另一幅路线图：中国汽车产业逼近“贴牌”自主怪圈
一汽自主的另一幅路线图中国汽车产业逼近“贴牌”自主怪圈
：张由存
面对资金、技术和市场的巨大压力，一汽能顶住合资可能带来的滚滚财源的诱惑，潜心“干”自主品牌吗？
中国汽车产业怎样才能打破“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖”的怪圈，跨入“创新—增长能力—再创新—进一步增长能力”的良性循环？
7月15日，吉林长春骄阳似火，国内100余家媒体的记者应邀来到北国汽车城，观看解放J6重卡的下线仪式和聆听一汽总经理竺延风宣读一汽内外上百位专家几经修订的《一汽集团公司中长期科技发展规划（07版）》。
一汽选择一汽54岁生日和新中国汽车工业54华诞举行一汽历经6年研发的自主品牌解放J6重卡的下线仪式和公布被一汽人称为“自主宣言”的《中长期科技发展规划》，可谓意味深长—— 一个值得中国民族汽车工业纪念的日子，推出一款“自主研发的世界级产品”和一份昭示“自主决心”的宣言书，最大限度地彰显了一汽一直宣扬的“自主口号”。
一个多月过去了，当初作为主角的解放J6重卡正在淡出舆论的视线，反倒是那份“自主宣言”越来越成为国人讨论的焦点。电视和报纸等传统媒体连篇累牍地畅想着130亿投资、229项技术创新、全系列轿车平台问世给自主轿车带来的辉煌前景；网络上却不断有人质问：“一汽，有多少个130亿可以挥霍？”而质问的依据便是一汽以往的自主实践与自主口号之间的巨大落差。
奔腾和红旗HQ3的故事
一汽最高层不断提到一个事实，“十五”期间，一汽共投入研发费用75亿元，自主经费占43.4亿元，比“九五”期间增长了近1倍，全一汽13.2万名员工中，有10万人参与了自主产品的研制。
2005年至2006年底，一汽相继高调推出四气门“奥威”欧Ⅲ排放发动机、奔腾中级轿车和红旗HQ3高级轿车，算是给了期盼5年的国人和年均近10亿的自主研发投资一个看得见、摸得着的交待。
2006年8月，被誉为中国第一款自主品牌的中级轿车奔腾上市之时，竺延风宣称：“对一汽集团而言，奔腾轿车具有非同寻常的意义，它是一汽集团提高自主研发能力、积极实践自主创新的众多整车项目之一，是一汽50年造车历史的积淀，15年开放合作的成果和结晶，是高起点、高品质、高性能的自主品牌集成创新的代表。”一汽技术中心提供的资料则说，奔腾是基于马自达6平台、耗资10.2亿、花费3年零3个月研制而成的，自主创新比例达42%，另外58%移植自马自达6平台。
竺延风的此番言论和一汽技术中心给出的数据基本成了此后一汽上下对外宣传的标准答案。
但是，如果对奔腾做一个简单的解剖，剖开看得见的外壳，露出看不见的内容，我们不难发现，一汽引以自豪的首款自主品牌中级轿车不过是一款穿上由意大利汽车设计大师乔治.亚罗设计的外衣的商务版马自达6。
首先，仅仅从一汽提供的参数及配置表即可看出，涉及汽车最核心的技术如发动机、变速箱，甚至底盘转向、车轮制动、多媒体配置，奔腾与同级别的马自达6几乎毫无二致，改动最多的主要是车身、内饰、灯光等非核心技术层面的装配。
其次，奔腾的各种新闻发布会提供的宣传资料亦从一个侧面证实了记者的观察。它们反复强调，奔腾依托一汽强大的平台，借助新马自达6的平台基础进行了适应性开发，吸收了当今中高级轿车先进的造型理念、车身设计、主被动安全技术、内饰模块式开发、NVH改善等先进技术。而对是否消化吸收了马自达6的发动机及变速箱等汽车核心技术则采取了回避的态度。
最后，记者曾不止一次听试驾过奔腾的专业人士说，以前开过马6的人钻进奔腾车厢后会有一种似曾相识的感觉。中控台布局、各种操控按钮均与马自达6相仿，甚至仪表盘、空调旋钮、音响控制系统、多功能显示屏等均与马自达6一模一样。方向盘下的奔腾几乎就是一辆马自达6，相似程度超过90%。如果驾驶时蒙上眼睛，打开发动机清脆的声音，踩油门时的轰鸣，无一不让人感觉是在驾驶马自达6。
如果说奔腾尚部分融进了一汽自主研发的成果，哪怕只是换了一件新衣，那么，被国家发改委强制从天津一汽丰田移师长春一汽轿车生产，从而一再推迟上市日期的红旗HQ3，则连外衣都保持了丰田Majesta的原样，只是车头上的车标由代表丰田的三环变成了象征红旗血统的红旗。
如果再像剖析奔腾和马自达6的异同那样剖析红旗HQ3和丰田皇冠Majesta的异同，难免有“千斤拨四两”之嫌。事实上，只需品味两个有关红旗HQ3一再推迟上市的细节和有悖市场规则的定价即可说明问题。
第一，国家发改委为何能强制红旗HQ3搬回一汽轿车本部生产？国家发改委发给HQ3项目联系人的公函传真说，红旗HQ3不能与天津一汽丰田的皇冠品牌共线生产，否则不予以自主品牌的注册登记。国家发改委的态度一方面表明，国家担心放到天津一汽丰田生产会让丰田分走部分利润，从而造成自主品牌车型利润流失；另一方面则说明，除了生产地是红旗品牌的家乡—— 一汽轿车的工厂外，红旗HQ3实在拿不出其他更有力的东西让国家发改委认定它的自主品牌性质。
第二，原定2006年3月上市，后来又推迟到当年9月，最后直到11月才上市，究竟是哪个环节出了问题？一汽轿车总经理张丕杰给出的解释是：“红旗HQ3是豪华车型，拿回长春生产并不太容易，要重新调试生产线。”但外界的猜测是，一汽与丰田谈判移师时遇到了障碍。因为按照行业一般情况评估，汽车制造环节的收益可大约占到总利润的50%，如果放到天津一汽丰田与皇冠共线生产，红旗HQ3 近50%的利润就会被天津一汽丰田获得，而作为握有天津一汽丰田50%股权的丰田则可拿走红旗HQ3总利润的1/4。现在红旗HQ3要拿到长春一汽轿车生产，丰田方面显然不会轻易同意。 但最后丰田做出了让步，那么，一汽是不是亦给予了相应的补偿呢？外界自然无从得知，但可以看到的一个现象是，代表丰田Majesta最高技术含量的雷达主动避撞系统、四驱技术、高度可调悬挂系统没有出现在红旗HQ3上。
第三，红旗HQ3的配置不及丰田Majesta，定价却明显高出丰田Majesta一大截，被推到与品牌价值和品质更高的经典豪华车奔驰E级、宝马5系Li、奥迪A6L2.4和凯迪拉克SLS2.8一个平台上展开市场竞争。如果不是因为丰田方面为保护皇冠Majesta的市场而从中掣肘，实在找不出一汽轿车如此定价的理由。既然连价格尚不能自主，其他方面的自主更无从谈起。
竺延风的自主创新观
奔腾和红旗HQ3是一汽集团高层自主创新理论的产物，而按照他们的理论，至少最近几年内，“贴牌”自主仍会是一汽坚定不移的路线
无论是出席各种会议，抑或接受媒体采访，竺延风经常提到一句口号：“一汽拥有自主创新的基因。自主是我们前进的原动力，是一汽事业的根基。”那么，拥有自主创新基因的一汽怎么会生下奔腾和红旗HQ3之类的“穿着马褂的洋儿子”呢？
一汽集团提出一个自主开发四步走战略：第一个阶段是引进、消化、吸收；第二个阶段是建立自主研发的数据库和知识库；第三个阶段是集成创新；第四个阶段是原始创新。一汽“自主宣言”发布当天，一汽技术中心主任李骏接受媒体采访时，大致透露了四步走的具体时间表：“‘九五’起步，‘十五’快速提升，我们的愿景是‘十一五’要腾飞，打造一个有体系、有流程的研发企业，为‘十二五’之后的原始创新奠定基础，最终培养出国际领先的研发能力。”
“十五”期间孕育、“十一五”初期诞生的奔腾和红旗HQ3显然只是初级阶段的初级产品。而一汽的四步走战略的时间表显然又是以竺延风的自主创新理论为基础的。
竺延风曾提出，要实现高端车型的真正自主创新（或曰原始创新），至少应具备三个前提：
第一，足够大的市场规模。竺延风认为，中国目前轿车产业所处的外部环境与日韩当年轿车产业所处的外部环境完全不同，“韩日是先发展本国的轿车工业，再开放市场；中国则是先开放市场，后培育自己的轿车工业”。中国轿车产业的处境要求，中国的高端车型必须等待轿车市场达到相当规模之后，方能获得发展空间。具体而言就是，中国乘用车市场达到头一个500万辆规模时，会是合资品牌唱主角，自主品牌可以从合资品牌不太注意的低端市场分取杯羹，高端市场尚不足以支持很快打造出一个高端自主品牌；中国乘用车市场达到1000万辆时，自主品牌可从新增加的500万辆市场份额中分取更多的份额，自主品牌的高端车型可以获得一定的机会。
第二，自身销量达到足够规模。销量直接关系到能不能尽快收回开发成本问题。竺延风认为，如果自主高端品牌一年只能有2万辆的销售量，全部由自己来做，成本上很不合算，因此，高端车的发动机、变速箱等核心部件目前靠借用比较合算。况且一汽拥有合资公司的股份，完全可以凭借自己的资本“合理合法地”利用合资工厂的技术。
第三，品牌培育需要漫长的时间。竺延风特别以丰田的LEXUS品牌为例：“（LEXUS）1986年开始设计，1989年推出，用了20年的时间，才做到今天，而且借用了很多皇冠的技术，他们也是一步一步发展起来的。”
上述三个判断给他的一汽发展阶段论和饱受争议的“耐住寂寞二十年”论提供了有力的支撑。所谓一汽发展阶段论，亦即2003年2月竺延风对一汽历史的一段简单概括：一汽到上世纪80年代的第一个30年是封闭自主的30年；第二个30年是开放合作、合资产品唱主角的30年。那么，未来的30年有没有新的机遇，就要靠一汽建厂50年之后的10年，通过开放合作形成自主开发的体系。如果按照竺延风的历史阶段论，至少到2013年，亦即一汽年满60岁之前，一汽的自主创新仍会采取借种生子甚至直接领养的方式，一汽要做的顶多是为2013年之后的原始创新做一些准备。如果他当初那句“耐住寂寞二十年”的议论不是为给汽车行业的浮躁之风降温，而是一汽战略规划的话，要想看到真正意义上的自主品牌，“望子成龙”的国人恐怕得另需等上十几年。
一汽“自主宣言”发布后，不少媒体视之为竺延风已经“耐不住寂寞”和一汽自主提速的表现。但事实上只需稍加分析便可以发现，外界的预期似乎太过乐观。
第一，8年130亿元的投资与此前5年70余亿元的投资相比不能体现投入的追加，只不过每年15亿左右的投资放到一块儿发布更容易产生冲击力，从而更容易引起外界的错觉。
第二，姑且不论按照国外自主研发一款新车需要人民币80亿到160亿元的标准推算，130亿元投入实在算不上什么。即便按照此前5年一汽70余亿元投入的产出结果推测，130亿的产出预期依然不可高估。
如果进一步分析，我们不得不提出一个疑问：面对资金、技术和市场的巨大压力，一汽能顶住合资可能带来的滚滚财源的诱惑，潜心“干”自主品牌吗？
第一，虽然130亿元人民币的投入与国外汽车巨头每年动辄几十亿美元的投入相比完全是小巫见大巫，但对经营近况不佳的一汽集团来说，130亿元绝对不是一个小数目。今年7月23日出版的《21世纪经济报道》披露说，一汽集团内部财务指标显示，截至2006年12月，一汽集团(不含合资公司和其他长春外分厂)的累计负债为520.30413亿元，虽然比2005年减少了5.25％，但仍然居各大汽车集团首位；总资产为781.9098亿元，同比减少4.61％；流动资产平均余额为356.93292亿元，同比减少13.05％；应收账款净额75.3328亿元，同比减少6.1％。而且2006年总销量虽略有增长，但主营业务收入却同比减少了10.48％，为49513亿元。面对累计负债率高达66%、流动资产平均余额捉襟见肘、主营业务不升反降的窘境，一汽能够从容拿出一笔巨款支持一汽轿车“干”自主品牌吗？近日，一些媒体正在盛传，一汽集团为了提高资产运筹能力，正在酝酿整体上市。虽然一汽方面随后予以了否认，但坊间仍然认为，一汽整体上市只是迟早或形式的问题。
第二，2006年4月29日，竺延风出席第四届中国汽车创新论坛发表演讲说，一汽已经完成自主验证项目30项，力争2010年之前实现全部自主验证，从而推动由车身技术向底盘动力技术进行全面升级，掌握整个轿车47项关键技术中的27项；商用车45项当中已经掌握了32项；拥有了大中小整车的全部知识产权。 但是，上述成绩与一汽为实现真正自主而提出的“四个自主”目标显然相去甚远：具有自主总量、平台产品、 区域市场的规模自主 ；掌控自主核心技术、具备引领行业创新能力的高端自主；具有完整支撑体系、能够有效组合国内外资源的体系自主；具有可更新换代技术能力、确保自主品牌价值不断提升的持续自主。
第三，一汽的两款“自主”中高端试水之作——奔腾和红旗HQ3市场表现不佳，给一汽的自主之路提出了严峻的考验。奔腾上市之初，一汽轿车制定的年销售目标是5万辆，但2007年第一个季度，销售量屡屡下挫，从月销售3000辆迅速跌至1000余辆，几乎沦落到被淘汰的边缘，最后迫使一汽轿车一再下调销售目标，直至下调至年销售额2万辆。红旗HQ3的销售前景更是不容乐观，今年的销售目标已经由原来的8000辆下调为5000辆，而且不采取进店的销售模式，而是直接对接政府采购，力图利用中央要求各单位停止购买新奥迪A6的机会，给红旗HQ3救市。即便如此，半年过去后，销售量仍只有1600辆左右。一汽轿车总经理张丕杰对奔腾市场表现欠佳给出的解释是，产品导入太晚，品牌认知度低。而记者从一些消费者口中获得的信息却是，与其花差不多的钱买一辆说不清道不明的假马自达6，为什么不多花一点买一辆真正的马自达6呢？如果说到红旗HQ3，一般谈论者认为，“贴牌”自主完全是对民族尊严的侮辱，少去了丰田皇冠Majesta几个高技术配置的红旗HQ3反而比丰田皇冠Majesta贵出几万元，亦是不可接受的。两个回答结合起来至少透露出一个信息，国民对一汽轿车借种生子的自主道路并不买账。面对国人的“挑剔”和“责难”，一汽该如何反思目前的自主战略和应对呢？
谨防跌进“贴牌”自主怪圈
“贴牌”自主可能是实现真正自主的必经之路，但是如果不解决推动自主创新的动力问题，“贴牌”自主亦可能滑向“缺乏能力－只能依赖－越依赖越缺乏能力－越缺乏能力越依赖”的怪圈而不能自拔
我们的讨论决不是为了否认开放合作和利用国际资源实行自主创新，因为面对全球化带来的有利条件，已经没有多少人会赞成回到上世纪80年代以前那种闭门造车的做法，而且合资的确带动了中国汽车产业的飞速进步。我们所担心的是，当我们的汽车产业热衷利用外国先进技术打造“自主品牌”之时，会自觉不自觉地跌进“贴牌”自主的怪圈而不能自拔。
吉林大学汽车工程学院院长、中国汽车行业的第一个工程院院士郭孔辉曾提出一个中国汽车业的“双重怪圈理论”。改革开放之初，中国汽车工业严重落后的局面要求我们引进外国的先进技术，但是，当我们引进的高水平的轿车往往未达到基本国产化的预期目标时，就已经又落后了，因而又被迫引进新的生产技术，从而跌进“引进—落后—再引进—再落后”的“怪圈”。
经过两三轮的引进，因为强力的关税保护和政府对合资的政策优惠，国内企业从合资中获取了丰厚的利润，而且轻易而举，因而纷纷寻求与外企合作，中外企业之间结成了“越依附越有利的联盟”，国内企业之间则变成了表面上的社会主义兄弟、暗地里的主要敌手，国家“引进—消化”的政策成了“只引进，不消化”的空头口号，对外方的技术依赖习惯亦越发根深蒂固，加上外方紧握技术大权，最终使中国汽车产业掉入了“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖”的第二怪圈。
两个怪圈存在明显的历史因果和表里关系。
目前正热衷搞“贴牌”自主的国内汽车企业的行为动机——借用比自创更便捷、更经济——完全符合第二个怪圈形成的前提，因而“贴牌”自主实践跌进“技术依赖怪圈”的可能性大为增加。而跌进“技术依赖怪圈”的直接后果是，轻则40%左右的收益必须拱手予人，重则可能造成中国汽车工业的技术“中空化”，从而使中国汽车企业沦为跨国集团的“子公司”，甚至是缺乏技术能力的“子公司”和SKD（Semi-Knocked Down，半成品元件）或CKD（Completely Knocked Down，散装元件）的销售公司。
那么，如何才能让“贴牌”自主成为中国汽车产业通向自主之路的阶梯，而不至于变成吞噬中国汽车工业前程的“黑洞”呢？
郭孔辉认为，道路只有一条，那就是“努力主动争取双赢平等的国内外合作, 但不是一味依赖。 充分利用国内外物质与人才资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造自有知识的自主品牌，锻炼队伍，造就人才,形成自己的核心技术,使我国汽车工业进入‘创新—增长能力—再创新—进一步增长能力’的良性循环”。
但问题是，如何才能做到“主动争取双赢平等的国内外合作，但不是一味依赖”呢？又到哪里寻找推动国内企业主动抛弃“技术依赖症”，从而努力打破“缺乏能力—只能依赖—越依赖越缺乏能力—越缺乏能力越依赖”怪圈，跨入“创新—增长能力—再创新—进一步增长能力”良性循环的动力呢？
采访过程中，几乎所有被采访者均注意到一个现象，拥有政策和资源优势的大型国有企业往往容易受到跨国公司的青睐，因而容易找到合资的伙伴，而往往又使它们容易患上“技术依赖症”，合资多年以后不仅未能利用政策和资源的优势提高自主创新能力，反而表现出创新乏力的不正常发展态势，一些公司甚至被外国合作伙伴斥为“不能为我们作出任何技术贡献”。反倒是像奇瑞、吉利那样的当初不被国人和外国公司看好的民营企业担当起了自主创新的重任。
“问题出在国家对国有企业的不适当保护和国有企业的体制上。”中国社会科学院工业经济研究所研究员陈乃醒和首都经贸大学从事产业经济研究的陈及教授接受记者采访时几乎不约而同地提到了这一困扰中国经济几十年的老问题。
第一，国家赋予的政策优势，使得国有大型企业可以给外资伙伴提供多种利益通道，从而减小了一些国有大型企业“没有技术贡献便可被外资伙伴抛弃”的压力。比如，丰田公司通过与一汽合作，凭借中国政府相关部门一纸要求中央各单位停止购买新奥迪A6的机会，便可能用贴上红旗标志的丰田皇冠Majesta挤走此前一直垄断着中国公务车市场的奥迪。
第二，国有企业的人事制度导致不少现任企业领导人更热衷采取短期行为，通过合资或一味引进技术，尽快实现经济收益，而不太愿意为企业的长远发展潜心搞自主创新。如果上级施压，他们则可能采取“抱养”，即收购国内自主化水平比较高的小企业的方式，快速提高集团“自主”品牌比例的任务。
第三，国有企业改革迄今尚未真正解决一些国有大型企业的“痼疾”，有待完善的激励机制、不尽合理的集团内部分工合作、有欠科学的领导决策机制，以及不符合市场规则的领导业绩考评，等等；仍然是约束企业自主创新的重要因素。
“必须让国有企业回归企业，真正成为与其他性质的企业平等的竞争对手，用市场经济的力量推动国有企业主动进行自主创新。”陈及认为，之所以会出现国有大型企业创新乏力的现象，根本问题仍然是市场经济改革尚不够深入的结果。
“对合资的优惠政策早就应该结束了。不能让国有大型企业继续躺在外资怀抱里睡舒服觉了。”陈乃醒提到了问题的另一方面，但他提醒说，不能奢望自主品牌一步到位，“品牌是一个时间序列”；只要坚持“引进—吸收—创新”的政策，由低端车型、非核心技术逐渐向中高端车型、核心技术迈进，迟早可以产生中国汽车业的“长虹”、“海尔”。
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