一个“人肉罐头”瓤子的思考——浅议公交私有化

 

 

2009年春节前后的几天，本人自认为还是比较幸福的。当然，比较幸福的原因不是“不差钱”，我还远远没达到赵本山“不差钱”的境界，相反我差钱得很，欠着银行几十万，做着“幸福”的房奴呢。我这人没啥大出息，这次感觉比较幸福，原因仅仅是春节前后这几天公交车上突然少许多人，乘客寥寥无几，上下班路上来回有座。大概是年关将至，大部分打工者都回家团圆了，学生也放假了。回想起平时，公交车上人头攒动、前胸贴后背，所有在车上的人除了司机都是“人肉罐头”瓤子的情形，立刻一股幸福感从后脑勺传遍全身。

要说这“人肉罐头”的滋味好不好受，我想不用多说，占大中城市人口90%的普通人应该都知道。不过我们也学学咱CCAV著名的焦点访谈“用事实说话”，我在百度搜公交拥挤共搜出139万条。从搜索到的这些网络资料来看，由于公交的拥挤不仅浪费了咱老百姓的时间，让咱受够了被压肉饼的罪，而且由于拥挤的公交车上小偷横行，还有可能丢了咱的财物，更有色狼成群，咱的妻女还要被经常揩油骚扰，拥挤的公交车甚至夺走了少数人的生命。现列举几条比较典型的公交拥挤事件：

2004年的：4月15日晚，郎家园公交车站一位年轻姑娘在追赶一辆进站的312路公交车时，不幸被蜂拥而上的人群挤倒在地，公交车从其身上轧过，当场死亡。死者今年只有18岁，是一家食品公司的会计。

一个花季少女挤车被压死了。这虽是一个偶然事件，但值得注意的是，类似的事情已不是第一次发生：2002年12月3日，四惠公交车站内一乘客在在等候4路车时由于人群拥挤，导致该乘客被挤倒，车后轮从其左脚面上辗过去，造成左脚第5骨颈骨折，趾骨骨碎；2003年12月9日下午5时30分左右，北京西站南广场，一辆410路公交车还没进站，等车的上百名乘客就蜂拥而上，挤作一团，两名女乘客因此被卷到了车轮下，吓得司机赶紧停车；每当公交进站，总会有人群“出迎”，这已经成了很多公交车站的一景。

http://beijing.qianlong.com/3825/2004/04/20/[email protected]。

2008年的：《北京男子不满公交拥挤写公开信"五问区长"》，李明道出原由，他称，他在良乡北关北站附近小区居住3年多，工作在四通桥附近，因616路走高速，到六里桥北里后便于换乘，他经常乘坐，但自从去年该车刷卡票价到1元后，每天乘该车的人渐渐增多，尤其早晚高峰时段，站台上等车的就有百余人，同时来4辆车，还有许多人挤不上去。他回忆，10月17日上午10时许,他在良乡北关北站等616路，人依然很多，他着急进市区办事，但等了50多分钟才挤上车，“上车后，我就很生气，就要想办法把这个问题反映上去！”当天晚六七点回家后，他用电脑打出五问房山区区长的信。http://news.xinhuanet.com/local/2008-10/29/content_10271795.htm

还是2008年的：《时评：万元邀市长乘公交是一份“抗议书”》深圳一名市民乘公交车时连续等来了11辆车都因车上过于拥挤而拒载乘客。该市民大受打击，在网上发帖称愿出万元请副市长张思平坐公交车体验乘车平民之苦。该市民称他不是在开玩笑，目前一万元资金已经准备好。（2月26日《南方都市报》） http://news.xinhuanet.com/politics/2008-02/27/content_7677548.htm

一个公共交通系统拥挤到要老百姓用生命的代价来换取一次乘车机会，也难怪北京和深圳二位市民会向政府官员讨个说法。而北京的媒体认为少女的死亡，老百姓不排队有不可推卸的责任，公民素质固然是这个事件的直接原因之一，但如果我们的公交不至于那么拥挤，人们还会去哄抢上车吗？

从网络搜索资料来看，也不乏有人为公交拥挤出谋划策，不管政府会不会搭理这些出谋划策者，就其本身来说，多数的出谋划策仅仅是技术层面的改良之策，诸如改造站台、乘务员引导之类，无法从根本上解决问题。我也发现有很多城市的父母官，经常把“公交优先”摆在嘴边，可是实际上城市公交系统一直并没有被摆在“优先”的位置上。而随着有“中国特色社会主义”改革开放的不断深入，我们的公共交通实际是在被不断的边缘化。那么究竟公交拥挤的症结在哪里？我这个“人肉罐头”瓤子经过长时间的观察与思考，认为公交拥挤的深层次原因如下：

市场化是公共交通被边缘化的罪魁祸首。在改革开放的大潮中，市场这只“看不见的手”被当政者看成万能的，而在全国经济领域市场化的进程中，连公共交通系统这种公益服务领域也未能幸免。90年代私有化浪潮的推动，直接让大中城市催生了大量的私营和股份制巴士公司，北京有北京巴士，上海有巴士股份，广州虽然没有公交上市公司，但私营的公交公司竟然多达十数家，至于在90年代那个混乱的年代生长于各大中小城市的私营中巴更是数不胜数。公共交通的市场化与私有化导致的直接后果就是，本来该是公益服务的公交事业，变成了为赚钱而生存的企业。而企业为了赚钱，资本为了逐利，就必须增加收入、降低成本。公交公司首先选择的就是提高票价，90年代后期，几乎全国所有大中城市的公交车都告别了5毛钱乘车的时代，取而代之的是1-2元的票价，有些纯商业化运作的线路票价甚至高达十几元；其次就是为了降低成本，取消了合理的分段售票制，代之以霸王条款的一票到底制，解雇了大量的售票人员。我想当年公交市场化和私有化浪潮中解雇的售票员，不比现在燃油税实施后解雇的收费站收费员少，甚至可能是几倍的关系，怎么当年解雇的就那么顺利？而现在取消个收费站就那么难呢？

市场化和私有化造成的最主要的问题是，公交公司为了赚钱，不愿意对公交车的数量进行增加。由于一辆20个座位的公交车，跑一趟的成本是差不多的，但是拉20个人跟拉100个人的收入却差5倍，因此只要拥挤的“人肉罐头”不死人，他们才不会增加车的数量，管你乘客死活！维持正常运营所需最少的公交车数量，他们才能赚取最高额的利润。

这样一来，虽然城市实际人口随着大量农民工的涌入而迅速上升，但公交车的数量却不见增长。统计数据显示，2008年北京市公交车数量为22000多辆，其机动车总数为330万辆，2005年统计数据显示北京市常住人口数量为1500万，加上全国各地到北京旅游、公务以及其他未列入统计的流动人员在内，北京市即时人口应该在2000万左右，平均每900人才拥有一辆公交车。再看看广州，2007年统计局公布的户籍人口数为773万，但由于外来人口非常多，一般认为广州的常住人口在1200万人以上，再加上日常流动的客流，广州市的即时人口应该在1500万左右，机动车总数为182万，其中私家车151万，但其公交车数量仅仅8000辆，平均每1875人才拥有一辆公交车。

900和1875这两个数字说明，由于公共交通市场化和私有化的原因，大部分依靠城市公交系统才能进行日常出行的国人，所占有的公共交通资源是多么的可怜。除去退休的老人、不用上学的孩子、乘其他交通工具上班的人，我想在城市中至少有30%的人需要通过坐公交车上班，而即使考虑了上班时间的错峰，在北京肯定会出现100多人抢同一辆公交车的情形，而在广州肯定会出现200多人抢同一辆公交车的情形。

可见，公共交通的市场化和私有化所导致的公共交通资源尤其是车辆的严重不足，是造成公交拥挤“人肉罐头”现象的最根本原因之一。

 

从金融危机开始到如今的两会，我们的政府无不时时刻刻在强调这“保8”这个词语，“保8”将中国政府唯GDP导向的经济发展模式暴露得一览无遗。而这种背离科学发展观的经济发展模式，引起了政治、社会、经济、文化等领域无数的问题与矛盾。公交拥挤也是这种唯GDP的经济发展怪胎引起的矛盾和问题之一。

众所周知，公共交通领域是一个低产出、低收益的行业，即使你再搞什么市场化、私有化，你总不可能把公交车的票价涨到老百姓天怒人怨的标准吧？一个低产出、低收益的行业，在中国现今的政府官员眼里、心中，是没有分量的。他们眼前紧盯的是房地产、汽车等等能大量拉动GDP的行业。在老百姓生活必须的几件事上，住房、教育、医疗的市场化改革已经把老百姓盘剥的差不多了，然而在衣、食问题上老百姓对老百姓太过苛刻，可能社会早就动荡了。因此，仅仅剩下“行”这个方面还有继续盘剥老百姓的空间，而不至于造成社会过早的动荡。在中央和地方政府关于“行”方面的政策取向一直就是鼓励GDP贡献度高的行业，压制GDP贡献度低的行业。

中央政府一直把汽车业作为支柱产业，金融危机后，不但将汽车业列入了十大振兴规划，最近还出台了“肥肉上贴膘”的买车减税等政策。与此同时，各地政府不断出台各种政策压制“行”方面GDP偏低的行业，逼迫老百姓去买车，推动汽车业的增长。例如各大城市陆续出台的禁摩托车、禁电动车的政策，先是珠三角广州、深圳、东莞等地禁摩、禁电，后来又听说上海竟然想把自行车给禁了。地方政府可以找很多理由来蒙骗群众，例如以搞好社会治安、防止双抢（抢劫、抢夺）、防止道路拥堵等为由骗取群众的信任，让群众支持禁摩托车的政策。然而，从财富再分配的角度来考虑，抢劫和抢夺只不过是一种不合法的财富再分配手段，如果不从根本上解决贫富分化的问题，你剥夺了抢劫、抢夺者的工具，只能使矛盾积重难返，广州禁摩后不就出现了入室抢劫和面包车抢劫上升的趋势吗？而道路拥堵的罪魁祸首究竟是占道路资源较多的汽车数量增长过快，还是因为占道路资源较少的摩托车数量太多，只要思维正常的人，都会得出正确结论。据政府部门统计，广州禁摩后拥堵路段的车速仅比禁摩前提高5%，而这数据的真实性还耐人寻味。

各级政府既然认定公共交通行业的低产出性，对公共交通领域的财政转移支付必然会大打折扣，政府宁愿为买车的富人退税，也不愿将这笔钱花在对公交车的补贴上。像北京那样，在奥运前后对公共交通领域进行大规模的财政补贴的城市简直是凤毛麟角。因此，即使是仍然国营的公共汽车公司，也没有得到足够的财政补贴去更换老旧的车辆和新增线路与新车。以至于在城市公交线路上，经常看见上世纪90年代甚至80年代的老爷车，是司空见惯的事。这些都不是巧合，必须制造一个混乱不堪、拥挤不堪、费时费力又不安全的公共交通环境，才能逼迫老百姓拼了老命，也要在买完房子做房奴后，再戴上车奴的帽子，这样才能使GDP增长快，政绩好嘛。

总之，这些招数根本骗不过认真思考的人，地方政府依靠剥夺穷人廉价交通工具使用权，名义“公交优先”实际限制公交发展的政策来推动汽车产业发展，以拉动GDP大幅度增长赚取政绩的狼子野心昭然若揭。

 

坐公交车的人，没人能够坐在制订公交政策的会议室里，坐在制订公交政策会议室里的人，从来不会坐公交车，他们都是开车的。当人民的民主权力被官僚精英们窃取后，根本没有可能制定出有利于人民的政策。每次涉及公共交通的政策制订，精英们可以装模作样的开个所谓的听证会，但是所谓听证会，老百姓代表是只能听的，即使发了言，精英也当没听见。就像在地铁票价听证会上，当群众问及为什么广州地铁员工的家属可以免费乘坐地铁时，原广州地铁老总卢光霖的回答为“为了反恐”。这个经典的回答当年雷倒多少人，但是所有的问题，并没有因为群众的质疑而解决。因为在官僚精英们眼里，老百姓只是“屁”，老百姓的话也只是“屁话”。上述北京和深圳二位勇敢的市民，一个想邀请主管交通的父母官坐一次公交车，出1万元，人家都不来，发出的邀请，被人家当“屁”了；一个写信五问区长，虽然个别问题有解决，但根本问题并没有得到改善。

 

综上所述，笔者认为中国的城市公交拥挤的根本原因是：公交事业的市场化、私有化，唯利是图以GDP为中心的经济发展模式，以及人民对公交政策话语权的丧失。如果要彻底解决公交拥挤的问题，必须走如下途径：

一、必须将私有化的公交车事业全部重新收归国有，用公益化的原则进行公共交通资源的配置，摒弃市场化的原则，加大公共交通领域的财政补贴力度。

二、必须根本上摒弃唯利是图的经济发展模式，汽车产业固然可以使GDP较快增长，但是靠私家汽车解决公共交通问题，本身就不是可持续发展的。汽车的飞速增长不但浪费大量的道路资源，进而浪费土地资源，而且还是城市最大的污染源之一。如果中国的汽车普及率达到50%以上，将对世界传统能源供应造成一个无法解决危机。必须鼓励和优先考虑用公共交通工具和摩托车、自行车、电动自行车等廉价、低耗能、相对环保的交通工具，来代替汽车解决公共交通问题。

三、必须还民与公共交通政策的话语权，公共交通政策的制定，必须经过足够数量和有代表性的乘客代表的审议通过。