据说左ye先生也是强坛老网友了，好几年没出现，这两天一出现，就谈起《关于铁道部市场化私有化的设想》来了。
首先需要说明一下：“市场化”和“私有化”是“国营企业改制”当中的相互区别而又互相依存的两个过程。
原先的全民所有制国营企业，在1993年进行了所有制改造之后，变成政府拥有所有权的“国有企业”之后，仍然是政府直接经营的，所以实际上成了“政府所有政府经营”。
“市场化”是对“国有企业”进行进一步的改革，就是把企业的经营主体彻底变成企业自身。这样，这个企业仍然是“政府所有”，但是一切经营行为都按照“市场规律”去做，
政府部门只依照法律负责对企业进行行政管理，这一步改革被称为“政企分开”。
“政企分开”之后的这个国有企业，仍然是政府所有的。如果企业由于发展而需要资金，或者由于运营不善出现了亏空，政府作为所有者，当然必须拿出钱来“填空”。这样，这个国有企业如果不赚钱，就成为了政府的“包袱”。而且，这个国有企业的领导层实际上都是政府官员，如果随便把企业的资产和利润拿到自己的手里，或者随便乱花企业的利润，那就属于“侵吞和浪费国家财产”的“贪污腐败”行为。
为了政府能够甩掉“包袱”和彻底杜绝国有企业的贪污腐败，就需要再进一步的改革。这就是“私有化”，也就是把这个企业的所有权从政府所有变成私人所有，最后称为上市的股份有限公司。这样，这个企业的所有者就是持有企业股票的股东，无论是发展需要资金，还是亏空需要填空，要么去商业银行贷款，要么从股票市场去“筹集资金”，再也不用政府操心了。至于企业利润在股东之间的分配问题，就算少数几个股东侵吞了企业的利润，那也是公司内部的问题，与“贪污腐败”是毫无联系了。
不过，经过这些年的改革，“市场化”和“私有化”的名声在普通百姓里往往很不好，一说起来就是“卖光”“送光”之类的词。所以，现在不少媒体往往以“商业化”代替“市场化”，以“民营化”代替“私有化”。虽说只是换了个马甲，并没有改变实质，但毕竟听起来好听一点了。
由于“民营化”过程相对而言比较简单，对于“民营化”的理解也没有多少问题，所以本帖只谈“商业化”。
关于铁道部的“商业化”，左ye先生是这样设想的：
“1、先拆分成几个国有客运公司，初步展开竞争，基础网络和调度全国统一（这块如何有效激励，也是个很大的难题）
2、客运公司上市，减持股份，逐步私有化
3、基础网络和调度也开始市场化（此时可能已经研究清楚了）”
在很多网友的眼里，一想到“铁道部商业化”，脑海里大概也就是出现这样的图景吧？这个设想实在是过于简单了，简直是形同儿戏。要对铁道部进行“商业化”，绝对是一个“大手术”，可不是简单地拆成几个国有客运公司。
在讨论铁路商业化之前，先来看两个已经完成“商业化”、正在进行“民营化”的例子：公路运输和航空运输。
公路运输大致上有三大块：高速公路、停靠站点和汽车。这三大块的运营都已经实现了“商业化”。高速公路由各地的高速公路股份有限公司进行经营，而汽车的运输和停靠的站点由各地的客运公司和货运公司进行经营。
让我们来看北京市的两个例子。
《北京市首都公路发展集团有限公司》：“北京市首都公路发展集团有限公司（简称“首发集团”）1999年9月成立，是北京市国有大型企业，负责北京高速公路建设、运营管理、筹融资和相关产业开发。集团注册资本305.78亿元，截止2010年底，集团总资产达到802.26亿元，员工队伍11000人。
首发集团成立以来，在北京市委、市政府领导下，始终秉承“替政府融资，为人民修路、以路为依托、谋企业发展”的基本宗旨，截止2010年底，共投资建成高速公路606.3公里，初步实现了首都高速公路放射线加环线的网络化格局。目前，集团负责管理的高速公路约755公里，包括京港澳高速、京藏高速、京哈高速、通燕高速、京开高速、京承高速、机场北线、机场南线、京平高速、京津高速、京新高速、机场第二高速、五环路和六环路，按照“快速、安全、舒适、畅通”的目标，服务管理水平不断提高。产业经营围绕高速公路主业，初步形成了交通工程、智能科技、物流枢纽、绿化等多元式集团化经营，经济效益逐年提高，部分业务已产生良好的经济效益，逐步进入主业与辅业相互促进、共同发展的良性循环。”
《北京市长途汽车有限公司》：“北京市长途汽车有限公司---前身北京市长途汽车公司创建于1976年1月1日，隶属于北京公共交通控股（集团）有限公司，成立以来一直担负着北京市近远郊区长途客运和跨省市公路长途客运，是国家交通部88家重点联系企业，具有部颁公路长途客运企业二级资质，是公路长途客运大型企业。
2004年1月8日，北京公共交通控股（集团）有限公司与江苏扬州亚星客车股份有限公司经过平等协商，按照互利互惠，共同发展的原则，达成共识，实施强强联合，由北京公共交通控股（集团）有限公司以北京市长途汽车公司评估后企业净资产34455.059万元作为出资，江苏扬州亚星客车股份有限公司以股东身份投入现金2000万作为出资，共同创立了北京市长途汽车有限公司。
运营线路184条，遍布了全国14个省市自治区，北至吉林，南至福建，西至山西，东到浙江。主要经营公路长途客运、长途客运站及服务、汽车修理、物业管理、餐饮、住宿等。公司共有三个省际远长途分公司、四个长途汽车站、一个保修分公司、一个控股公司（北京高客长途客运有限责任公司）、2个参股公司（北京军都旅游度假村有限责任公司、北京公交捷安汽车租赁有限责任公司）及美佳惠商贸中心、物业公司等多家多种经营实体。
北京市长途汽车有限公司将按照《公司法》要求，规范运作，形成集资产经营和生产经营为一体，以多元化投资为主体的有限责任公司。”
那么，是不是就这么简单地分割成高速公路公司和客运公司就完了呢？当然不是的。还要进行“资产和债务剥离”，这项工作非常重要。
既然高速公路公司是运营高速公路的，那么高速公路的所有权就归高速公路公司；同时，有不少高速公路是地方政府以前修的，那么地方政府欠下的这些债务也转移给了成立的高速公路公司。客货运公司也是如此：各地的客运站和客货车的所有权都归公司；同时，有的客货运站是政府以前建的，有的客货车是政府以前买的，那么这些相关债务也一并转移。
通过这样的“资产和债务剥离”，涉及到公路的全部政府资产和全部政府债务统统都转移给了相应的公司，政府也就甩下了“包袱”，相关部门只需要进行监管就行了，不再需要进行“财政投入”了。
接下来就是这两大类公司之间的业务问题了，通俗地说，就是要“明算账”了。以前都是一家，那是不需要算账的。现在既然分家了，今后就得明算账了。
这里面最大的大头，就是高速公路使用的收费问题了。以前，运输和公路是一家，客货车和公路都是政府的，客货车使用公路当然不要钱，买车和修路的钱，由政府的财政收入来出。现在，公路是公路公司的，客货车是客货运公司的，那么，客货车要从公路上过，就是客货运公司要使用公路公司的东西，当然要交钱了。这一笔钱，客货运公司是不会出的，所以最后必然会反映到票价上。不过，客货运公司已经是纯粹的市场机制运作了，政府监管部门只能依法监管，例如物价局只能确定是否存在串联涨价之类的违法行为，并不能直接限制涨价。至于公路公司的公路收费站的收费标准和客货运公司的票价是否“合理”，那都是由市场决定的，不该由政府来决定，涨价也是纯粹的企业行为，所以也不需要开什么听证会了。
公路公司和客货运公司这两类公司还应该进一步拆分成很多小公司，相互之间进行竞争。例如，某城市有两家客运公司A和B，那么消费者就可以在这两家里进行选择，谁的性价比高，就坐谁的车。这样，票价就由市场竞争来决定，根据主流经济学，是应该有一个“均衡价格”的。
不过实际情况没有那么简单。客货运公司的票价，不仅取决于客运公司本身的成本，还取决于公路公司的公路使用费。同一条公路当然不可能由两家公路公司“共有”，只可能由一家公路公司所有。这样，不同的客运公司要从同一条公路上通过，就必须向拥有这条公路的公路公司进行竞价，哪家公司出的价高，拥有这条公路的公路公司就让哪家客运公司的车优先通过。政府的管理部门以监督者的身份出现，对竞价的过程进行监督，确认不存在幕后交易之类的非法竞价行为。当然，这个竞价也不需要像拍卖会那样搞，可以通过联网来进行。
这样看来，公路公司似乎天然地具有垄断性质。这个问题是不是就无解了呢？并不是的。公路公司的垄断问题，可以通过公路的重复建设公路来实现。
例如，北京到天津，本来只需要一条高速公路，但是，这样一来，拥有这条高速公路的公路公司就具有了垄断的性质。为了打破这种垄断，另一家公路公司可以在这条高速公路的旁边再修一条高速公路。当然，先前修的那条公路肯定在路线上占有优势，不过这样一来，客运公司就有了两个选择，就在一定程度上削弱了垄断。当然，由于站点也是客运公司的，所以客运公司还必须在两家公路公司的两条公路沿途都建设站点。这样付出的代价是公路和沿途站点的重复建设，但是为了保护市场经济和限制垄断，这样的代价仍然是值得的。
相对而言，航空运输的商业化就要简单一些：航空不需要“修路”的问题，所以使用空间飞行也不存在需要缴费的问题。不过，购买飞机和建造机场也是要大笔投入的。所以，航空运输业的商业化，也是分割成为两大类公司：机场公司和航空公司。机场公司负责提供当地机场的建设和维护，航空公司则负责提供飞行服务。这两类公司的具体的例子很多。例如，北京首都机场集团公司就是机场公司，国航、东航就是负责飞行的航空公司了。
这里也存在着这两大类公司之间的业务问题，那就是机场的建设与维护的费用问题。对于公路运输而言，站点的使用者和所有者都是客货运公司，所以不存在费用问题。而机场是机场公司的资产，航空公司的飞机要停靠使用，当然就要交钱了。这笔钱航空公司当然也不会自己来掏，所以大家就会看到机票上有一项“机场建设费”。不过，这个“机场建设费”实际上是“历史遗留问题”，当时的机场建设，贷款大都是政府搞来的，而这笔债务被剥离给了机场公司，所以这“机场建设费”目前大都是机场公司在替政府收取。实际上票价里还包括“机场使用费”，只不过这个费用属于企业之间的费用，不是交给政府的，所以不需要写出来而已。
说到这里，想必大家应该对如何把铁道部进行“商业化”有一个大致的思路了。很显然，铁路运输比公路运输和航空运输都要复杂，要把它商业化，绝对是一项复杂的大工程。
按照本网友的设想，铁道部至少应该分成两大类公司：第一类公司就是铁路公司，它建设并拥有铁路和沿线的站点，对铁路和沿线站点进行管理，并收取费用；第二类公司是客货运公司，它拥有列车，提供运输服务。
这两类公司都应该从铁道部实现资产和债务的剥离，然后，二者之间的业务关系就提上日程了，最大的大头就是客货运公司对铁路和沿途站点的使用费用问题。
在这个问题上，铁路公司的垄断性可以说比公路公司还要大。铁路和沿线的站点都是同一家铁路公司的，而且同一条铁路每次本来就只能通过一列火车，客货运公司在竞价方面可以说是处于绝对的劣势。
本网友认为，仍然可以通过铁路的重复建设来实现削弱铁路公司对于铁路和沿途站点的垄断性。
例如，北京到天津如果只需要一条铁路，另一家铁路公司可以在这条高速公路的旁边再修一条铁路。当然，先前修的那条铁路肯定在路线上占有优势，不过这样一来，客运公司就有了两个选择，也就在一定程度上削弱了垄断。当然，这样付出的代价是铁路的重复建设，但是为了保护市场经济和限制垄断，这样的代价仍然是值得的。
有人或许要说：公路建设成本相对低一些，重复建设的问题还不是那么大；这铁路的建设成本太高，这样搞重复建设，铁路平时的利用率本来就不高，恐怕没有铁路公司愿意冒这样的风险。本网友认为，这或许是事实，但是这样就证明市场并不需要铁路的重复建设来消除垄断，因此这样形成的铁路垄断就是市场经济本身产生的，是合理的。
另一个解决办法是：既然铁路公司不愿意进行这样的风险投资，跑同一条路线的各家客货运公司可以考虑联合起来集资，另外建一条铁路，然后由政府监督进行资产剥离，形成一家新的铁路公司，让它来与铁路公司竞争。
有人看了会问：为啥不就让这些使用同一条线路的各家客货运公司合起来呢？本网友答：难道你想走回铁道部垄断的回头路么？
可能还有人要问：既然这个设想这么好，为什么不在高铁建设之前就把铁道部商业化呢？那样的话，高铁也就不会出事了嘛。
本网友答：高铁建设之前，啥也没有，哪家公司有能力掏钱出来修高铁？当然只能等到列车、沿途站点、高铁线路等等这些高铁系统都由政府从“财政收入”里出钱修好了之后，再来设立这些公司，对这一套高铁系统进行瓜分嘛。下一盘大棋的高手，先走哪边，再走哪边，那都是预先设计好了的，不能随便调换的。
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