北京提出研究制定征收交通拥堵费政策，一石激起千层浪热议“拥堵费”
来源：北京交通发展研究中心
一问 拥堵费该不该收
征收拥堵费意在让“有车族”公平承担小汽车出行的社会成本，减少小汽车在中心城区的使用量
9月2日公布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》明确提出，“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”。
一石激起千层浪，尽管尚处于“研究”阶段，但这一消息已在社会上引起了强烈反响。
“又是收钱，难道治理拥堵，就只能在用车者身上做文章吗?”刚买新车的陈逸云有点气愤。陈小姐两年前就参加摇号，上个月刚刚摇中，立即购置了心仪已久的一款本田车。“本以为可以过上潇洒的有车族生活了，没想到刚翻过了摇号的‘山’，又要过‘拥堵费’的坎，心里真是堵的慌。”
“买车和审验的时候，已经交了购置税、车船税等，现在为什么还要增加税费?”陈逸云有点不解，“现在国家不是在清理不合理税费负担吗?为什么别的行业领域都在减少，唯独汽车使用领域是增加的?”
“在公交出行不便利、打车难尚未缓解、燃油税和停车费等杠杆没有充分发挥作用的前提下，不应当用收费这种手段来治理交通。”“有车族”王先生说。
“社会各界之所以对征收交通拥堵费有这么强烈的质疑，很大程度上源于大家没有认识到使用小汽车的社会成本有多高，‘有车族’享受的‘隐性补贴’有多大”，北京交通发展研究中心主任郭继孚坦言。
首先是环保成本。据了解，此次北京拟征交通拥堵费，最先动议出自环保部门。根据北京市环保局公布的监测数据，去年机动车排放形成的PM2.5约占总来源的22.2%，可以说是“罪魁祸首”。从耗能来讲，2012年北京公共交通(包括地面公交和轨道交通)出行量为1335万人次/日，其单位人次出行能耗为0.2千克标煤/人次;小汽车出行量为990万人次/日，能耗为1.6千克标煤/人次，是公共交通的8倍左右。
随着交通的拥堵，环境负担还会进一步加重。据介绍，拥堵导致城区行驶速度不断下降，小汽车污染物排放因子明显变大，时速15公里时的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物排放分别是30公里时的1.9、1.5和1.9倍。
空间成本也是被大众忽视的小汽车使用成本。郭继孚介绍，一辆中型轿车5米长、2米宽，仅停放就需要10平方米，加上进出通道、坡道等，一辆停放在地下室的小汽车平均要占用40平方米的空间面积，比目前北京市人均住房面积还要多!
小汽车正在“蚕食”城市空间。在北京的许多居民小区、马路边，小汽车占用便道、草坪的现象越来越多，有的甚至停在消防通道上。“真要着火，消防车都进不来。”郭继孚说。数据显示，北京现有535万辆机动车，而有合法停车位的车只有一半左右。
更令人担忧的是，北京小汽车数量仍在快速增长。郭继孚算了一笔账：“2010年一年北京就增加了80万辆机动车，排起队来长达4000公里，相当于从北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”虽然采取了摇号限购措施，2010年以后北京年新增小汽车数量减少到20万辆左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。
“打个比方，小汽车就相当于别墅，能耗和空间消耗都更大，在资源紧张的城市中心区使用小汽车的成本，比在非中心区、非城区更是要高出许多倍。但目前这些环境成本、空间成本等并没有完全体现，全社会为城市核心区的‘有车族’提供了巨额的‘隐性补贴’，这对消费水平更低的‘无车族’来说并不公平。” 郭继孚说，“收取交通拥堵费是一种让大家体验到成本的方式，核心目的是让‘有车族’公平承担小汽车出行的社会成本，能够依据真实的成本作出理性选择，减少小汽车在中心城区的使用量。”
二问 收拥堵费就能治堵吗
治堵要用“复方”不靠“单方”，公共交通建设、增加道路里程、优化交通管理应同步推进
肖先生家住朝阳区金台里社区，附近一公里内有十几条公交线、3条地铁，可他每天还是开车上班。“公司在北苑，没有一趟公交、地铁能够直达，工作时还经常要外出办事，不开车实在不方便”，肖先生说，就算油价上涨、停车费增加，他也坚持开车，即使在尾号限行日，也打车出行。
近年来，北京市接连推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等治堵新规，可城区的交通拥堵状况始终没有改观。那么，征收交通拥堵费就能治堵吗?
“交通治理，没有‘一招鲜’，治堵要靠‘复方’而非‘单方’。”郭继孚说。他解释，征收交通拥堵费，是交通治理综合体系中的一部分，它能否顺利实施并发挥实效，与其他治堵举措能否切实发挥作用有密切关系。征收拥堵费，是为了抬高小汽车使用成本，将人们从小汽车里“推出来”。可小汽车的舒适程度高，公共交通要是好不起来，一点吸引力都没有。“要花大力气提高公共交通的便捷程度、舒适性，把人们‘拉’ 上公共交通。” 郭继孚认为，要解决北京等大城市的交通拥堵现象，必须采用这种“一推一拉”的方式。
根据北京市的交通发展规划，到2015年北京轨道交通里程将达660公里，五环路内平均步行1000米即可到达地铁车站，中心城区公共交通出行比例达到52%左右，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。到2017年，北京市公交专用道将从现在的348公里增加到480公里，公交车平均行驶速度也将从24公里/小时提高至52公里/小时，尾气污染物排放可因此减少50%左右。
“城市交通治堵，回避不了限制‘别墅’式的小汽车这一课题。事实上，用包括征收拥堵费在内的经济手段限制小汽车数量增长及在中心城区的使用，已经成为许多国际大都市交通治理的重要选择”，郭继孚说，在日本，政府颁布《停车法》、《车库法》，规定购车必须先购买泊车位，同时禁止任何单位向员工提供免费或优惠的停车位。新加坡从1975年就开始征收拥堵费，如今已成为世界上唯一一个近20年市中心车速没有降低的国际大都市。在纽约曼哈顿，77%的居民没有车，并不是因为他们买不起车，而是车背后的使用成本很高。
在哥本哈根等欧洲城市，政府还鼓励回归“自行车时代”，探索建设城市高速自行车道，用更低碳的自行车取代小汽车使用。“中心城区的平均时速一般只有20多公里，而高速自行车也能达到这一速度，何乐而不为?”郭继孚认为，应当清醒认识到，增加道路里程、优化交通管理等举措，对改善城市交通会有帮助，需要同步推进，但其空间确实已比较有限，还需要将包括征收拥堵费在内的经济手段纳入治堵的“复方”。
三问 收拥堵费能管住公车吗
虽然北京吃“财政饭”的公车只有不到10万辆，但征收拥堵费，势必要求公车管理更加精细
有人认为，相比私家车，由单位掏腰包的公车对拥堵费的顾虑显然要小得多，征收拥堵费很可能管不住数量庞大的公车，使中心城区依然拥堵。另一方面，在拥堵费面前，私家车望而却步，公车视若无睹，也会造成在道路资源利用上的不公平现象。
更有人算账：用北京市机动车总数减去私家车(包括私人小微型客车、私人货车等)数量匡算，北京的公车竟然高达80多万辆!“把公车砍掉一半，北京就不堵了!”一些人这样认为。
对此，郭继孚回应说，北京的公车并没有大家想象得那么多。用机动车保有量减去私家车数量得出的“80多万辆”，不仅包括公车，还包括企业车辆甚至出租车、公共汽车，而北京市真正吃“财政饭”的公车只有不到10万辆。
虽然公车数量不太多，但公车性质特殊，社会影响广泛，征收交通拥堵费，对公车管理提出了更高要求。“如果要征收交通拥堵费，公车管理精细化也应当跟进。”郭继孚建议。
四问 拥堵费该怎么收
应只在北京部分区域、部分路段的部分时段实行，应广泛征求意见，对收取资金进行透明化管理
“征收拥堵费，其实是对交通的精细化管理，通过经济手段，减少拥堵路段的车流”，郭继孚认为，“这好比收电费，最初收电费是街道办按人头收，后来有了机械电表，我们可以计量收费，后来有了更先进的智能电表，我们就可以实行峰谷电价、阶梯电价。”
目前的道路交通管理技术，也已经能够支撑这种精细化管理了。从国际经验看，城市可以根据自身的交通状况、出行时空分布特征、技术经济条件等因素在目标值、区域、时间、对象、价格和技术方面制定相应的政策方案。比如，米兰在特定区域设置43个入口，照相机会在入口处记录车辆牌照和排放等级，并从车辆所有者账户上收取费用。
“交通拥堵，是在城市人口高密度区域才有的问题，其治理措施，也只可能出现在高密度区域。”郭继孚认为，北京如果征收拥堵费，应该也只会在部分区域、部分路段的部分时段实行。
有20年驾龄的杜先生建议，有关部门应当尽快制定符合北京实际的拥堵划分规则和收费标准，并进行市民听证会，广泛征求意见。政策实施后，还应当对收取资金进行透明化管理，公开使用情况。
结合前几轮交通治理的经验、教训，郭继孚认为，充分的法律授权对拥堵费政策的顺利实施非常重要，许多国家都出台了专门的交通治理法律法规，而我国这方面的法律基础相对薄弱，应当尽快明确交通治理的法律地位。政策实施后，务必严格执法，确保取得预期效果。(记者 鲍丹 魏薇)
附：
改革成本不能总是让老百姓承担
——兼评北京市向私家车收取拥堵费
张宏良
核心提示：改革有成本也有成果，目前弊端在于改革成本由老百姓单方面承担，改革成果由官员富豪单方面享有，由此形成的两极分化、官民对立，使中国社会时时刻刻都处于矛盾爆发边缘。根本出路在于，官僚富豪和普通民众必须共担改革成本和共享改革成果。目前关键是共担改革成本。要做到这一点，就必须放弃市场化改革方向，不能继续照搬西方市场经济制度，中国不能照搬西方宪政民主的政治制度，同样不能照搬西方市场经济的经济制度，西方经济制度比西方政治制度更加不符合中国国情和东方伦理。
北京600多万家庭500多万小汽车，其中私家车超过70%。私家车管理问题已不再是少数富裕人口的问题，而成为涉及大多数老百姓利益的问题。可是，从小汽车限行限号到高额停车费再到收取拥堵费，所有城市车辆道路管理的改革，自始自终都是拿老百姓开刀。只要脑子没有毛病或者良心没有被狗吃掉，都知道北京堵车第一位原因，就是公车太多，节假日北京很少拥堵就是证明。所以，解决拥堵问题的第一选择应该是限制公车。可是，北京车辆管理改革却始终把矛头对准老百姓，对准私家车，不仅车辆管理的改革是如此，几乎所有改革无不如此。
收费调节的实质是建立官僚和资本的双重特权
为什么中国改革总是把矛头对准老百姓，对准普通民众?除去中国改革是精英集团顶层设计因而必然只是谋取精英集团利益这个根本因素之外，其中一个重要原因，就是采用收费调节方式。就拿高额停车费和拥堵费来说，增加收费的理由就是用经济手段可以迫使人们减少使用小汽车，从而减少拥堵。这种说法听上去冠冕堂皇，仔细一想却是荒谬之极。
如果在一个人人平等的社会里，这种说法完全能够成立，但是在贫富两极分化和官民天地悬殊的社会里，这种说法则十分荒谬。道理很简单，庞大的公车花费完全由财政支付，官员花的是老百姓的血汗钱，根本不在乎收不收费以及收费多少;富人花钱买畅通买舒服，用微不足道的一点小钱就能把穷人赶出公路，同样十分惬意，并且富人还可以通过增加商品成本向消费者转嫁负担;只有一般工薪阶层，才会在经济压力下放弃开车，冒着严寒酷暑大步奔波。这实际上是采用金钱手段强制剥夺普通民众的基本路权，把普通民众驱赶出公路，如同封建社会衙役为官老爷开道驱逐百姓一样。区别只在于封建社会是用棍棒驱赶百姓，现在则是用金钱驱赶百姓，结果都是把老百姓驱赶出公路。就其实质来讲，这完全是采用金钱手段强制恢复欧洲中世纪黑暗的等级制度，只不过是用金钱等级制取代了权力等级制，并且不同等级之间同样不能跨越，否则就会遭到国家政权力量的镇压。
花钱买路，有多少钱买多少路，按照钱多钱少分成不同等级，远远超过了旧小说中对拦路劫匪的描述。谁曾想到，原本是旧中国拦路劫匪的勾当，居然变成了现代中国改革的目标。最初是高速公路拦路收费，现在则直接进入城市，在大街小巷到处竖起了“此山是我开，此树是我栽，要想从此过，留下买路财”的招牌。最可笑的是还把这种明火执仗的公开抢劫，称之为是公共利益的需要。如果真的是为公共利益限制开车，那就应该无论官员百姓，无论富人穷人，大家同样进行限制，任何人都不能豁免，拥有权力不能豁免，拥有金钱同样不能豁免。这才是最根本的平等和人权，这才是社会文明和进步的最根本体现。
况且，封建社会只是官僚集团拥有把老百姓排除在外的特权，资本主义社会只是资本集团拥有把穷人排除在外的特权，老百姓负担的还仅仅是一个统治集团。而如今中国老百姓却要同时负担官僚集团和资本集团两大集团的特权，负担之沉重远远超过封建社会和资本主义社会。就那眼下的拥堵费来说，官僚集团的拥堵费由国家财政负担，归根到底是老百姓的血汗钱;资本集团的拥堵费可以打入成本由消费者承担，归根到底也是老百姓负担;老百姓自己还要再掏一笔钱，通过财政补贴官员。如果是单纯的封建社会，老百姓只负担官僚集团，相对比较轻松，更重要的是富人还会和穷人共同制约官僚集团不可过度掠夺，当初资产阶级革命就是典型;同样，如果是单纯资本主义社会，老百姓只负担资本集团，也会比较轻松，并且国家官员同样会和民众共同约束资本集团，现代西方国家带有劫富济贫性质的一系列税收调节就是典型。最糟糕的就是当今中国，老百姓不仅要同时负担两大集团，更可怕的是两大集团不再互相制约，而是通过权钱交换联合起来，共同榨取老百姓的血汗。
本来，作为社会主义国家，比封建社会和资本主义社会进步的地方，就在于既没有官僚特权，也没有资本特权，干部是人民公仆，富人是(劳动)积极分子。凡是要求普通大众做到的事情，干部和积极分子先做到。要求普通群众少用车，干部和积极分子就要带头少用车，以模范带头作用带动广大群众少用私家车，选择公共交通工具出行。以此来减少拥堵，净化空气，保障有车族和无车族群众的根本利益。与封建社会权力调节、资本主义金钱调节相比较，社会主义干部带头调节的优点在于，不仅能够迅速减少拥堵、净化自然空气，还能够减少腐败、改善党群关系、缩小两极分化、净化社会空气。这不仅是社会主义的本质要求，也是现代社会的平等和正义要求。作为资本主义国家的东京、汉城能够只有几辆公车，作为英国首相的布莱尔能够赶公交车，作为日本财界领袖的土光敏夫能够长期乘坐地铁，本来就是人民公仆的中国公务员，更加应该能够做到减少公车出行，而绝不应该象现在这样，用不断叠加的各种高额收费把官员和富人保护起来，把广大人民群众驱离城市道路。这个问题实际上是官民之间、贫富之间权力和财富的分配问题，是城市管理和改革成本的分配问题，长期以来中国改革的逻辑一直是把管理和改革的成本单方面集中在老百姓身上，而由官员和富人最大限度享有改革的成果。这是中国官民对立、两极分化的一个重要因素，现在要向共同富裕转变，就必须废除收费调节这种由老百姓单方面承担改革成本的不合理方式。
经济改革同样不能采用西方经济制度
中国改革成本由总是由老百姓负担的根源，是经济体制改革完全套用西方经济制度的结果。长期以来特别是最近，中央一直强调中国国情决定了不能实行西方政治制度，其实，中国国情同样决定了不能实行西方经济制度。可是，30多年来，中国一方面坚持高喊西方政治制度不符合中国国情，另一方面却又完全照搬西方经济制度，把市场化作为改革的根本方向，写入党代会文件，使经济体制改革和市场化改革变成了同义语，甚至连改革路线图都由西方国家帮助制订，最终把中国完全纳入了中东北非那种两极分化的动荡模式。还是此前我们反复强调的那句话，中国两极分化的矛盾超过中东北非，之所以没有出现中东北非那样的动荡，是因为中国反对共产党的政治力量更加糟糕，而不是中国比中东北非国家驾驭能力更强。
中国之所出现政治制度拒绝西方、经济制度照搬西方的矛盾现象，主要是由阶级利益和阶级斗争状况决定的。经济体制改革是社会财富的分配，官僚集团和资本集团很容易连起手来形成利益共同体，共同瓜分公有财富和共同对付老百姓;政治体制改革是社会权力的分配，老百姓完全被排除在外，而不象财富分配那样老百姓多多少少还有一点，完全是官僚集团与资本集团之间的分配，自然无法继续同盟，只能是你死我活的对立关系。官僚集团要继续控制资本集团为自己服务，而资本集团则要象西方国家那样把官僚集团踩在脚下，变成自己的奴仆，彼此之间没有任何回旋余地，特别是随着资本集团的强大，只能是越来越不共戴天。再加上美国等西方国家解体中国战略的参与和推动，必然是矛盾越来越尖锐。资本集团进攻官僚集团的漂亮口号，就是自由民主、普世宪政，企图以此煽动老百姓充当他们夺权的炮灰;官僚集团被动防守的口号，就是西方宪政和普世价值不符合中国国情。由此形成了中国政治上拒绝西方制度、经济上又照搬西方制度的矛盾现象。
现在看来，不仅照搬西方政治制度是一条必死的邪路，照搬西方经济制度同样是一条必死的邪路，那种认为只要拒绝西方政治制度就可以安然无恙照搬西方经济制度的企图是完全错误、根本行不通的。照搬西方经济制度的危害绝不亚于照搬。
一是市场经济和宪政民主是一辆车的两个轮子，彼此根本不能离开。只要市场经济这个轮子转动起来，就一定要求宪政民主这个轮子同时转动。如果强行阻挡另一只轮子的转动，整个社会就会失衡翻车。这是不以人的意志为转移的客观规律。马克思早在《资本论》中就论述过这个问题，指出商品经济和民主政治，是一个事物的两个方面，彼此不可分割。当然，马克思所说的民主政治是指资本民主，也就是当今中国普世太保所说的宪政民主。由于市场经济和资本民主是不可分割的同一事物的两个方面，所以，当中国把市场经济写入党代会报告时，实际上也就等于把资本民主同时写入了党代会报告，不仅承认了市场经济是当今最先进的经济制度，同时也承认了宪政民主是当今最先进的政治制度。所以，极右势力要求中国实行多党制的宪政民主制度，不过是在要求共产党尽快兑现自己的承诺而已。如果执政党拒绝兑现，那就等于在道义上把自己放在了反动派的位置上，必然在意识形态领域陷入被动地位，成为国内外舆论讨伐对象。
所以，只要执政党坚持市场化改革方向，坚持市场经济制度是最先进的经济制度，那就必须按照市场经济制度的要求实行宪政制度，把宪政制度作为政治体制改革的根本方向。否则就是对历史发展要求的反动，对经济发展要求的反动，就是历史的反动派。经济是基础，生产力是根本标准，这些都是共产党自己的理论主张和改革标准，此时不能不认账，想不认账也不行。实行宪政民主是市场经济的根本要求，如同一枚硬币的正反两面，是社会历史的客观要求，而并非是哪个人或者哪个政治力量的主观要求。虽然大家都清楚，极右势力主张宪政的目的，是要推翻共产党领导，配合西方国家解体中华民族，彻底打掉中华民族崛起的希望，但是对方在道义上和政治上却无懈可击，完全占据上风，除了进行武力和行政镇压，没有战胜对方的其它任何办法。
可见，对共产党和共和国最根本的政治颠覆，并非是来自极右势力的主观要求，而是来自于执政党对市场经济制度的肯定和崇拜。马克思批判市场经济，毛主席限制市场经济，邓小平说市场经济只是个工具，可是本世纪以来，有人却把市场经济变成欧洲中世纪的宗教，对市场经济的任何怀疑和思考，统统被列为极左和文革余孽。2011年至今掀起的反文革运动，实际上是维护市场改革教的运动，是要为由市场化经济改革向宪政化政治改革的转变铺平道路。普世太保自己也说，政治体制改革的任务就是要保住经济体制改革的成果。就这一点而言，那些右派大佬和网络大V声称，只有实行宪政制度才是共产党的康庄大道，并非是空穴来风的主观编造。
二是西方经济制度运转的基础是世界殖民体系的财富转移。中国根本不具备这个历史条件。数百年形成的世界殖民体系，借助于现代金融和虚拟经济的各种衍生工具，越来越大规模地把世界各国财富源源不断地向发达国家集中，从而保证了西方国家能够采用价格调节方法维护极少数富豪的资本统治。价格调节是市场经济运转最根本的方法，通过这种方法把人民大众排除在豪华生活之外，保证极少数富豪能够随心所欲地享有整个世界各种财富和各种女人。而被排除在豪华生活之外的人民大众，依靠外来财富的输入，依然能够维持正常生活，因而也就能够接受价格调节的贫富差别。比如美国，仅仅用外汇储备的方式，就把相当于20万亿人民币的中国财富转移到美国，甚至在经济危机期间都能够保证美国商品的充足供应和物美价廉。同时，由于官僚集团和人民大众同时被排除在豪华生活之外，掌握国家机器的官僚集团和能够******的人民大众，便会结合起来对极少数富豪的资本统治加以限制，实行各种税费来纠正和缩小价格调节的贫富差别。所以，西方国家以价格调节为中心的市场经济制度，才会和谐有效地顺利运转。这也是西方国家税费大多属于劫富济贫的手段、与中国税费具有不同性质的根本原因。
而中国根本不具有西方国家市场经济制度运转的条件。一是中国没有殖民地财富可以掠夺，价格调节把绝大部分社会财富集中到资本集团手中，结果不是象西方国家那样形成一般贫富差别，而是形成极端两极分化，把老百姓连同地方政府全都逼到借债度日的极端地步，老百姓三代收入和储蓄供养一套住房就是证明。中国官僚集团又不象西方官僚集团那样只是资本的附庸和奴仆，而是凌驾于资本集团之上的统治集团，不满足于资本集团缴纳的份额，更不甘心资本集团以价格方式占有更多份额，于是便以税费方式与资本集团并驾齐驱，共同榨取老百姓的财富。如此一来，中国老百姓就肩负起了封建社会和资本主义社会两大负担，比封建社会多负担一个资本集团，比资本主义社会多负担一个官僚集团，这是中国老百姓较之世界各国税费特别沉重的根本原因。
三是市场经济制度不仅是一种经济制度，同时也是一种价值观，是一种资本价值观。这种价值观既有否定封建特权的历史先进性，又具有否定大众民主的现实反动性，资本价值观的这种双重性往往在客观上具有极大欺骗性。就是当人们谈论市场经济以及在此基础上形成的资本民主的先进性时，往往只是片面对与封建社会相比较，而从来不与共同富裕的大众经济和大众民主相比较，所以越比较就越感到市场经济和资本民主是一种先进的社会制度。之所以不与大众经济和大众民主相比较，是因为资本集团比人民大众更加先知先觉地意识到大众民主的历史威胁，抢先一步把大众民主妖魔化民粹主义、无政府主义以及各种恐怖相交织的人间地狱。这就把市场经济变成了人类历史上最先进的经济制度，把资本民主也就是宪政民主变成了最先进的政治制度，变成了奥巴马所谓世界各国最终的普世道路。
以上三个方面的分析表明，不仅西方政治制度不适合中国，西方经济制度同样不适合中国，西方宪政制度的合法性合理性，是在西方市场经济制度基础上形成的，是西方市场经济制度的内在要求和历史产物。试图在照搬西方市场经济制度的情况下拒绝西方宪政制度，以及想在市场经济基础上实行社会主义一党领导和人民民主制度，无异于自己拔着头发飞离地球，是根本不可能的。市场经济制度所必然形成的两极分化、官民对立、整体腐败以及百姓负担的日趋沉重，必然会把一个国家送入动荡深渊，中东北非的战乱动荡就是活生生典型。国内外各种政治力量只不过是外部助推因素，这些助推因素会加剧或延缓动荡进程，但是绝不会改变最终的动荡结局。纵观当今世界就会发现，所有动荡国家无一不是实行市场化改革的国家，实行市场化改革的发展中国家几乎无一善终，根本原因就在于市场经济是掠夺经济，发展中国家没有对外掠夺的条件，只能对内掠夺本国人民，最终形成动乱崩溃。
所以，如果中国不能在政治制度和经济制度两个方面同时拒绝照搬西方，仍然延续目前这种把西方市场经济制度奉为神明甚至比共产主义还要神圣不可动摇的做法，中国大难将不可避免。鲍尔森和希拉里之所以一再强调，中国改革进程涉及到美国根本利益，美国绝不会对中国改革停滞不前坐视不管，就是因为只要中国沿着市场化改革走下去，就一定会落入美国预设的动荡陷阱，中国崛起之梦就一定会变成黄粱美梦。
解决拥堵的根本方法是解决制度性腐败
当今中国腐败有三种类型：一是制度性腐败，即腐败不是个人品质决定的，而是制度设计造成的，绝大多数腐败都属于此种类型，城市拥堵就是制度性腐败造成的;二是人格性腐败，即腐败主要是个人品质决定的，即使没有制度漏洞，其恶劣品质也会表现在其它方面;三是战略性腐败，西方国家通过市场化改革把一些国家的官僚集团整体上变成腐败集团，用腐败控制这些国家的官员为西方服务，向西方国家输送财富，西方国家根据是否听话和战略需要，决定什么时间把什么官员的腐败证据抛出。抛出康日新进入中国核电领域，抛出刘志军摧毁中国高铁的欧亚大陆桥，抛出蒋洁敏切断中国与伊朗等国家的贸易和金融渠道等，就属于典型的战略性腐败。
在此我们暂且只讨论制度性腐败，战略性腐败将另文论述。城市拥堵就与制度性腐败有关，北京市拥堵在很大程度上是官僚集团和资本集团谋取集团私利的制度设计造成的，通过制度调整和改革，完全能够解决拥堵问题。
一是坚决改革公车制度，取消机关和事业单位公车，限制企业非经营性小汽车。北京100多万公车耗费巨大，新华社《半月谈》披露，一辆公务车每年运行成本(包括司机工资、福利，车辆保养维修、汽油费用等)，大概在20万元以上，100多万公车耗费超过2000亿。此前也曾进行公车制度改革，方法是取消公车，向官员发放车补，北京处级干部最高每月1800元，局级干部超过3000元。结果却是改革后公车不减反增，车补变成了官员涨工资。本来庞大公车消费就属于封建特权，属于制度性腐败，应该坚决废除公车制度，取消(公检法外交国防除外)绝大部分公车，可是公车改革却选择了向干部进行赎买的政策，仿佛这些车辆不是国家的而是他们私人的，所以国家应该出钱赎买。显然，这是打着改革旗号公开掠夺国有资产，特别是在拿了车补之后仍然使用公车，就不再是制度性腐败问题，而是个人或集团的刑事犯罪问题。
目前在拥堵已经威胁到城市正常运转的情况下，在反腐败要动真格的情况下，在群众路线教育实践活动要有失效的情况下，取消公车的条件已经成熟。取消公车的作用不仅是减少车辆运行问题，还会加快城市公共交通建设。一旦官员也上下班挤公交挤地铁，将肯定会加快公共交通建设。今年夏天苏州交通局长体验生活只坐了一次公交车，就感觉热得受不了，立刻下令把公交车换成空调车。中国改革之所以越来越两极分化和官民对立，根源就在于官员从来不参加“担负成本”的改革，而只参加“收取租子”的改革。只要让官员和老百姓一样担负改革成本，中国改革就一定能够变成为绝大多数人服务的改革，即使中央不再强调以民为本、为人民服务，改革也一定会为绝大多数人服务。这就是制度建设的强大作用。还有，官员的生活方式往往具有导向性作用，官员做什么，一般老百姓就追随什么。如果官员乘坐公共交通工具出行，老百姓肯定会纷纷放弃开车，这就是毛主席说的“榜样的力量是无穷的”。
二是鼓励拼车，坚决废除保护资本集团的所谓打击黑车制度。一辆汽车可以坐5个人，5个人乘坐一辆车肯定比现在1个人开一辆车，要减少拥堵和污染。可是，北京市为了保护出租公司老板的利益，牺牲整个城市老百姓的利益，严禁拼车，否则没收车辆，最高罚款50万。判罚标准就是车主和乘客能否说出彼此姓名，如果说不出就以拉私活重罚，严禁多人共乘一辆车。这种做法的公开旗号是保护出租车司机的利益，实际上是保护出租公司老板的利益，保护相关部门腐败的利益。本来国家应该向出租司机直接颁发运营牌照，没有出租公司每月5，6千元份子钱的盘剥(出租公司份子钱实际上就是黑社会的保护费)，司机、乘客和国家三方面都会增加利益，唯一“吃亏”的就是被切断腐败渠道的相关管理部门。可就是为了保住腐败渠道，便采取了出租公司体制，严禁拼车，动用国家力量强制保护出租公司的利益。
为了掩饰保护官僚富豪的实质，北京市弄来几个专家断章取义地强调收取拥堵费是一些国家(其实就寥寥几个国家)的成功经验。是不是成功暂且不论(英国一直争论不休)，只是这些专家不应该歪曲事实，故意隐瞒了所有收取拥堵费的国家，都是鼓励拼车的国家，都是公务员乘坐公共交通工具上下班的国家。而没有一个国家是官员乘坐着公车向老百姓的私家车收取拥堵费，更没有为保护几个富豪老板的利益而严禁全体市民拼车。这些国家收取拥堵费只不过是取消公车和鼓励拼车之外的一种补充方法，而在这些专家和官员嘴里却变成了唯一方法。作为十分熟悉各国治理拥堵方法的专家，如刻意此歪曲事实、隐瞒真实情况，的确有些不讲良心;作为政府官员这样做，则无异于造谣说谎。
三是鼓励自行车出行，废除限制自行车的各种制度和设施，实行自行车优先制度。包括欧美在内的许多国家都在探索实行自行车优先制度，比如路口有专门自行车红绿灯，自行车走完以后汽车再走等等。这不仅能够减少拥堵和污染，还能够更加促进社会公平，因为骑自行车的比开汽车的更加贫穷，如果是富人骑自行车那就更加应该奖励。这种管理制度可以说是大众政治制度在城市管理上的体现。但是作为大众政治发源地的中国，却如同在其它方面与世界政治文明反其道而行之一样，在道路设施和管理方面却在限制自行车出行：自行车道大量消失，规定自行车长距离绕远，自行车停车场被关闭，地铁周围自行车被清理，电动车没有充电场所等等，所有这些都逼迫人们放弃自行车转而选择负担沉重的汽车。
建立自行车优先制度，就是要由目前劫贫济富的政策向劫富济贫的政策转变，取消公车节约的数千亿经费用来发展公共交通;收回补贴官员的经费和各种汽车收费，转而对自行车群体进行补贴，不是补贴给个人，而是建立免费的公共自行车交通网络;与公交车优先通行一样，设立自行车优先通行制度等等;让人们把扔掉的自行车重新拾起来，形成出城开汽车、城内骑自行车的出行习惯。建立自行车优先制度，不仅有利于解决拥堵和污染，还可以让弱势群体和具有公众意识的人得到应有的维护和奖励，在改善自然环境的同时也改善社会环境。
四是加强道路建设和公共交通建设。加强道路建设和公共交通建设的方法有千条万条，但是最管用的一条就是让各级官员(中央领导人可以暂时除外)乘坐公共交通。只要官员一坐上公共交通，与公共交通相关的所有问题就会立刻解决。
结束语：改革如同任何事物一样有成本也有成果，以往中国改革成本由老百姓承担，成果由官员富豪享有，由此形成了一种历史惯性，只要出现社会问题，就向老百姓身上转嫁负担。老百姓不满意，就依靠军警维稳，把社会关系绷得越来越紧，把原本是临时状态的军警维稳，变成了社会常态，使国家和人民处于对立之中，很容易被颠覆势力所利用。摆脱这种危机状态的唯一途径，就是共享改革成果，共担改革成本。从胡锦涛到习近平都提出了要共享改革成果，此前共享改革成果之所以收效甚微，就在于没有共担改革成本，老百姓单方面担负改革成本，完全抵消了中央共享改革成果的努力。
所以，要共享改革成果，就要共担改革成本。否则，共享改革成果就只能是一句空话。
2013年9月6日星期五
相关文章
「 支持！」
WYZXWK.COM
您的打赏将用于网站日常运行与维护。
帮助我们办好网站，宣传红色文化！
欢迎扫描下方二维码，订阅网刊微信公众号
