2011年7月23日晚，杭深线永嘉至温州南间两列列车发生追尾，目前已经确认有39人遇难。“7.23事故”所造的人民生命和财产损失，自然引起了社会各界对高铁安全问题的拷问。客观来说，即使是在科技高度发达的西方国家，各种类型的不同伤亡程度的交通事故，也几乎天天都在发生。而中国的“7.23事故”，其所以特别让世人高度关注，大概还是因为这些年高速铁路高速发展的缘故吧。
我们不妨先来浏览几条相关时讯，然后在继续讨论。
【1】高铁产业链背后：上市公司高管普遍任职铁道部
据中证网2011年07月26日报道，7月23日，一场突如其来的温州动车追尾事故，把庞大的高铁产业链推到了前台。截至目前，沪深两市上市公司中，共计有32家上市公司在分食着巨大的高铁市场蛋糕。其中，既有嫡系的铁道部下属企业，如中国中铁、中铁二局；也有国资委旗下的中国南车、中国北车等；还有旁系的中小民营企业，如辉煌科技、世纪瑞尔等。在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。
在32家涉足高铁产业的上市公司当中，中国南车、中国北车、中国中铁、中铁二局等公司在我国高铁产业链的分食中无疑是处于塔尖的位置。
不过，旁系高管的来头也不可小视。如此次动车追尾特大事故背后，主营铁路信号微机检测系统的辉煌科技就遭到了市场的强烈质疑。相关公告表明，辉煌科技董事、总经理郑予君就有在铁路部门工作的经历。此外，公司独立董事唐涛还身任国家级重点学科“交通信息工程及控制”学科带头人，铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任等职。
而在主营橡胶支架的上市公司——新筑股份的高管名单当中，公司多达三位高管都有铁路系任职背景。
同样，主营铁路综合监控系统的世纪瑞尔也出现了铁路系高管的身影。公司两名副总经理均有铁路系工作经历。公司董事、技术总监、副总经理尉剑刚，曾任铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师；副总经理张诺愚也曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师职务。
值得一提的是，在鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中，各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。
【2】铁路关联公司镜像：世纪瑞尔卷入中电内斗
据《21世纪经济报道》2011年07月26日消息，鲜有人知道它们的名字，它们却一夜成名。7月25日，作为温州动车追尾事故发生线路的系统和设备供应商，世纪瑞尔、特锐德、佳讯飞鸿等几家上市公司纷纷临时停牌。尤其是世纪瑞尔，由于包括温福客运专线、甬台温客运专线在内的400多个铁路行车安全监控系统项目，均由其实施，顿时惹人瞩目。麻烦或许不仅如此。本报记者调查获悉，世纪瑞尔目前正卷入一场“纠纷”之中。中国电气进出口有限公司(简称“中电公司”)前任董事长裴志鹏接受本报记者采访时称，世纪瑞尔在早期发展过程中，存在涉嫌洗钱的行为。
世纪瑞尔成立于1999年5月3日，当初只是两位创始股东掏了300万元注册了该公司。后几经增资扩股，目前注册资本一亿元，于2006年1月在深圳证劵交易所三板市场挂牌交易。后又于2010年12月从三板转到创业板。世纪瑞尔在其招股说明书中表示，该公司长期专注于铁路行车安全监控系统软件产品的研发、生产与销售，是我国铁路行车安全监控行业的领先者。2000年来，全国新建、改建主要干线有80%以上安装有该公司的行车安全监控系统软件产品。
【3】追赶高铁 核心零部件仍是国内企业短板
据《21世纪经济报道》2011年01月12日消息，2011年中国高铁的快速发展，为配套产业带来了巨大的拉动效应。不过高端配套能力缺乏，却让国内企业失去了诸多机会。“以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下滚动的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。”近日，马鞍山钢铁股份总经理助理、销售公司总经理朱荩南这样对本报记者感叹说。
2011年，中国铁路将安排基本建设投资7000亿元，其中，高速铁路当然是重头戏之一。对于国内的高铁产业配套企业来说，这无疑是一场盛宴。不过，对于其中的一块蛋糕，众多国内企业目前却只能望而兴叹，就像马钢一样。在所谓的“高端配套设备”领域，中国厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时，它们将直面国际供应商的竞争。
在马钢看来，在高铁项目中，从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，无一不是自身产品应有的用武之地。但高铁车轮高度依赖进口的现实，却成为这家国内领先钢企的一块“心病”。吸引马钢的，是高铁车轮的高收益。由于高铁车轮为易耗品，平均寿命仅2.5年，随着我国高铁项目的陆续上马，高铁车轮国产化，将是国内企业持续追逐的梦想。
根据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等）；动车采购占10%至15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件）；其余部分占比为25%至40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。据测算，2010年全国铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。
一位不愿透露姓名的行业专家对本报记者指出：“这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。”这位专家对本报记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。
【4】网闻博评：高铁建设原来是块“高利润”的“大蛋糕”
从以上媒体报道可以看出，高铁致命的安全隐患背后，是包括外资企业和私人资本在内的有关各方，争切“GDP大蛋糕”的利益冲动。这里，“做大蛋糕”刺激经济高速增长的GDP政绩，其实只是做给百姓大众看的面子工程和形象工程。而“分蛋糕”的真正实惠，首先是落在了高铁建设的“隐秘产业链”上。所谓“GDP大跃进”和“高铁洋跃进”的批评声，应该说还算是比较温柔的。而最直逼问题本质的拷问应该是，这样的“高速跃进”到底为了什么？究竟是为了民生幸福还是为了一部分人的“暴利”？
值得注意的是，《追赶高铁 核心零部件仍是国内企业短板》这篇报道，是《21世纪经济报道》在2011年01月12日公开发布的，也就是在“7.23事故”发生的半年之前。该报道称，“以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下滚动的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。”
那么，这里的“以前”是指什么时候？“以前”和“如今”的对比又说明了什么？
“高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。”
那么，既然“自力更生”的技术还不成熟，为何又非要急着以“高铁洋跃进”来拉动GDP呢？
“这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。”
这个“进口依赖的倾向”，又是往谁那“倾向”呢？
“当然，这主要是出于安全、可靠的选择。”难道“洋技术”和“洋设备”，就能给中国高铁系上“安全带”吗？且不说这里面有没有利益输送的腐败嫌疑，最起码也是有明显的“崇洋迷外”思想倾向！
而如果说，这就是铁道部最让精英专家们诟病的行业垄断腐败，那么“倾向”于把“垄断利润”输送给洋资本的腐败，才真是铁道部最“缺钙”的“腐败”。
若用精英们的改革“万能诀”来讲，不管房改、教改、医改、汇改、经改和政改，反正是改革发展中出现的问题，还必须以改革的办法来解决。那么，对这个“铁老大”进行“整改”的思路方向又在哪？精英们又“计将安出”？
加快市场化私有化的改革步伐，或者称为是发起“国退民进”的改革“攻坚战”，这无疑是精英们矢志不渝的既定目标。这里需要说明的是，西方资本买办精英们挂在嘴边的“民间”、“民主”、“民营”和“民企”之类的“民”，一般并不是指人民大众，而是特指“私人资本”或“私营企业”。就像《高铁产业链背后：上市公司高管普遍任职铁道部》这篇报道提到的，“还有旁系的中小民营企业，如辉煌科技、世纪瑞尔等。”这里的“民营企业”，也就是私人资本”或“私营企业”的代名词。
但从媒体对“高铁产业链”的揭秘信息来看，铁道部市场化招标采购的改革步伐，也应该是有目共睹的。特别是对外资企业和私人企业，好像也并不存在有意的排斥和歧视。而问题同样在于，如果非要坚持将市场化私有化进行到底，那么精英们又如何担保这些外资企业和私人企业产品的“安全”和“可靠”呢？
因此，对于“7.23事故”背后的利益黑幕和腐败嫌疑，有关方面必须进行彻查，并给事故死难者亲属和全国人民一个明白的说法。而精英们如果真的不是在为少数洋人资本和私人资本争利，那么所谓市场化私有化“国际惯例”和自由民主“普世价值”之类的借机炒作，也该降降温了。毕竟，这大热天的，高速铁路的高速发展，本来把人搞得就够晕了！
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