文革中建起二汽
2007年09月04日 《国企》
二汽是在“文革”的大动乱年代、没有任何工业基础的深山里建成。当年曾任三线建设指挥部副指挥长、四川省省长的鲁大东评价说：“在全国三线大型企业建设中，最为成功的就是攀枝花钢铁公司和第二汽车厂两家。”
■黄正夏口述 欧阳敏整理
中国汽车工业从1953年一汽建设开始，由于没有建设现代化汽车工业的经验，也受到很多政治运动的干扰和管理体制的束缚，经历了波折起伏，到1964年时，全国汽车产量不过3万辆，远远满足不了国家对汽车的需求。为了解决汽车短缺的问题，除了进口外，各地自己动手造汽车的热情很高。尤其是1958年全国“大跃进”运动，中国的交通运输紧张，为了解决运输问题，号召自己动手造。那个时候，造出来的汽车能跑就行，什么道路试验、什么排放测试、什么油耗、什么疲劳试验统统都没有，能把汽车装配出来就是最高水平。
在“大跃进”狂热气氛的推动下，全国各地仓促上马了一批“小而全”的汽车厂，仅仅几个月，除西藏和宁夏外各省市自治区有上百个厂点，制造出各类汽车达200余种，这些生产厂点都是在原来的修理、修配或是小机械厂的基础上成立的，用专业的眼光看，无论是厂房、设备、人员都不符合汽车制造的条件。这些厂基本就是买来发动机等主要总成，然后自己动手敲一个驾驶室、挡板等再将其拼装起来，这些拼装的汽车品种重复、技术落后、水平不高、数量少，有一些根本就不能使用。1959年全国共生产各类汽车1.6万辆，其中一汽生产1.49万辆，其余众多厂点仅生产1100辆。
进入20世纪60年代，国民经济执行“调整、巩固、充实、提高”方针，汽车行业经过“关、停、并、转”的结构性整顿，1964年全国共有汽车制造厂18家、改装车厂45家，当年共生产汽车约近3万辆，和自己比，没有多大的进步，和国外比，差距越拉越大。
二汽的三次上马
二汽建设酝酿于1952年底，周总理和李富春同志到苏联谈判援建中国的项目，开始共141项，后来是156项，都没有二汽。1953年3月，一汽正式开工前上报方案时，毛主席提出：“中国这么大，光一个一汽是不够的。要建设第二汽车厂。”1954年，中央同意由时任湖北省委第一书记的刘西尧任二汽建设筹委会主任。初步选址定在湖北武汉。1957年3月，中央正式宣布二汽下马。下马的原因表面上是因为“一五计划”摊子铺得太大，国家人力、物力难以承受。实际上是中央内部对于工业发展速度产生了分歧。在“反冒进”的形势下，二汽被迫下马。
1958年，大跃进运动开始。汽车作为重要的生产资料，当时全国年产量仅1万多辆。6月下旬，在讨论志愿军回国部队安排时，毛主席再次提出调一个师到江南建设第二汽车厂。初步选址定在湖南常德。但是，随后的三年自然灾害和赫鲁晓夫背信弃义给中国造成了严重的经济困难，吃饭成了全社会最主要的矛盾。到了1960年，二汽的第二次筹建工作又不了了之。
对于中国汽车工业的现状，中央也非常着急，也想了一些办法，如1964年，中央调郭力(原一汽厂长)创办“汽车工业托拉斯”，将全国所有的汽车企业统起来，结果耗时一年多，还没有消化就遇上“文化大革命”，“汽车工业托拉斯”无疾而终。但随着经济的发展，交通瓶颈制约日益突出。全国要准备打仗，汽车对于部队来说更为紧张，有很多部队出现“有炮无车”的局面。
1964年，国家的经济形势略有好转，建设二汽第三次提上中央的议事日程。在制定第三个五年计划的时候，毛主席决断地说：“建设第二汽车厂是时候了！”中央在三线建设的问题上明确二汽再次上马后，一机部段君毅部长便决定由饶斌和齐抗两人负责筹建二汽。
建设这样一个特大型的汽车厂，首要的就是要有一个在政治上、技术上、管理能力上都非常强的领导班子。1965年12月21日，经饶斌同志提议，报中央批准，中国汽车工业公司决定成立第二汽车厂筹备组，饶斌、齐抗、李子政、张庆梓、陈祖涛5人组成领导小组。饶斌是中国汽车工业的主要奠基人之一，长期担任一汽的厂长，后调一机部任副部长兼汽车局局长，有着丰富的汽车生产、组织、管理的经验，齐抗同志原是老“二汽”的干部，“二汽”下马后，任南京汽车厂厂长，后担任江苏机械工业厅厅长。李子政同志是一汽副厂长，张庆梓同志是长春汽车研究所所长，陈祖涛同志是一汽工厂设计处处长，中国汽车专家。中央将中国两大汽车厂的一把手和一汽主要的汽车专家集中起来筹建二汽，说明了中央对建设二汽的决心。
“靠山、分散、隐蔽”
1965年1月，中国汽车工业公司在长春召开汽车工业技术政策和规划会议，研究汽车工业三线建设、“三五”计划项目和第二汽车厂产品方案。决定第二汽车厂生产1～8吨载货汽车和1～5吨越野汽车系列产品，并要求二汽要具有自主进行产品开发的能力。在决定产品的同时，二汽的选址工作也同时开始了。这次上马，选址的范围比前两次大得多。
1965年2月起，饶斌和吴庆时、姜季炎等人到了四川的宜宾、泸州、内江、达县和贵州的贵阳、遵义、安顺等地选址。1965年春节刚过，季抗同志又和李学诗、韩云岭等人到湖南的澧县、津市、石门、慈利、大庸等地选址，由于川汉铁路线路的变化，1965年7月，齐抗等原班人马又到湘黔铁路沿线的涟源、新化、叙浦、怀化、吉首以及沅江两岸的沅陵等地。中央对二汽的厂址提出“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址要靠近大山，关键设备还要进洞。8月以后，陈祖涛同志也从重庆赶来一起选址，此时中央决定襄渝铁路从湖北西北部郧阳山区通过，段君毅同志赶紧通知二汽选址小组移师湖北。
铁道部对襄渝铁路通过湖北西部的线路有两条选择，南线从安康、竹溪、竹山、房县到襄樊；北线从安康、白河、黄龙、十堰到光化。最后决定走北线。根据铁路走向，二汽选址小组从1964年10月直到1966年1月经过反复挑选，最后确定在湖北郧阳山区的十堰，并立即将选址意见上报。1966年5月10日，国家建委在北京召开会议，会议确定二汽厂址定在鄂西北的郧县十堰到陕西的旬阳一带。
1966年10月，一机部牵头在距离十堰不远的老营召开了二汽选址现场会议，国家计委、建委、一机部、汽车局、各设计院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等共500多人参加。会议最后确定二汽在十堰的建厂范围：东起白浪，西抵堵河，北至刘家沟，南到枧堰沟，东西长20多公里，南北宽10多公里。会议决定1967年4月1日开工。《老营现场会议纪要》正式以一机部的意见上报国家，1967年2月，一机部正式下文批准。从此二汽就和郧阳山区的十堰联系起来了。
“文革”中开工
十一届三中全会前的中国，政治运动不断，每一次政治运动都对经济建设产生深刻的影响，作为国家发展基础的经济建设倒成了政治运动的附庸。二汽建设也不例外，就在二汽确定厂址、调集人马准备动手大干的时候，史无前例的“文化大革命”开始了，政治漩涡卷起的滔天狂澜使襁褓中的二汽遭受了长时间的冲击。
由于二汽是三线国防工厂，施工建设都在深山里，所以开始还没有受到很大的冲击。但不久，运动就影响到了二汽。首先就是“厂址造反”。出于各种目的，二汽的各派群众对二汽的厂址提出了多种不同意见，有“东西方案”之争，也有“南北方案”之争。影响较大的是“二汽革命造反大军”给中央领导写信，有的说现在的厂址是“小隐蔽、大暴露”，要求厂址再向西移到大山深处，有的提出为方便生产，要将厂址向东移到谷城，也就是全部出山。还有的则干脆提出取消二汽，打回老家(长春)去。厂址造反引起中央的高度重视，1967年4月和1968年6月由国家建委副主任谢北一和一机部副部长沈鸿、郭力主持，两次在十堰召开厂址调整会议，认为原来的选址是合适的，按照“基本不动、适当调整”的原则，对厂址做了局部的调整。1968年11月19日周总理指示，“二汽就在湖北郧县十堰地区建设”，这才最后一锤定音。
1967年4月，二汽在十堰的炉子沟举行了象征性的开工典礼，但因为“文革”的冲击，工厂建设并没有展开。1968年9月，二汽成立由军代表组成的革委会。在这个革委会里，中央任命的“五人小组”只有齐抗一人被结合进来。不久饶斌、陈祖涛、李子政、张庆梓等领导被一汽的造反派揪回一汽批斗，二汽进入全面军管阶段。这时的二汽一派混乱。军管会将二汽的职能机构全部解散，将人员集中起来“清理阶级队伍”。此时全国一片混乱，根据周总理的指示，为了保证二汽的建设，1969年元月开始，武汉军区宣布成立“二汽建设总指挥部”。“二汽建设总指挥部”的成立稳住了二汽混乱的局面，二汽建设开始逐步动工。
艰苦的创业年代
二汽建设在秦巴大山深处，十堰又是百人小镇，现在一下子来了十几万建设大军(几万工人、近十万民工)，这么多人的吃住成了大问题。襄渝铁路是1971年3月上旬才通到十堰，之前的建设物资和生活物资全靠人拉肩扛往山里搬，那个时期的艰苦生活今天真是难以想象。我这里引用几段创业者写的回忆：
“我们坐着卡车，人与行李一起在车上颠簸，到我们5740厂没有公路，河道就是唯一进出的通道，车子沿着溪流往前走，几经周折才到家，我们的家就是沿山边一排芦席棚。”
“转运水泥电线杆进山时，不分男女老幼一字排开，两部人力车上方一根水泥杆，全靠人拉……饶斌指挥长也亲自来码头拉电线杆。”
1967年5月，我从一汽调入二汽，一进山，满眼都是芦席棚。我们用油毡铺顶，用芦席隔成小间，再安个芦席门，窝就建成了。同事之间都是‘棚友’。芦席棚挡不了炎热与寒冷，老鼠的啃叫与奔跑为我伴眠，偶然还有蛇与你照面。
那个年代，每人每月4两油、半斤肉、28斤粮食，当地老乡不会种菜，“豇豆地下爬，黄瓜滚泥巴。”只有从外面运来的萝卜叶子当菜卖。
进山以后没有地方住，就在老乡土坯房的小阁楼上搭通铺，晚上可以透过瓦片的空隙数星星；下雨天，屋顶漏雨没处安身，我只好钻到老乡为自己准备的棺材内睡觉，以减少雨淋之苦。
一天，我睡觉时被唧唧的叫声吵醒，睁开眼睛一看，几个小鸡那么大的老鼠在芦席棚的门口闹腾，我吓得腾地坐起来，令人吃惊的是这群家伙不光不跑，还用那绿豆大的眼睛盯着我，似乎在问我，你是谁？凭什么强占我们的地方？看着这群不怕人的家伙，惊得我背心里冒冷汗。
至于孩子上学、老人看病、商场购物、电灯、自来水、马路、公交汽车等都是无法想象的奢望。没有蔬菜吃，当地老百姓不会种蔬菜，只有靠外面运，但对十几万建设大军来说，运输来的菜只是杯水车薪，大多数人都没有菜吃，只能以红薯叶、秆为菜。水果则是不敢想的稀罕之物。曾经有一个从上海来的工人，想吃水果，跑到山上，将桐油树结的桐子当水果吃，结果上吐下泻。
饶斌同志从一汽“解放”回过来后，身体很差，经常头昏，血压高，低压一百多，高压量不出来。那是很危险的。但他在工作中，既是组织者又是劳动者，他在台上组织开大会，充满激情地动员。台下，他和大伙一样，推板车、抬石头、挑沙子，住芦席棚。
类似的回忆，每一个二汽的创业者都可以讲很多。
“包建”与“聚宝”
二汽是我国第一次完全自主设计、建设的大型综合汽车制造厂。在二汽建设之初，由于国内的政治状况和处于被封锁的国际环境，我国的汽车工业非常落后，从制造技术上来说，基本上还是苏联帮我们建设一汽时的水平，而一汽是美国20世纪30年代的水平。环顾全球，汽车快速发展，50年代和我们同时起步的日本，到了1980年，汽车产量已经超过千万辆了。在这种情况下，我们应该怎样建设二汽才能既保证建设质量，又能够追赶世界先进国家的发展水平。 如果重新全面设计一个大型的综合汽车制造厂，我们没有这样的经验，能力也成问题，投入大，风险也大。
饶斌同志总结了一汽由苏联斯大林汽车厂包建的经验，结合国内经济建设“全国一盘棋”的总体思考，坚决恢复和贯彻建厂初期提出的“十四条”，提出了按照汽车的总成分工，由国内的汽车厂家分别“包建”。这样可以分解压力，每一个负责包建的单位，都是技术适用、工艺成熟、管理正规的企业，现在我就让你“依样画葫芦”，基本照着原样再建设一个厂，这样做，风险就大大降低了。包建单位实行“四包”，即包设计，包生产准备，包人员培训，包生产调试。这种包建的做法在我国经济发展中很有针对性，对每一个接受包建任务的单位，包括它的上级单位，任务明确，责任明确。在包建任务中，一汽包建了11个分厂，上海包建了6个分厂，北京包建了1个，武汉包建了1个。这种做法是在适应“文化大革命”和中国生产力现实水平的情况下产生的，如果集中在一个单位设计，造反派一冲，整个汽车厂就有“黄”的危险。分散包建，你白天不让干我晚上干，本厂不让干，我到别的厂干，这叫“东方不亮西方亮，黑了南方有北方”。二汽这个特大型企业之所以能在“文化大革命”的高潮中建设起来，与这个方针是分不开的。
为了努力追赶世界先进水平，缩小差距，对设计工作我们提出“聚宝”的要求，也就是利用我们可以动用全国力量的优势，大量采用新技术、新设备、新材料、新工艺，即“四新”，组织部分设计人员在北京、上海、长春等地方和部分企业开展“四新”的实验工作。今天看来，这种做法完全符合中国的国情，我们总体水平比国外落后很多，但我们有些地方，有些企业，有些设计、研究单位有新的发明，有新工艺，这些新的东西单独存在时，作用有限，但是一旦将它们全部集中到一起，由此产生的产品就是全新的产品，它的水平就得到了明显的提高。通过聚宝，国内自己设计制造了近2万台套设备。事实也证明，我们自己制造的设备，总体指标国内先进，部分指标接近当时的国际水平，包建与聚宝为二汽的成功建设立下了历史性的功绩。
二汽在包建与聚宝上还有一大成绩，就是聚集了人才之宝。世界一切宝物之中，人才是最重要的无价之宝。二汽在建设时，国家就从全国各地调集了一大批各类人才支援二汽，其中最大的支持者是一汽老大哥。一汽将全厂1/3的干部、技术骨干无条件支援二汽，这些人到了二汽后，又成了二汽建设的骨干。除此之外，二汽还有另外一笔“收入”。“文化大革命”搅乱了全国所有单位、部门的正常秩序，大量的“走资派”被打倒，大量的“臭老九”(知识分子)被扫地出门，大量的“工人贵族”(高级技工)被弃之不用。这些人都是无价之宝，他们有水平，有经验，有能力，二汽将这批人都集中到自己的怀抱，真正的是集天下之宝为我所用，依靠这些人组织二汽的各级领导班子和技术队伍，他们的骨干带头作用为二汽的生产建设打下了坚实的基础。“文革”后，有的单位又想起这些“宝贝”，前来动员，希望他们回去，但他们已经在二汽生根发芽了。
二汽能够在那样艰苦的环境中建设发展，还有一批很重要的有生力量，就是以王兆国、叶炎章同志为代表的青年突击队。他们这批人充满朝气和活力，肯学习，能吃苦，积极上进，无私奉献，在基建任务最重的时候，他们全部冲在前面开山建房、铺路架桥、防洪抢险、攻关调试。他们是二汽建设当之无愧的英雄群体，很快成为二汽的各级领导骨干。
二汽能在“文革”的大动乱时代、在没有任何工业基础的深山里建成，还在于地方政府的大力支持。为了支援二汽建设，在中央和湖北省委的政策支持下，十堰市政府想方设法，在尽可能短的时间内逐步解决了建设者的生活问题，建起了漂亮的城市和较为完善的生活设施，解除了几万二汽人的后顾之忧。企业也注意利用自己的优势向十堰市和周围地区扩散汽车零部件生产，增强其经济实力，几十年努力下来，十堰成了中国闻名的汽车城。
当年曾任三线建设指挥部副指挥长、四川省省长的鲁大东评价说：“在全国三线大型企业建设中，最为成功的就是攀枝花钢铁公司和第二汽车厂两家。”
简历：
黄正夏，湖北襄樊人。1921年5月生。1937年参加革命。1949年5月随军南下，任中共湖北省委秘书处主任、省委办公室副主任，湖北沙市市委副书记、书记。1953年任第二汽车制造厂筹委会副主任(副厂长)。1956年任国家技术委员会、国家科委、中国科学院副局长、局长。1973年任中共湖北省十堰市第一书记，中共第二汽车制造厂(东风公司前身)党委第一书记、厂长，东风汽车工业联营公司(二汽集团)董事长、总经理、党组书记。1986年5月起，任湖北省人大第六、七届常委会副主任。1995年离休。
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