【财新网】（见习记者 杨刚）近日财新记者从多个渠道获悉，有关部门已有计划将中国航空工业集团公司(下称中航工业)一拆为二，其中航空发动机制造板块将成立新的独立公司。分拆计划旨在打破发动机研制这一制约中国大型客机和大型运输机发展的瓶颈，之后中国航空发动机与整机将分开研制，以打破“一厂一所一型号”的旧式航空工业模式。
据接近分拆计划的人士称，新公司的名字可能被定为“中国航空发动机集团公司”。有消息称今年年底前完成分拆重组，中航工业集团内的航空发动机板块资产将被注入新成立公司。目前中航工业内涉及航空发动机主机、传动和控制业务的上市公司主要包括航空动力(600893.SH)、成发科技(600391.SH)、中航动控(000738.SZ)等，2009年刚成立的中航商用航空发动机公司传将进入新公司。
据消息人士称，虽然是航空发动机制造专业出身，现任中航工业董事长林左鸣很大可能将继续留任在中航工业。
亦有建议称，航天和舰船体系的发动机研发制造资产也应打包注入新的发动机公司，但目前此方案尚未获得证实。
中国航空工业曾经历多次重组，最近的一次是2008年11月，由原中国航空工业总公司分立的中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司合并，整合为中国航空工业集团公司，系国内军工集团第一家跻身世界500强的企业。中航工业旗下拥有23家上市公司，其中3家在香港上市，集团总市值为2000亿元，资产证券化率近52%。
“心脏病”一直是制约中国飞机制造业发展的瓶颈。航空发动机是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在，有“制造业皇冠上的明珠”之称，被看作一个国家科技、工业和国防实力的重要标志。目前世界上能够独立研发高性能航空发动机的国家只有美、英、法、俄等少数国家，但中国国产航空发动机一直属于短板。军用飞机尚依赖于进口航空发动机和仿制。大型运输机和大型客机重大专项中，发动机也是重中之重的难点。
近些年，中国军用航空发动机技术出现一些进展。2005年定型的“太行”涡轮风扇发动机，完全由国内自主研制，代表了中国目前航空发动机制造的最高水平。然而“太行”核心机的技术仍源于美法两国联合研制的CFM-56，且设计定型后并没有广泛应用于量产的军用机型中。与国产大型客机同时立项的大型运输机，有消息称最初也将使用俄制D-30发动机。
中国在民用涡扇发动机领域更鲜有建树。2007年3月，国产大型客机项目立项，该项目旨在研发制造以C919为代表的起飞重量超过100吨的大型客机。今年9月19日C919客机实现机体对接工作，机身、机翼、尾翼已经全面实现国产。但C919的“心脏”仍然需要进口美国通用电气与法国赛峰集团合资的CFM国际公司所研制的LEAP-X1C发动机。
2009年1月，国家专门成立中航商用航空发动机公司，成为中国大型客机发动机项目的总承制单位，并负责研制与C919飞机配套的长江1000A型发动机。
中航工业董事长林左鸣此前曾表示，“十二五”期间，中航工业将全力发展航空发动机技术，拟自主投入100亿元。经过这一轮大飞机热潮，全国涌入国产发动机产业的资金或能高达千亿，其带动作用也必将惠及整个体系。
然而比起大飞机项目整体的研发进度，发动机实现国产化仍显得遥遥无期。2013年出台的《民用航空工业中长期发展规划(2013-2020年)》给了大飞机发动机至少10年的研制时间。
中航工业发动机分党组书记陈锐今年7月在《中国航空报》发表署名文章，坦陈航空发动机滞后于整个中国航空工业，与国防现代化建设的要求还存在差距，“能力的不足一定程度上也导致了外界对我们的信心不足”。
在文中，陈锐剖析了中国航空发动机产业做面临的问题，他指出历史上“一厂一所一型号”的发动机研发模式已经不能适应当前的需求。
“新一代装备的研制远非一厂一所能够包揽，单打独斗，闭门造机已经很难适应市场需求。”他在文中指出。
而陈锐紧接着在文中提出的“按照专业化发展的模式整合全行业力量，切实解决资源和力量的分散，设计、制造技术链条割断等难题”似乎预示着中航工业在发动机制造领域的重组动向。
陈锐在文中提及的“一厂一所一型号”的模式正是制约发动机研发的桎梏。从中航的科研体制来看，中国航空发动机的研发跟随型号：要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机：如果飞机项目下马，发动机研制也随之下马。
由于上世纪70年代歼九、歼十三、强六等项目纷纷下马，而与之配套的发动机项目也随之夭折。到80年代时“太行”立项时，中国在航空动力方面已经和世界发达国家的差距拉到20年以上。
与其相对的是，英美等发达国家航空发动机与飞机研发基本是分开的。相较于航空器机身研发，发动机的研发难度大、工艺复杂、且周期长，发动机核心机的设计研发需提前于飞机整机研发。
资料显示，美国F-22战机所使用的F-119发动机属于第四代发动机，但美国的核心机技术已经发展到第六代，用于接替F-119的第五代发动机核心机也已经制造出来。■
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