外资低附加值造船移师中国：双赢还是掠夺？
(06.11.02)
9月14日，韩国STX造船公司与辽宁省和大连市达成协议，将投资8400万美元在大连建设两个造船项目：一个是投资金额为5000万美元的造船厂项目，计划于2008年竣工投产；另一个船体分段生产厂，投资金额为3400万美元。两个造船项目均为STX集团的独资项目：在造船厂，STX造船公司投资份额占40%，其母公司STX集团投资份额占60%；在船体分段厂，STX造船投资份额占40%，STX重工业（船机企业）投资份额占60%。据悉，这两个项目尚待中国政府有关部门在今后5个月内审核批准后才能生效。
韩国造船界分析说，这是韩国主要造船企业在中国正式投资兴建的第一座造船厂，它很可能引发其他韩国船企的效仿，相继到中国投资建设造船厂。
原本忧虑到中国投资会增大技术外流的可能性，使造船技术流入中国船企手中的韩、日船企，现在却掀起了一股在华投资建厂的热潮。他们究竟意欲何为？答案再简单不过，他们在中国投资的均为低附加值造船项目，这样做既可以分享中国低廉的生产成本资源，提高其竞争力，又不会在客观上帮助中国造船业的发展，可谓“以华制华”、“一石二鸟”。
当然，在改革开放的时代，中国船舶工业要想做大做强，吸引外资、引进技术和人才是必不可少的一环。我国《船舶工业中长期发展规则》也指出，要“引进来和走出去并举，拓宽船舶工业发展空间。重点引进境外设计制造技术、经营管理技术和专业人才，有针对性地消除船舶工业的薄弱环节，充实产业发展力量。”
业内人士指出，作为我国的重要工业行业之一，中国船舶工业多年来在吸引外资方面取得了可喜的成绩，但也存在一些不能令人满意、有待于进一步解决的问题。韩、日大量低附加值造船项目在我国沿海地区安营扎寨，就是其中比较突出的一个问题。
韩、日、中成为世界三大造船国家的格局已然形成。在三国的竞争中，总体造船成本低廉是中国船舶工业的最大优势。为了在某种程度上削弱中国的这一优势，韩、日船企向国外转移低附加值造船项目的首选地就是中国。
中国造船成本低廉韩日船企垂涎已久
众所周知，国际造船业的中心原本在欧洲。由于世界经济发展的不平衡，从上世纪80年代起，欧洲国家的造船企业开始进行大规模的结构调整，他们压缩或淘汰各种货船建造生产设备，或关闭造船厂，或向国外转移造船基地，原因是亚洲的日本和韩国的造船工业迅速崛起。由于经济发展水平、工资水平、劳动力结构等生产成本因素的作用，欧洲造船企业在一般货船建造领域里的竞争力日趋下降，又因为欧盟国家的海洋、生态环境保护政策日趋严格和细分化，迫使兴旺了几百年的欧洲造船工业迈出了结构调整的大步伐：挪威、瑞典、芬兰、德国、法国和意大利的主要船企逐步退出货船建造市场，集中力量建造高附加值船舶，包括豪华旅游客船等各种客船和休闲类游艇等。到上世纪90年代，欧洲主要船企的结构调整和转轨工作基本结束，货船建造已退居次席。
与此同时，日本造船业、韩国造船业发展迅猛，中国的造船业也快速崛起，从而使国际船舶市场发生了格局性的变化。到上世纪末本世界初，这种格局已基本定格：全球造船业的中心转移到了东北亚的韩、日、中三国。由于日本和韩国的经济和产业结构以及经济水平、工资水平等诸多因素的作用，进入21世纪后，韩国取代日本成为世界第一造船大国的地位日趋巩固，韩国、日本和中国成为世界三大造船国家的格局已经形成。
造船业作为传统产业，不仅占用沿海宝贵的土地，能耗和资源消耗量较大，而且还是一个劳动密集型的高强度体力消耗的制造行业，这也是欧洲国家淘汰部分造船厂的重要原因之一。中国是一个发展中的大国，目前的经济发展水平低于欧、日、韩，因此，上述诸多不利因素反而成为了中国船企相比欧、日、韩船企具有优势的竞争力来源，这也是目前中国船企建造低附加值和一般附加值船型比较日、韩企业更具有优势的重要原因。面对中国船企的竞争和挑战，日、韩船企加快了结构调整步伐。日、韩船企上一轮结构调整的重要是在其国内对船企进行整合重组，目前进行结构调整的重点则是船舶产品的升级，而将低附加值的造船项目向国外转移。目前，中国正在大力发展造船工业，又是日本和韩国的近邻，船舶制造的总体生产成本低廉，因此日、韩船企向国外转移低附加值造船项目的首选地就是中国。
韩、日船企纷纷来华投资建厂，有其国内生产设备能力不足、产品结构调整、生产成本上升、竞争压力增大等多种原因，更有既分享原本由中国船企所独享的低廉生产成本资源，而又不使其先进的造船技术流入中国船企手中的深层考量。
韩日船企来华投资：“来者不善，善者不来”
以前，韩、日船企曾担心到中国投资会增大技术外流的可能性，使先进造船技术流入中国船企手中，因此对到中国投资建厂一直持谨慎态度。可是近年来他们一反常态，掀起了一股在华投资建厂的热潮。原因何在？
韩国造船界人士分析指出，一是近年因国际船市下单量扩大，韩国船企接获订单大增，其国内现有船厂生产设备能力不足，难以消化，在韩国国内新建造船厂用地困难，且地价高昂；二是韩国主要船企要将低附加值和一般附加值造船项目转移到国外，国内则集中力量于高附加值船型上；三是韩国国内劳动力紧张，难以招聘到一线生产工人，而且工资水平过高，使生产成本上升，转移到中国等劳动力资源丰富和劳务费较低廉的国家进行生产，可以大大降低生产成本；四是中国造船企业追赶韩国船企的速度加快，韩国船企的竞争压力增大，普遍感到需要向国外转移生产基地；五是韩国过去忧虑本国船企先进造船技术流入中国船企手中，到中国投资会增大技术外流的可能性，而现在韩国船企在中国投资的均为低附加值造船项目，这种忧虑心理已逐步消除。
韩国船企现在在中国投资的主要造船项目有：三星重工在浙江省宁波市投资所建船体分段构造件生产厂，初期年产3万吨，后增至6万吨，又增至12万吨，通过连续投资扩充生产设备，今年的产量将增至20万吨；在山东省成市，三星重工正在中国投资建设第二座船体分段生产厂，计划于2008年竣工投产，年产量为50万吨。大宇造船海洋工程公司在烟台开发区投资建造一座船体分段生产厂，目前正在施工建设阶段，计划于2007年底竣工投产，年产量为30万吨。如果STX造船公司在大连的船体分段生产厂投资项目获得正式批准，它将是韩国船企在中国的第四座船体分段生产厂。STX集团的船机部件公司则在抚顺与中方企业合资建厂，生产制造船机曲轴等船机部件。
韩国在中国投资的小型造船厂项目有两个。一是现代综合商事（贸易综合公司）收购了青岛灵山船厂的股份，建起灵山现代船厂，可建造1万~2万载重吨的干散货船和油船，现已接单开工建造新船，并追加投资扩充造船设施和设备。二是成东造船海洋公司在荣成市投资，正在建一座小型造船厂。此外，韩国最大的海运公司韩进海运与中方企业合资，计划在浙江沿海建一座修船厂，建成后可以承修8000TEU以上的集装箱船。目前，韩方与中方企业已就该项目达成原则协议。
目前，在中国投资船舶项目的外企主要是来自韩国和日本。可以看出，他们投资的这些船舶项目，最突出的特点就是技术含量和附加值普遍低下。
除南通中远川崎船舶工程有限公司和刚刚组建的上海中船三井造船柴油机有限公司以外，截止到目前，日、韩等国船企在中国投资的25个涉及船舶及配套项目（包括扩建项目），均为低附加值、低技术含量，或极一船的附加值、一般技术含量的项目，其中又以船体分段焊接加工生产、小船厂和船机零部件加工生产项目为主体。特别是韩国的三星重工、大宇造船海洋工程公司、STX造船公司在华投资上亿美元的较大项目，均为船体分段焊接加工生产厂。另外，日本、韩国、马来西亚的船企还在华投资建设了一批修船厂。据不完全统计，国外25家船企在华船舶项目的投资（指外企注入资金）总额不足10亿美元，平均每个项目的外方投资金额为4000万美元左右，一些小项目的外方资金投入仅为上百万至几百万美元。
以目前我国船舶工业的整体水平来评估，外企在华设资的船舶项目绝大部分还低于我国船企的平均水平，甚至不少项目纯属初级加工生产，如船体分段焊接加工生产项目就是最典型的代表。这样的外资项目对我国船舶工业的发展起不到什么作用，相反，它占用了我国大量宝贵的沿海、近海土地资源，造成了环境污染，消耗了我国大量的资源和能源，而我方仅能得到一点劳务费、加工费，以及增加了投资地的一些就业岗位和税收。如果从投资地经济的长远可持续发展的角度来分析，这样的引资项目是弊多利少，特别是沿海、近海宝贵的土地资源不能再生。更重要的问题是，我国东部沿海省份如辽宁、山东、浙江、福建等省，目前的吸引外资项目已不同以往，正处于向高新技术、高附加值项目升级转换的阶段，因此，我们对外企投资造船项目应该进行较为严格的筛选和综合效益评估。
中国船舶工业必须走规模经济、提高集中度的道路。韩、日船企向中国转移低附加值项目，不仅对中国造船业起不了什么促进作用，而且可以利用中国的各项低廉生产成本因素，提高自己的竞争力。中国造船界要认真分析目前外资船企在船舶领域的投资状况，为政府部门当好参谋。
欢迎还是拒绝？中国造船不应做“沉默羔羊”
《船舶工业中长期发展规划》是指导今后中国船舶工业发展的一个纲领性文件。近年来，我国造船界以及相关业界的学者、专家，相继提出了规范我国造船市场的建议。他们普遍认为，沿海地区千军万马大搞造船“群众运动”的做法不可取。小规模、重复投资、浪费沿海宝贵的土地资源、大量消耗能源和资源、污染环境等等弊端，在今后会越来越突出地显现出来。“十个指头捏不成拳头”。小规模、过于分散的产业格局是形不成有效竞争力的。因此，我国船舶工业必须走规模经济、提高集中度的道路。
我国船舶工业的发展要吸取我国家电、汽车、钢铁等行业发展的教训。想当年，我国的家电企业遍地开花，经过10多年的市场竞争和优胜劣汰市场法则的洗礼，现在立足于市场的仅剩下几家。全国220多家汽车制造企业，现在也进入了生存竞争的时代，专家估计最后能存活下来的不会多于5~6家。钢铁行业也是一面镜子，全国200多家大中小型钢企，现在一起被卷入了高强度结构调整的漩涡，绝大部分钢企被市场淘汰也是必然的趋势。
我国的造船企业不应该再步入上述行业的“历史-再重演”的轮回怪圈。避开这样的重复轮回，能使我国的船舶工业早日实现预期的目标。但也有专家从市场经济规律的角度分析认为，人为的市场调节扭不过市场经济法则的“大腿”，企业参与市场竞争，在竞争过程中优胜劣汰，是市场经济法则这只强有力的大手的指挥操办，人为的市场调节力量有限；中国的家电、汽车和钢铁市场的运行轨迹证明了市场经济法则的威力。
我们在认识了经济规律之后完全可以有所作为。鉴于我国造船市场要加大规范竞争秩序的工作力度，我国造船界对船舶市场而言，是“圈内的知情者”，理应有更多的发言权，特别是吸引外资应如何掌握“分寸”和“火候”，造船界应该为政府有关部门制定政策当好参谋。政府是宏观指教者，业界是微观实践者，只有二者紧密结合，才能制定出切合实际的、正确的导向政策，任何一项政策都是在不断实践的过程中修改补充、日臻完善的。
不久前，韩国船企在纪念韩国“造船节”的大会上，明确提出了要将抵附加值项目转移到国外的战略任务。而过去韩国一直强调造船企业不应该到中国投资，原因是担心韩国先进的造船技术流入中国船企之手，这对韩国船企今后的发展和竞争不利。现在韩国船企明确提出转移低附加值、低技术含量项目，这对中国造船业起不了什么促进作用，而韩国船企则可以利用中国的各项低廉生产成本因素，提高自己的竞争力。中国国情所决定的中国造船企业所独享的低廉生产成本，韩国船企要来分享，这样的船舶投资项目只会是韩国船企独享利益，而绝不是中韩双赢的项目。日本船企在华的船舶投资项目也基本上属于这一类型。因此，我国对外资船舶项目必须进行筛选，谨慎决策。
目前，我国要从总体上调控外资船舶项目有相当大的难度，原因是整体与局部的需求和利益不完全一致。以船体分段焊接加工生产为例，从我国船舶工业现状和未来发展的全局看，这样低附加值的外资项目应该在被拒绝之列；而对于外商投资地来讲则不然，地方政府及官员要将这样的外商投资计算进自己的吸引外资的“政绩”之中，同时可以增加当地的就业岗位和税收，在近期还可能对地方经济增长起到拉动作用。这就是有些地方近来争相引进重复投资、规模小、效益差、无发展前途船舶外资项目的原因；而外资船企又看到这是一个有利可图的市场，因此也争相挤进来投资。
国外的行业和企业组织机构为维护本国本行业和企业的整体利益，经常向本国政府主管部门提出建议，而在行业和企业整体利益与外国企业发生利益冲突时，这些的组织机构会积极进行市场调整，收集整理第一手材料，写出情况报告并提出处理建议方案，呈递政府有关主管部门，供政府在制定政策时参考。现在国际上通行的反倾销作法，基本上是由行业和企业的组织机构首先向本国政府主管部门提出申请建议，然后进行反倾销调查，最终作决定。
我国船舶行业和造船企业要认真分析目前外资船企在我国船舶领域的投资状况，提出明确的筛选意见和看法：哪些是我们欢迎的，哪些是我们应拒绝的。媒体也可以引导大家展开讨论，目的是使我国船舶工业在吸引外资方面取得更好的效果，能真正对我国造船业的健康发展起到促进作用。
总之，如何将我国船舶制造领域吸引外资的工作纳入《船舶工业中长期发展规划》的轨道，使其提高到新的水平、上一个新台阶，使外资船企与内资船企共同为我国船舶工业的持续发展作贡献，确定是一个值得我国造船界研究探讨的课题。
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