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中国公路“三乱”问题由来己久，并呈越演越烈之势，导致物流运输成本居高不下！
去年燃油税改革方案公开征求公众意见，短短1300字的方案，涉及的问题千头万绪，政策制定者依然不得不占用宝贵的立法资源，在配套措施里用近一百字提醒：确保取消收费政策落到实处，严格禁止变相新增收费项目、乱收费。
在合法收费已经畸高，违法收费又无孔不入的情况下，有着3000多万从业者的公路运输业，陷入了一个不能自圆其说的扭曲状态：要么违法超载降低成本，要么合法经营缴纳各种“路费”而最后亏损倒闭，但超载大多数情况难以逃脱巨额的罚款。这样的制度环境，不仅守法经营成为不可能，即使违法超载依然难以找到存活空间，物流业的衰败就成了必然。如果再考虑“延伸效应”，物流成本的上升直接导致制造业价格没有竞争优势。据估计，中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20%，比日本和美国多一倍以上，而各种合法和非法的公路收费显然难逃其咎。
因为信息的保密，精确核算这个制度成本很难。但通过一些不完全的数据还是可以看到，整个社会和产业担负的成本之大超乎想象。我国的公路通行费标准按可比口径比欧洲等发达国家高很多（有报道称高达9倍）。从我国公路用户费(税)的构成来看，主要是养路费、车辆购置税和通行费3种，其中通行费的融资能力最强（在燃油税改革的时候，政策的设计者恰恰让“通行费”漏网）。还有非法成本，公安部公布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料表明：中国载货汽车保有量为10465404辆，如果每台车每年2万罚款计，全国每年的罚款居然超过了800亿。另外，国家审计署2008年公布的2006年度审计数字则更为触目惊心：我国16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的全球最昂贵的“高价公路”！
当公共资源和公共产品成为收费工具后，公共资源和公共产品不仅不再能够满足公共需要，形成公共福利，反倒变成了沉重的公共负担。据世界银行报告测算，中国收费公路的货车通行费平均每公里超过1.2元人民币。每年上万亿运输费用打入商品成本，中国运输业的成本高于发达国家１倍以上，高于美国３倍，流通费用占一般商品价格的50%，占农副产品价格的70%，以至于农贸市场价格的变化，不再取决于生产状况的变化，而是取决于运输状况的变化，收费负担全部转嫁到老百姓头上，并且主要是转嫁到穷人头上。道理很简单，一方面，越是穷人，对公共资源的依赖性就越高，当公共资源变成公共负担时，所承受的负担也就越重；另一方面，越是穷人必需的生活资料，所分摊的运输费用比重就越大，为公共负担掏的钱就越多。
那些省吃俭用的城镇居民的买菜钱，绝大部分都白白送给了公路收费站，尽管他们当中许多人一辈子没有开车上路。如果取消公路收费，回归公路的公共性质，与老百姓生活密切相关的农副产品和食品价格至少会下降一半以上，人们生活水平将会大幅提高。可见，市场化的本质就是富人化，即便在没有外部干预的情况下，也会把穷人逼上走投无路的绝境，如果再加上地方官员有意识地利用来进行财富分配，那么穷人就只能是更加倒霉了。包括西方国家在内的现代社会，之所以越来越多的政府大力干预公共发展计划，就是为了减轻市场经济的两极分化给穷人带来的灾难。
高价公路所反映的公共资源变成公共负担，不仅仅是一个经济和民生问题，还涉及到国家的政治伦理和国之根基。旧小说中经常出现的场景：“此树是我栽，此路是我开，要想从此过，留下买路钱。”这已经成为劫匪拦路、强盗抢劫的经典语言。可见，古往今来，拦路设卡收费一直属于黑道性质，属于政府围剿打击的对象，哪怕此路真是你开的，设卡收费也要坚决打击。掏钱修路属于造福积德的善举，国家可以表彰，社会可以称颂，百姓可以敬仰，但就是不能收费，强行收费就按劫匪强盗论处。拦路收费和打击收费，古往今来一直都是官与匪之间不可逾越的一条界限。即便是所谓的官匪一家，充其量也不过是官府与劫匪暗中勾结，绝不会由官府去接管劫匪的买卖。对黑道勾当只能打击不能接管，这是古往今来所有政府都必需遵循的道德底线。即便迫不得已作为一时的权宜之计，也必须严加控制收费的模式、范围和时间，绝不能大规模改变公路的公共性质。
目前全世界实行公路收费的20多个国家，收费公路的比重基本控制在1%左右，而我国交通运输部却明确公布，在我国现有公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是收费公路。这意味着我国95%的高速公路要收费，且要长期坚持下去。因此我国的收费高速路绝对是世界第一！虽然交通部规定收费站间隔要保持40公里，许多地方实际上已缩短至20公里，汽车尚未完全跑起来便又要停车缴费。同样实行公路收费的印度，收费站少得几乎感觉不到；澳大利亚也是，从堪培拉到墨尔本，油门一脚踩下去，800公里没有一个收费站。美国开车从芝加哥出发，沿着美国州际九十号公路，一直可以开到加州旧金山，全程三千多公里的高速公路，不收半分过路费。
对比一下，从哈尔滨开车到广州，你要过多少山寨？留下多少买路钱？一路上过关斩将，不计油费，单是过路费就比机票火车票贵了很多。四川泸州货车司机罗诚粗略算了一笔账，总重25吨的货车，从泸州到广州的过路费要收五千多元。具体如下：泸州到重庆，210公里高速路，500多元。重庆到贵州贵阳，240至250公里高速路，1000元出头。贵阳到都匀，130至140公里高速路，近500元。都匀到新寨，130至140公里，修路暂不收费，修好要好几百元。新寨到广西河池，100公里二级路，两个收费站，各20元。河池到都安，110公里二级路，一个收费站，20元。都安到宾阳，20公里高速路，35元；100公里二级路，一个收费站，18元。宾阳到贵港，100公里二级路，一个收费站，18元。贵港到梧州，200多公里二级路，5个收费站，4个18元，1个22元。梧州到广东三水，200多公里一级路，6个收费站，2个35元，4个20元。三水到广州，40公里高速路，75元。如此高的通行费，已经超出了利用公共资源牟利的一般范围，变成了一种地地道道的合法抢劫。
美国高速公路不收费这样的好事也不是从天下掉下来的。两个世纪以前，美国还是实行收费公路制度的。不过那时是私人建路，资金难以为继，只实施了二十年就废除了。政府开始大规模地修建公路、铁路、运河，并且大部分免费使用。结果，经济发展一日千里。
很多到过美国的中国人发现美国的物价相当便宜，甚至许多中国商品到了美国比中国还要便宜许多。其实，只要我们的油价与美国一样，收费高速路也像美国一样，我们的所有商品价格都能大幅度降下来。美国人均收入至少是中国人的10倍以上，又没有高油价、高收费的高运输成本之苦，他们自然可以享受到物美价廉的商品。中国要拉动内需、扩大消费，当务之急是治理公路三乱，降低油价，撤关收费站，不许烂罚款。
公共资源是国家作为利益整体最根本的经济标志，当公共资源被官权切成碎片时，国家的公共利益也就随之消失，国家便不再是国民共同的国家，而变成了官员的国家，变成了纯粹的官家。一旦当国家变成了官家，国家所有的一切就只归属于为官家；既然所有一切都归属于官家，那么包括外敌入侵的灾难，自然也就全部归属于官家。这就是中国历史上老百姓经常把国难看成是纯粹官难，采取袖手旁观立场的根本原因，也是中国汉奸文化特别发达的根本原因。所以国家的官权化和国民的汉奸化，是一对同生共死的历史双胞胎，官权化是汉奸化的政治根源，汉奸化是官权化的文化反映。他们之间表面互相对立，实则互相依赖互相催生；官权把反对汉奸作为自己恶性泛滥的根据，汉奸又把反对官权作为自己背叛祖国的理由，形成了难以选择的历史悖论，无论选择其中任何一方，结果都是国家和百姓倒霉。据刘亚洲将军的文章提供，鸦片战争期间，一次广东的清军与入侵英军展开厮杀，周围山坡上观战看热闹的老百姓山呼海啸，如同元宵节观赏花灯一样兴奋尖叫。这就是官权化国家必然形成的国民状况。
长远而言，必须改变公路投融资体系，将燃油税改革带来的收益作为公路建设的费用，而不是继续养人，约束地方政府打着公路建设的旗号疯狂举债，禁止以公路建设为名收费。在国际竞争日益剧烈的今天，选择有利于生产率增长的法律制度，就是选择了繁荣。如果允许破坏生产力的政策和法律存在，即是选择了贫穷。
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