事先给乘客说好，一旦被抓就说是自己的朋友，甚至有倒给乘客塞钱的。而执法者通常会把乘客和黑车司机分开讯问，乘客很容易就说了实话。也有黑车司机看见警车，不顾乘客安全，急于逃跑，因而有发生交通事故的事例。还有一种被黑车司机称作为 “钓鱼”的办法：即城管专门雇用一两个人来搭乘黑车，为减少黑车司机防范心理，通常都是老年人，专搭那些新车（价格高的车辆，一旦抓到，也会罚得多），到某个死胡同或者大院等只有一个进出口的地方，在他们交钱的时候把他们堵住，来个人赃俱获。我们还了解到：甚至海淀区的城管也会到昌平“钓鱼”，一般就从昌平打到清河，在清河逮住黑车。黑车司机告诉我们，现在已经出现了靠“托”吃饭的“职业托手”了！问到黑车司机们当它们遇到这种情况怎么应对时，多数司机告诉我们，只能是靠自己开黑车多年的经验来辨认，乘客一上车就聊天，感觉情况不对，立马让乘客下车。不过“鱼饵”往往很难辨认，很多是老太太、老大爷，有的还很狡猾。最后他们说为了以防万一，凡是出昌平进城的活，或者距离较远的活都不拉。即使如此，他们还是不时上当。一位女司机摇头说：“防不胜防啊。”一位多年开黑车的司机称“钓鱼”这种方法是一种“合法的欺诈行为”。

罚——一旦被抓，将面临数额不等的罚款，一位女司机告诉我们：“罚款其实是看车型，车好被罚的款就多，不好罚的就少。比如一些使用年头较长的车只值一两万，如果罚款三四万的，交罚款不划算，最后就干脆弃车了。而新车只好交钱，交钱后再多拉客，多拉客被抓住的几率也越大，抓住了又得交罚款——如此反复，这是一个恶性循环。”

我们也随机访问了一位正在执勤的城管，问起“昌平现在这么多黑车，为什么不治理？”这位城管说到：“比起黑车问题，现在北京一天那么多的交通事故都处理不过来，还有交通堵塞，这些事情肯定比黑车更需要去及时解决……但也不是说不管，2008年奥运会，黑车迟早都是要管的，只要上面下一道死命令，我肯定有办法把他们都治理了……”这位城管的说法在我们后续的跟踪调查中得到了证实：2006年，昌平区为了“创建国家级卫生区”，迎接领导的检查，从8月初开始了全区大规模的整治行动一直持到8月20号，在上面“下死命令”的情况下，黑车真的不见了。不过20号一过，黑车和其它那些摆摊的又都一切恢复原样了。

黑车的存在，在一定程度上反映着北京全市交通状况的一个侧面。虽然政府为改善交通状况频频出台整改措施，但各方面的抱怨声一直没有停歇。奥运会后的首都，似乎并没有走出“首堵”的困局；春节前后的专项行动，两会期间的警力调配，似乎也没有留下持久化、制度化的成效。三年过去了，这期间零零散散地发起过多少次专项整治活动，已经难以数清，“黑车”司机连同他们借以营生的行当，依然遵循着自己的群体规则，并与交警、城管人员展开着持续的周旋。若想改变这种尴尬的生存状态，除了摘掉这莫名的“黑”标签以外，我们要做的事情还有很多。

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