我们在物流业泡沫下行将就木
何必
在昨日举行的首届京津冀区域物流合作发展论坛上，三地物流业代表签订了“合作框架协议书”，约定给予对方物流企业本协会成员同等待遇。“十一五”期间，北京计划在十八里店、宋庄等地建成10余个综合物流区。市商务局副局长闫小彦称，“十一五”期间，北京规划建成物流基地、综合物流区、专业物流区三个层次的物流体系。其中计划在王佐、五里店、十八里店、宋庄、马池口等地建成10余个的综合物流区，并培育大兴京南、延庆京西北等现有的综合物流区，促使其发展成物流基地。北京物流协会会长王国丰表示，京津冀地区物流业起步晚、规模小，三地发展区域物流合作有利于降低区域物流成本，提高竞争力。论坛上，京津冀三地的物流业代表签订了“合作框架协议书”，约定将相互支持三方物流企业进入对方物流服务领域；给予对方物流企业本协会成员同等待遇；共同协调三方会员企业在相应服务领域出现的问题。（2007年11月19日《新京报》）
俺多次说过，京津冀区域经济合作，原本就有着非同寻常的政治考量，是要改变中国经济南强北弱的格局，是要打破南方藩镇割据局面和地方保护的态势，是要通过发展京津冀整体发展强化北京的政治中心地位，是要改变华北地区北京一股独大的的景象……
其实，在中国，无论什么事，都不可避免地带有强烈的政治色彩；或者说，凡是都被政治化是千真万确的真理。
通过物流业作为媒介，沟通京津冀地区的经济生活，看上去应该是个很欣欣向荣的趋势吧？但问题好像并没有那么简单。
2002年我在央视做经济学家演播室访谈节目。这个节目是由我所在的《商务电视》与中国宏观经济基金会合作。该基金会的秘书长王建是个很热心的人，对该节目顺利制作和播出有着很大的作用；而该基金会日常工作负责人杨大侃同样给予了很多帮助。杨也可以收到我每天一封的垃圾邮件。在此向二位、以及现如今同样能够收到我的邮件、当时所有参与过该节目从而对我的工作提供帮助的列为经济学家表示感谢。
王建在节目中，就专题讨论过那时已经热得很的物流业。从我整理的节目内容的标题上，就可以看出来，这是个业内人士泼冷水的警示。
我还是将王建当时的言论抄录如下。
别对我国物流业快速发展盲目乐观
中国宏观经济学会研究员王建
中国物流占GDP比太高而水平很低
随着我国经济的发展，现在“物流”这个词已经成为大家耳熟能详的词汇了。目前我国的物流产业的产值占GDP的比重已经远远超过比如像美国这样的发达国家。有人对此沾沾自喜，但我觉得这里面实际上看到的更多的是忧虑。
因为，一个说它的相对比重。比如说在美国，物流的费用在GDP当中所占的比重大概是不超过10％（大概是9.2％）；但是根据我国经贸委的一个数字，我国物流费用大概要占到GDP的16％、17％的样子，有的学者就估计得更高，大概是要到20％、甚至有时候会到30％了。当然，首先我们看到中国是一个巨大的物流市场，因为经济发展了，肯定有更大的物流量要产生。
另外，我国这个物流的水平确实比较低的。现在特别注重发展的叫所谓第三方物流（第三方物流就是把本企业的这些原材料的采购和产品的销售，不由本企业去办而是委托给社会化的流通组织去做），这方面我国就更差：西方国家差不多一般有30％的物流是在由专业化的物流公司去做；我看到数字说我国在这方面大概也就是在15％、16％这个水平，跟人家比起来有很大的差距。物流的手段、物流管理办法等等很多观念都是很新的东西，可以说这几年刚开始进入到我国。
中国总体资金周转速度正在下降
为什么我说在我国物流方面存在着很大的隐忧？因为我们现在看到，从物流效率来说，在过去这10年并不是在提高。
比如，拿资金周转速度来说，我国在90年的时候大概还在每年1.6到1.7次——就是说整个国民经济总体的资金的每年的周转速度大概有1.6到1.7次，(本来这个速度和国际上相比就是有很大的差距的，像日本它是物流效率很高的国家，它一年资金周转速度大概可以在15次到16、17次，一般的发达国家都在10次以上，而我国还不到两次。)但是这10年、特别是2002年我们看到数字，大概我国的资金周转速度已经下降到了1.2次。我认为这个现象就不是很正常了。
我们说在这10年当中，中国的体制应该是更进步了，企业的微观效率应该是提高了。但是，为什么物流的效益却发生了这样的变化？就是不朝着改善的方向发展、而是朝着更加不好的方向发展。
中国单位经济所需物流量比发达国家高许多
我想，这里边应该说是有体制方面还不尽人意的地方、还有值得改变的地方。但是我认为，更大的问题是来源于或产生于我国这个宏观的空间结构不合理。应该说是这样一个问题。
这个宏观的结构不合理的具体表现，可以举几个数字。在70年代的美国，它的GDP总值大概是一万多亿美元、将近两万亿美元，在那个时候，跟我国现在的一万多亿美元的GDP总值相比是稍微多一点，但是美国在那个时候的一年的货运总量大概是110亿吨，而我国现在的这个货运总量，2002年大概要145亿吨，就是说我国比人家高出很多。
再举一个数字。在1980年的日本，它的GDP是大概是一万亿美元，跟我国今天的水平是差不多的，但是一万亿美元的日本经济，它的整个货运周转量是5400多亿吨；中国是多少呢？中国在2001年一万亿美元的时候整个货运周转量是47590亿吨，比日本高出大概是八倍——这就是说，我国经济总量跟日本一样的时候，我国的货运量竟然比日本高出八倍来。这就说明生产每一单位GDP它所要发生的物流量，比美国、比日本这样的国家要高得多。
这个原因是不是完全产生于我国的微观体制不合理、我国的技术手段不发达、我国关于市场营销的观念和物流理念的缺少？我觉得恐怕还不是这个原因。
中国铁路平均运距越来越长
我认为，造成这种现象存在的一个重要原因，是中国的空间结构不合理。
咱们举个例子来说，如果大量的产品在生产过程当中不断需要从甲地运到乙地，甲地生产的这个产品在当地吸收不了，乙地那个地方又缺，那么就需要来运输。所谓物流是因为物质产品的流动、是因为生产和销售的市场空间有差别才会产生这个运输的需要。
我们看到在中国90年代整个发展过程当中，我国的铁路运距是在不断拉长的。在1990年的时候，我国铁路平均运距是705公里，到了2001年我国的铁路平均运距是757公里；在1978年、就是改革开放初期的时候，我国铁路平均运距才500多公里。所以我国现在是有越来越多的货物在运输，而且它的运输距离也是越来越长。
如果一个国家的空间产业结构的分布不合理，那么它必然会产生很多本来没有必要的运输。
中国跨省运输量越来越多占用资金越来越大
为什么会发生这个问题？就是我国市场在前进，但是同时我国的物流产业的效益在后退。我想，这个问题的根本还是这十年当中在空间的构造上基本上没有改变。比如我这儿有一个数字，我国省际间的长距离的跨省交流基本是通过铁路运输进行，而铁路跨省运输的比重在1988年在整个铁路运输当中是占54.3％，到了1994年上升到61.5％，而到了2000年上升到65.5％。这就是说，我国现在需要跨省运送的物资越来越多。
为什么资金会周转慢呢？因为越来越多的物资在铁路上需要很长时间、需要花很多的钱才能运到，所以资金周转速度慢、物流费用支出高，整个物流产业在国民经济当中的比重显得比一般的工业化的国家要高得多的多。这是不正常的现象。
现在恢复到90年代资金周转水平年可节省8000亿
大量资源处在运输过程当中而得不到有效的利用所造成的浪费是很大的。
有人讲，如果把中国在2001年的资金周转速度能够提高到1990年时的那个速度，大概我国就可以减少8000亿元流动资金的占有。
8000亿元是一个非常大的数字，2002年中国老百姓这一年在银行存款下来大概可能是一万二、一万三千亿的样子。
我国在物流当中因为物流效率的降低、因为运送这个东西用的时间长了，那么这个资金周转速度就越来越慢了。
另外还要有仓库的建设等等这些投资，那些也么消耗了大量的物资。如果要是有一个好的空间架构，就可以节省大量的资金。
物流浪费大是宏观空间结构不合理所致
随着经济的增长，物流量肯定要增加。但是刚才提供这些比较数字说明，我国比发达国家高出那么多倍的物流量就不正常了，特别是90年代在中国经济朝向市场化方向发展过程当中，我国企业的微观效率应该是提高的，市场体制更加深入到我国的经济运行当中，应该说它是促使在竞争当中企业提高了微观效率。但是在微观效率的提高过程当中，宏观效益却在下降。我认为这实际上不是体制方面的原因，它是一种宏观的空间结构不合理所导致的。
这点说起来我们要注意到，中国的这个空间结构具有一个特点，上次我在这里做节目里也讲到，我把它叫做“东轻西重，南轻北重”。就是东南沿海地区的轻工业比重特别高，比如像广东在2001年它的制造业当中的轻工产业的比重还在53％、54％，重工业比重相对是比较低的（它过去的轻工业的比重还要更高）；像辽宁在2001年时制造业产值当中重工业的比重达到了81.5％。从数字中可以看出，这两个省差别是很大的。
但是一个地区的经济增长过程中，物质产品的生产肯定需要轻重工业来配套。这样的话，如果辽宁要是缺轻工产品（比如纺织品、比如电器产品等），那么它就要从中国南部地区向北部地区运输；而广东地区所需要的重工产品（比如化工产品、钢铁、汽车等等），可能就需要从东北地区来向本地长距离运输。这就不合理。
广东应该有钢铁生产企业但却没有造成物流损耗
现在我国区域方面的分工，不是不很合理，我认为是很不合理。像广东，现在它大概已经是GDP早就过了一万元人民币了，合起来的话，广东人均GDP已经差不多是2000美元了。那么2000美元这样一个经济体，应该说它的钢材消费没有500公斤也有300公斤，因为这个GDP人均产值的背后是物质产品撑起来的，它有房子、有汽车、有道路、有工厂、有设备等等，它需要大量的钢材，人均GDP达到2000美元这个水平，我想那里人均的消费钢材大概不会低于300公斤。
广东大概7000万人口，人均300公斤的钢材说起来那就是一个2000万吨的需要量，而现在建设一个钢铁联合企业它的最佳规模就应该达到2000万吨钢铁产量的规模，也就是说，在今天的广东、或者说珠三角地区已经完全能够吸纳一个达到规模经济要求的2000万吨的钢铁联合生产企业。但是我们在广东看不到这样的企业，它需要的钢材是从辽宁、是从上海、是从武汉、可能还有华北等等这些钢铁工业基地运输来的。那么就可以想一想这个平均运距得有多长？不管是海上运输、陆上运输，这个距离都是非常遥远的。
都市圈内有相对独立产业结构
现在，中国的经济已经到了一个新的组合的阶段。现在大家在议论，是不是叫长江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈、还有这边叫京津唐都市圈等等，大家都在讨论这样的问题。实际上，都市圈这里面就有一个非常重要的概念，就是都市圈是一个城市的集合体。在都市圈当中，它完全可以拥有自己一套相对独立的产业结构，而这套产业结构在市场竞争当中它已经达到了规模化经济要求的水平。
比如刚才讲大型联合钢铁企业最佳规模应该是2000万吨的年产量；石油化工企业像乙烯它应该大概是60、70万吨，这样是比较合理的。
当一个经济体的市场需求达到了可以把一套达到规模经济要求的产出装置的产品完全吸纳在本地的时候，实际上就已经形成了都市圈存在的可能性，就是一个都市圈相对来说，它的制造业是相对独立的体系，它的产品基本上是可以本地化的。
浙江可消耗足够乙烯可以搞生产装置不必从辽宁购买
我想起一个例子。我在2002年去辽宁开会，这个会议也是讨论一个区域经济的问题。辽宁的同志就说，你们国家计委来的同志应该考虑考虑我们这个实际情况，中国毕竟计划经济还是有传统的，应该考虑这个区域经济之间怎么合理分配；他说你看我辽化有一套70万吨的乙烯装置，是用几十亿美金做出来的这么一个东西，过去是浙江在大量地用我们的产品；但是现在，浙江自己搞了两个40万吨的乙烯生产装置，它不要我们的产品了，结果我们的生产能力就放空了，国家投资那么大的设备，投资建立起来的这个生产装置就在那儿放空，而那边又单搞了一套，这不是重复建设吗？我们从国家计划宏观调控的角度为什么不能避免这种事情的发生呢？
我就对辽宁同志讲，浙江的这种做法实际上是正确的。为什么呢？就是它这个地方过去如果市场规模小、它所需要的乙烯很少的时候，比如它如果一个年消耗量只有20万吨，它自己就搞一个20万吨的生产装置；但是20万吨生产装置并不是乙烯最佳规模，对于这种装置类的产业来说它没有市场竞争力，因为只有达到规模经济要求的时候，这个乙烯的生产成本才会很低，过去我国搞了很多八万吨、或者十几亿万吨的乙烯生产企业，当时我们计委也很着急，各地方让它们下，但是它们也下不来。实际上，这种十几万吨的乙烯生产和30万吨、和60万吨、和70万吨的比，它这个差不多每吨成本要上去一千多块钱。所以在这个时候浙江搞乙烯是不合理的，那么它到你那儿买所支付的运费，比它再自己搞要便宜得多。但是在今天，浙江是中国最大的服装出口基地，它需要大量的化纤面料，这个时候它生产了乙烯在本地就完全可以消化的时候，它为什么还要为购买乙烯到你辽宁那么远的地方、还要支付很多运费呢？它就要在自己这个地方搞。实际上，这个就是都市圈的概念，就是我这个产品可以本地化，我就在这个地方产生一套我所需要的制造业的装置。
辽宁现在就可以建立沈大都市圈
我最近刚从沈阳开会回来，我在那个地方又在讲我的这个观点：对于辽宁来说、对于沈阳来说，它们一直在讲我们要做中国的制造业基地，但是实际上当一个一个都市圈产生了，人家已经分别成立了自己制造业体系的时候，那么你辽宁、你沈阳的产品卖到什么地方去？你可能会越来越多地碰到辽化这样的问题。
实际上，辽宁应该考虑的是，把辽宁自己做成一个都市圈。因为辽宁虽说它在中国的经济发展当中过去是处于老大地位而现在越来越往下落，但是它的城市化的人口比例在中国是最高的，这是因为过去它是工业化走得很靠前。现在辽宁它一头是在海边的大连，一头在它的西北部地区的沈阳，中间是20多个中等城市，也就是说，中部的城市群被在两边的沈阳和大连两个城市带着，本身它就可以成为一个都市圈。
按照日本的经验，一个都市圈当它的GDP达到1000亿美元的时候，它的产业就开始能够达到把规模化的制造业的产品完全吸纳在本地这样的能力。我说辽宁现在GDP已经有5000亿人民币了，按照9％的增长速度，达到8000亿人民的水平大概也就是未来3、4年左右的事情。在这个过程当中筹划建立“沈大都市圈”是完全可能的。
现在薄省长在那边正在搞“中国第一道”——我国现在高速路一般也就是三上三下，但是辽宁正在搞五上五下的高速路，就是沈大高速路的改造。这次在沈阳辽宁方面说，你对辽宁、对沈阳有什么值得关注的事情？我说我最关注的事情，就是你们正在搞这个沈大高速公路的改造，改造完了以后必定会成为辽宁都市圈的大动脉，把沈阳和大连这两个城市以及辽宁20多个中部的中等城市把它连成一体。
广东应发展重工业辽宁则轻工业
在经济发展中，需要都市圈这样一个经济区域的时候，都市圈里面产业结构应该主要目标是为了自给自足这样。
从这个角度来说，广东的同志来找我时我就对他们讲，你们应该考虑发展自己的重化工业、化工业、钢铁业、机械制造业等等，要补你们以前所欠缺的这一课。
实际上，辽宁应该发展轻工产业，应该适当降低它的重工业的比重。这样的话，如果大量的重工业的制造业的产品可以在广东生产的时候，它必然会减少从长江三角洲地区、华北、东北地区的采购。原料这是天生的，地底下埋着有就有，没有就是没有，需要采购，但是制造业产品就没有这个必要。
需要通过宏观结构布局调整降低物流消耗
所以，我国现在面临的问题是怎么通过国家的宏观的布局的计划和控制，来一个一个地建立都市圈，然后在各个都市圈里分步什么是中心城市、什么是功能性的制造业城市（比如有的城市是化工城市、有的是钢铁城市、有的是机械城市、有的是轻纺城市、有的是电子城市等等），就是说按照这么一个设想来构造中国的一个一个都市圈。这样的话就可以大大减少产品从甲地到乙地的流通，降低这方面的费用。
所以一方面我们看到中国物流业的发展，这是一个可喜的现象——我国正在引进先进的物流观念、先进的物流企业、改造我国的传统的物流设施等等，这些都是对的。另一方面更重要的，从国家宏观的角度来说，要有一个好的发展战略，要有一个好的空间的产业结构，然后才能保证我国的微观的努力在宏观方面也能够帮助它提高效益。
高度发达国家也设有区域规划机构
我想，各个国家在工业化过程当中，如果我国越来越朝向市场体制发展，那么在体制方面各国都没话可说——基本上都是接近的；而如果体制提供的这个企业微观效率如果都是一样的话，那么经济运行整体效益就在于每一个国家在宏观方面的管理水平，就是说对区域的发展是一种什么样考虑和安排。
我注意到，最发达国家（像美国、像欧洲这些发达国家），它们没有像我国国家计委这样的机构；日本有经济企划厅，有点类似我国的计委，但是不像我国这个机构有这么强的功能。虽然发达国家基本上都没有计划机构，但是发达国家却都有一个区域规划机构。像美国它就有区域规划署，它的前身是田纳河流域管理局。也就是说，即使是高度发达的市场经济国家，它对区域发展也是必须通过政府的规划来做安排，否则的话它就很难避免市场机制在宏观层次所导致的失误。
我国就应该考虑从宏观方面的管理水平要加强，计划的管理水平要加强，怎么能够建立更合理的中国的空间产业结构体系，以保证我国在宏观方面也能有一个好的效应——企业在微观方面努力，政府在宏观方面努力，这样我国的物流效率就一定可以追上发达国家。
我国目前物流快速发展是泡沫虚胖
现在我国物流在GDP当中所占如此之高的比例是泡沫，是虚胖。很多人说，看到我国物流产业的比重这么大，都认为这是机会。比如现在我国第三方物流的产值，据说在2001年大概是400亿人民币，很多人说到2010年有可能要达到1.2万亿人民币——就是从400亿达到1.2万亿人民币。所以大家说中国物流这是一个很大、增长很快的市场。
如果单从这个方面来看的话，我认为就有错误的地方。因为目前物流的发生是在现在整个架构、整个空间布局不合理的情况下所产生的这个经济现象，如果说我国让它逐渐变得合理了，那么就会大量地减少这些不必要的运输，可能整个物流业在GDP当中的比重就不会有那么多，就不会发生那么多的费用。
所以现在大家一窝蜂地都要去发展物流，我觉得对此我国政府更应该考虑在做好规划的基础上，物流业到底在国民经济当中是一个什么样的位置？另外，在都市圈的框架基础上，我国的铁路运输、公路运输、我国的水运、航空的交通业的这个交通网络体系应该怎么建设？这些恐怕都是应该很好地予以考虑的问题。
加入WTO对我国物流冲击很大
基于我国物流业目前的发展状况，有很多人预测，加入WTO会对我国的物流产业造成很大的冲击。这个问题也很有意思。
我国在加入WTO以前，从1990年开始谈关贸，后来是世贸，这个10年当中，大家预计了很多加入关贸以后的负面影响，比如对金融业的冲击，对服务产业的冲击，对汽车产业的冲击，对农业的冲击，但是就是对我国流通产业的冲击考虑得不多。
而从2002年一年来的情况看，实际上，汽车并没有受到太大的冲击，进口汽车卖得很好，国产汽车卖得照样很好；金融业你把大门开了，人家犹犹豫豫还不进来；农业2002年不但没有出现很大的逆差，倒还出现了顺差，我国小麦多年来也没有很多的出口，2002年出口幅度的增长还很显著的。
惟独没有想到的就是物流产业受到冲击，因为中国物流产业的特点方面，比如拿零售业来说，它主要是叫小、散、乱，就是说它的规则运行比较混乱，它规模小彼此不联系，现在，像沃尔玛、家乐福这些国际零售业的巨头纷纷冲进中国的市场。来了以后，它带进来新的管理理念，它又有很雄厚的资金；另外它经营多年，形成了世界性供应链、销售链。
面对国际巨头我国物流企业太弱小
这些东西对中国国内来说都是很生疏的东西，我看到有人做了一个调查，就是说我国零售业里面关于供应链和销售链这个观念，可能有80％企业都不知道这是什么东西。人家一进来，就像大象的脚踩进一个小水盆一样，把水马上踩的到处都是——我国的这些企业跟人家真是没法对抗。但是我也看到，我国国内的这些物流的巨头，它们也纷纷在考虑怎么迎战这些国际的销售巨头。
现在我国物流企业与人家相比差距是很大。有一个统计说，我国现在排在前300家的零售商业在整个零售业当中所占的比重，大概也就是5％、6％；可是美国前20家零售企业在流通总量当中就已经占了40％，它的实力的确是很雄厚。我国现在确实面临着人家的巨大挑战。
国外巨头进入中国对我国物流企业有益
从制造业来看，我国的企业学会了很多东西，我国企业的产品不仅能够占领国内市场，还能够打出去；过去国内都是洋彩电的一统天下，现在我国国产彩电已经把洋彩电的份额挤得越来越小。
凭我们中国人具有如此的聪明才智，今天又有这么好的市场体制，我想，大家会逼着从我国过去零售业的散、小、乱的状况，逐渐让大家走到一块统一起来。
可以说，加入WTO以后，国外的这种物流产业进入到中国，对我国的体制方面的压力、市场方面竞争的压力是非常大的。我觉得对我国来说，有很大压力一方面，同时又是迫使我国企业改变目前这种低效运行的现状，逐渐做大做强，提高它的效率，接受新的营销理念，这是非常好的事情。未来中国的物流产业在微观的运行效率方面会更加的合理，更加的有效。
中国物流占GDP比太高
物流产业占GDP的比重究竟应该是什么样，各个国家的发展都有共同的规律，人家占多少，我国也应该是占多少。比如美国它占个9％左右（但是我们要注意美国这个数字它有一个特殊性，就是今天美国服务产业的比重很大，而一般来说服务产业它的特点是不会发生运输的，当然像旅游等产业也要有些运输，但是它和物质产业的增长对物流的需要是不一样的），从这点来看，我认为在中国物流产业在GDP当中所占的比重肯定会比现在的发达国家会高一些，但是如果要高到现在的20％、甚至25％，我觉得这是不合理的。特别是刚才我举的这个数字，我国跨省的长距离的铁路运输的货运需求，在80年代后期是占到了50％多不到60％，现在已经超过了65％，这就是不合理的。我国现在经济增长所需要的那部分物流应该尽量发展，特别是发展第三方物流——就是社会化的物流、市场化的物流；同时应该考虑一定要通过宏观结构的调整来把那种不必要的物流减下来。
都市圈内产品价格比圈外低
日本有三大都市圈，这三大都市圈基本上它们之间的货物的运输量是很少的，它们每一个都市圈里面都有自己的钢铁企业，原材料生产都可以在区域里进行，但是制造业的成品就不一样了。比如丰田在名古屋都市圈，日产在东京都市圈等等，不同的都市圈都有各自类似的产品，就是说可能我在名古屋的都市圈里面生活，我就买丰田汽车就可以了；但是如果我有一些偏好，我觉得这个车型不好，我想买本田的、我想买日产的等等，那么可能我就需要跨出这个都市圈去购买。
所以，都市圈这种相对独立的制造业体系也并不排除这种都市圈之间的交流，不排除消费者的个人偏好，如果有这种消费者个人偏好的话，也可以到都市圈外采购自己所需要的东西。
但是有一点，就是消费者一定会看到，同等性能的产品，如果是在区域外采购，由于这个产品是要从外地进来、要加一个运费，那你肯定要付出更多的钱才能得到这个产品。
入世后中国国产汽车品种增多
拿中国来说，你只要有一台车就行了，像前两年不是捷达、就是普桑、就是富康，大家每个人有一台车开就行了，还没有形成我一定特别就喜欢哪一个车型、就一定特别喜欢哪个牌子的环境。
2002年中国加入WTO第一年，汽车产业中国产汽车不仅没有受到国外品牌汽车的冲击，我看了个消息都很奇怪，说是国内推出了将近一百个品牌的汽车。如果每一个都市圈要是照这么做的话，都会有好几个品牌、好几个系列、多种的配置来供消费者来选择。
蜂巢理论认为价格决定都市圈边界
按照区域经济学的理论，按照都市圈的理论，城市和城市之间的商品交流有一个边界，这个理论叫“蜂巢理论”，就是一个都市圈和一个都市圈之间，如果相邻都是都市圈的话，那么它们彼此之间就像蜂巢一样的排列，都市圈和都市圈之间的经济边界是被运费所决定的——也就是说，两个都市圈都生产同一种产品，那么运费来决定这个都市圈和那个都市圈的边界它的运费是相等的。如果我超过这个边界运到你那个地方去，和你那个同类产品相比，我运费就要加上一块，那么产品价格也是决定它竞争优势的一个很重要的因素。因为大家都生产毛巾肥皂，消费者在同样使用条件下为什么要买贵的呢？如果你一定要把你的产品运到另外一个都市圈里去卖，你加上运费就要比当地的产品贵。除了有消费者偏好以外，就不会有人去购买你的产品。
对于制造业的产品来说，现在已经看到，同样的机器设备摆在什么地方，生产出来的东西都是一样的——只要获得了这种原料、在这个机器设备上生产、按照一定程式化的工艺水平来进行的话，生产出来的产品的质量、款式、品种、价格反正都是一样的。
特色与资源产品外都服从价格决定
当然，都市圈之间在资源性产品方面肯定还会有很多交流。因为刚才讲到，都市圈生产的东西里这种资源性产品可能当地就没有，比如北方产小麦，南方产水稻，西北有煤炭，东北有石油，南方既缺煤又缺油，怎么办？就需要从北方来运输。这些是资源性产品。
所以我想，都市圈和都市圈之间的交流，除了历史文化所遗留下来的这些特色产品、除了资源性的产品（就是天生赋予你这个都市圈有、他那个都市圈没有，这些物品必须得通过交流），像一般性制造业的产品，那就只能是个性化的才会销售边界扩大。
但是个性化这种需要不会是大头只会是一个小头，不会说广东不产汽车，必须得把捷达或者普桑运到那个地方去卖，现在广东出广本，广本价格又是很贵，30多万一台，一般老百姓买不起，你要买10万块钱的车只有从其它地方采购。如果它这个都市圈也能生产这个系列的时候，别的地方的车就进不去它这个市场，因为你加上运费就会比它本地化生产汽车要贵。所以这个交流一定是被运费所决定的。
都市圈内部多建高速路外部则多用铁路
所以从这点来说，我国现在修的这个高速路，也是让中国人感到自豪的，动辄说我国已经是世界第二了，我国已经有大概两万公里的高速路，仅次于美国。修了那么多高速路，特别是沟通大区、经济区之间的高速路，我们现在还在修。我觉得，这个做法和思路其实应该考虑，就是省际间的交流应该是用铁路，就是长距离的交流应该用铁路，而不应该用高速路。
中国是一个土地资源非常稀缺的国家，可耕地面积很少，因为山地太多了；中国又要搞城市化、搞现代化工业化建设，又要保留一定量的农田来供中国人吃饭，所以这个土地资源非常稀缺。那么一公里的高速路要用50亩土地，一公里的复线铁路大概只要30亩土地，单线铁路大概只是15亩土地。
所以从这个方面来说，如果空间结构合理就可以少建很多路，特别是省际之间的交流应该尽量少搞大规模的高速路的这种沟通方式，而用铁路来替代。但是在都市圈里面应该修成密如蛛网的高速路，这样的话就可以用高速路把整个都市圈内的经济紧紧地整合到一块。因为大家进行这种水平面的分工就可以非常的密切。所以从这点来说，规划显得非常重要。
建立都市圈并不会妨碍平衡发展
都市经济圈的形成看似麻雀虽小五脏俱全，如果因此而担心违背了平衡发展的原则，我觉得倒不是这样的。因为，像日本是一个效率很高的国家（虽然今天它有问题，但那是因为它的金融体系出了毛病），在过去的工业化过程当中，它的产品打得美欧这些厂家都抬不起头来——它的效率是很高的。但是，它也没有因为它建立了彼此之间产品交流量很少的三大都市圈——看起来是麻雀虽小五脏俱全这么一个个经济体，就妨碍了它的市场的竞争。
可以这么想，假如长江三角洲都市圈的生产效率很高，而珠江三角洲都市圈的企业效率很低，那么长江三角洲都市圈的产品即使付了运费把产品打到珠江三角洲这个都市圈里面去，我还是比你的产品价格低，还是比你更有效率。在这种情况下，就逼得珠三角洲都市圈也要提高它自己的效率。反过来也是，如果珠三角效率高长三角低的话，那也会逼长三角的企业也要提高它自己的运行效率。在这么一种互相竞争的过程当中，形成这个动态的麻雀虽小五脏俱全的过程。你那个心脏如果坏了，你那个脏器如果坏了，我这儿可能就要过去了；那么当然，你马上就修复了，你自我修复好了，那我再退出来，肯定也是这样的。因为市场、企业家在不断地寻求市场机会，现在商品流通资讯又是非常发达的，这样的话，实际上在市场经济条件下，可以使企业通过竞争来保证既封闭又开放，既竞争又有本地的优势。所以还是要尊重市场规律。
结束语
我想，一个要借助WTO这种好的形势，使我国流通企业微观效率进一步提高；同时作为政府来说，在宏观层面一定要有一个很好的空间结构的框架，来替代我国今天这种不合理的空间结构，保证中国在未来它的物流体系宏观效率和微观效率都能够达到和发达国家比肩的水平。
可以看到，王建在五年前指出的物流业的奇怪现象，到现在并没有解决，反而有愈演愈烈的趋势。在产业结构升级、改变经济增长方式的美妙方针作为借口之际，物流业作为生产性服务业，被各地都当作是实现产业结构升级换代的不二选择。在现行的僵化的国民经济统计体系当中，第三产业的产值并没有细分到内部的价值判断方面，总体上服务业产业增加值的提升，就足以让官员们满面红光，得到政绩上的提升。而物流业的发展，更是被当作是服务业增加值提升的最佳手段之一。按照目前各地委府对GDP的疯狂追求，只要能够增加本地的GDP，（这种“本地GDP”的存在本身就很是奇怪，发达国家很多并没有地方性的GDP考核指标，而只是国家层面上进行GDP统计，因而这也才名副其实——国内生产总值；而中国却用行政区划来核算GDP，更有什么专家学者提出干脆用地方名字作为前缀，比如北京市GDP、广东省GDP等等。这种倡议让地方割据更明目张胆；同时也可以看到专家学者的胡说八道。）贪官污吏们甚至可以干出来让货物运输原封不动地在马路上往来，进而用运输里程提供本地GDP的贡献率。
按照王建的建议，是建立都市经济圈，这样就可以大大缓解物流业所造成的资源巨大消耗和浪费。
但媒体指出，即使在都市经济圈内部，物流业也是呈现出一拥而上不可收拾的局面。长三角物流园泡沫值得警惕。一直以来，长三角地区是我国物流企业的发源地和密集区。现在，无论是上海、南京、杭州等一线城市，还是南通、宜兴等二三线城市，都将建设物流园作为今后经济发展的增长点。长三角已建成和在规划中的物流园有60多个，几乎是珠三角园区规划的2倍，占全国目前规划建设中的物流园区的1/5强。许多城市动辄圈地数百亩或上千亩，投资几千万元甚至几亿元来进行园区的建设。不少业内人士指出，狂热的发展往往带来畸形的产业形态，需要高度警惕。
不仅如此。都市经济圈内部相对完整的产业布局，使得各自都具备自成体系的条件，这给地方割据以及地方保护带来了现实的环境因素。正是因为这种大而全小而全的经济发展模式，使得中国内地省与省之间的贸易成本要高于中国的国际贸易成本，出现了内贸难于外贸的事实上的分裂状况。
而且，类似广东等传统计划经济时代的国防前沿地带，轻盈的经济结构也开始重型化，高污染高能耗低附加值的情况无处不在。
这一直被认为是与房地产价格疯狂上涨互为因果的罪魁祸首，房地产所带动的水泥、电解铝、钢铁、有色金属等各行各业的高歌猛进和产能过剩，为贪官污吏中饱私囊提供了大量的基础元素。
还需要看到的是，公路运输与铁路运输，实际上是交通部与铁道部作为两个利益集团争权夺利的产物。表面上看，公路、铁路（当然，还应该包括水路和航空）运输之间的竞争是市场化的路径，但在中国，无论什么事情，最终都变成利益集团的囊中之物。至于王建提到的对于土地资源利用率的考量，那才不是交通部、铁道部那些昏庸无能却脑满肠肥的贪官污吏们所需要面对的乱七八糟呢。
由是，无论中国是不是采用都市经济圈发展方式，物流业的泡沫都越吹越大。
在我们为了服务业产业增加值的快速上升而津津乐道，认为这是中国产业结构调整的丰功伟绩之际，我们却不得不忍受物流业泡沫所带来的环境污染、交通事故死亡率居高不下、土地资源被侵吞、生存质量日益下降的悲惨生活。
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