铁道部这些年在干什么？

铁道部这些年究竟在干什么？

：猎鹰

改革开放30年来，铁道部做为铁路运输行业的政企合一的国家部门，在国民经济发展和全国交通运输系统中的地位和作用，逐渐被弱化，以至于落到今天非常被动的不利局面。除了有大量的客观原因之外，还有沿袭计划经济时代的管理体制、铁道部的重大问题决策上屡屡出现重大失误等原因。总的来看，有如下几个问题值得探讨。

一、铁路基本建设严重滞后。

1铁路路网建设跟不上国民经济发展的需要。

据初步统计，改革开放30年来，我国共修建铁路新线营业里程约25000公里，平均每年约800公里。建国后到改革开放的前30年时间里，那时没有大量现代化的施工机械，全靠艰苦奋斗的人海战术，共修建铁路约50000公里，平均每年约1650公里。可见，后30年修建的铁路还不及前30年的二分之一。目前，据有关资料报道，铁路营业里程：中国为8.5万多公里，印度为10多万公里；人均拥有铁路：中国为5.7厘米，印度为6.2厘米，巴西为17.6厘米，均排在这些发展中国家之后。美国在二十世纪初期铁路营业里程就达到了36万多公里。

大家知道，在交通运输领域，铁路运输是国民经济的大动脉，在国民经济的发展中是处于先行的地位，都被安排优先发展，这在解放初期得到了完全体现。当时中国刚刚完成新民主主义革命，工业生产十分落后，百废待兴，经济状况一穷二白。就在这样的艰苦条件下，仅用3年的时间便修通了成渝铁路，嗣后又很快地完成了渝黔铁路、宝成铁路，为整个西南地区的经济建设奠定了非常便利的基础条件。改革开放以来，在交通运输大布局面前，铁路的先行地位发生了改变。国家和地方政府投入大量的财力发展了高速公路事业，七纵九横的高速公路网络已经初步形成，省级大城市之间、省地级城市之间、大城市及其周边地区，完全形成了四通八达的高速公路网络结构。而铁路基本建设却非常落后，这是与当前的国民经济建设是极不相称的。现在已经建成完整的工业体系，生产技术高度发达，工程技术和施工机械都是现代化的，为什么才修建了那么一点点铁路？现实的国家财力已经今非昔比，如果每年能够节约公款吃喝的50%，就可以修建铁路至少4000公里！如果动用1.5万亿美元的外汇存款的10%，就可以至少修建11250公里现代化铁路（汇率按7.5）。目前除东北地区铁路基本形成网状结构、东南沿海正在形成网状结构外，南方、西南、西北地区的铁路基本还是线状结构，也就是说大半个中国基本还是30年前的铁路布局。如果每年以节约公款吃喝的50%的一半费用来修建铁路，30年就可以修建6万公里铁路，届时大半个中国不就已经快要形成铁路网状结构了吗？中国铁路运输紧张的局面还存在吗？铁道部不安排资金形成铁路网状结构是造成铁路基本建设严重滞后的根本原因。比如现在南京到杭州，竟要从上海绕一圈，白白多跑200多公里。 而上海到重庆，更是要绕一大圈，不知要浪费多少时间？多少能源？

2、既有线技术改造资金严重不足。

由于新建铁路跟不上国民经济建设的步伐，铁路运输能力一直处于非常紧张状态，很多铁路干线已经超过设计能力若干倍。为缓解运输紧张压力，在既有线上想方设法提高通过能力，实施了增加列车运行密度、提高运行速度、提高轴重、加修复线、电气化技术改造等一系列措施，虽有一定改观或缓解，但效果总体上还是落后，还是跟不上飞速发展的经济建设。铁道部为什么不安排资金对不适应地方经济发展的既有线进行线路技术改造？例如解放初期建成的成渝铁路、渝黔铁路等老线，其半径多在250米左右的曲线，甚至还有180多米半径的曲线在线路上没有得到改造。请问铁道部那些精英高官们，在这种条件下的列车速度可以提高到多少？目前从成都到重庆，铁路里程为505公里，竟要跑11个小时，这些老线还维持在1953年通车初期的45km/h的平均速度。运行速度不能有效大幅度提高，还有可能提高线路通过能力吗？要想大幅度提高线路通过能力，首要的条件就是要提高列车运行速度，而提高列车运行速度的唯一基础条件就是要对铁道线路进行技术改造，提高线路等级，加修复线等。铁路既有线技术改造资金严重匮乏，严重制约了铁路运输的发展。

3、有限的技术改造资金安排未能在全国综合平衡。

在安排铁路既有线技术改造的有限的资金中，铁道部也没有做到全国综合平衡。有的线路30年来已经投入了两次大规模的技术改造，有的近60年来还没有一次。例如：浙赣线160Km/h准高速铁路技术改造投入运营才几年时间，又于2007年完成了200Km/h高速铁路技术改造。这次高速铁路技术改造的费用，包括旧线路撤除、车站等设施的撤除与搬迁费用，可以另外再修建1条现代化的浙赣线了。铁道部就是在这样不停的折腾中，不知道浪费了多少国人的血汗钱？为什么就不能一次安排到位？反观那些迫切需要改造的老线，却迟迟没有计划安排。例如成渝铁路、渝黔铁路等老线，线路等级低，使用年限达到50多年，至今还没有一次全面的提高线路等级的技术改造。这样的既有线已经不能适应现代国民经济发展的需要了。铁道部为什么就没有安排？

由于中国铁路还没有形成网状结构，一条线路中的任意一个节点发生故障或事故或自然灾害，该条线路立即就陷入瘫痪，没有任何迂回运输方案可供选择。只有当该节点打通之后，才能恢复正常运行。今年南方雪灾的事实证明，铁路基本建设的严重滞后，已经受到自然界的惩罚。如果我国的铁路基本建设的大政方针和指导思想还不纠正转变过来，今后还要受到更加严厉的惩罚。如果战事一旦爆发，铁路这条快速运输的交通大动脉陷于瘫痪，就不能实现我军军事部署的快速机动，就不能适应瞬时万变的战局需要，就有可能被动挨打，其后果是非常可怕的！

二、铁路企业经营管理方法落后

目前，铁道部是国家唯一的政企合一的部门，既代表国家行使管理职能，又切切实实在履行企业经营管理职能，是一个政企不分的机构。在我国现实的市场经济条件下，铁道部既当运动员，又当裁判员，它能把铁路运输搞好吗？

铁路运输企业经营管理方法落后的根本原因是收支两条线的管理体制，现在已经到了必须彻底打破的时候了。

到目前为止，整个铁路企业还在沿袭建国以来实行计划经济条件下的管理办法，以收支两条线为主要内容。即每个基层站段的收入要逐级上缴到铁路局，各铁路局的收入最后要统一上缴到铁道部；然后铁道部再根据各铁路局上一年度的支出情况安排下一年度的财务支出计划。而这个收入和支出计划由铁道部统一安排，理解的要执行，不理解的也要执行，没办法完成的也要创造条件去完成，各铁路局没有讨价还价的余地。

大家知道，由于地域条件的不同，服务质量的不同，应该实行差异化管理。例如：铁路局向铁道部的清算办法，就没有严格区分平原地区铁路、山区铁路、高原铁路，经济发达地区与经济落后地区，完全由铁道部规定清算标准。这样，就造成平原地区铁路局合算。因为平原地区铁道线路基础好，维修成本低，自然灾害少而中断线路行车时间少，完成运输任务有保障，因此有大量盈利；而山区铁路由于铁道线路基础条件恶劣，重载条件下线路质量变化大，维修成本高，每年雨季自然灾害频发，坍方断道时有发生，不仅花费大量的整治费用，还因经常中断线路，使完成运输任务受到很大影响而减少清算。因此，山区铁路好的年份能略有盈利，自然灾害频发的年份不仅没有盈利，有时还要产生巨额亏损。同时，经济发达地区的客货运量大，完成运输任务和运输收入有保障；经济落后地区由于客货运量小，时常要“找米下锅”，职工要经常出去组织争取货源，不仅增加了成本，有时还完不成运输任务。在各铁路局，完全没有自主定价权，均按照铁道部的统一定价标准执行。按理说，铁路运价应该实事求是，东西南北中各有差异。铁路运价应该引入市场机制，由各铁路局按照当时当地的运输市场供求关系的变化灵活掌握铁路运价，各铁路局自负盈亏。相比之下，高速公路就要灵活得多。山区高速公路的收费标准就要比平原高速公路高许多，其理由就是其修建成本高，日常维修成本高。在山区高速公路行驶20公里的费用，在平原高速公路可能就要行驶近100公里。

铁道部大一统的管理模式，使各铁路局没有活力，更没有创造力。他们只是机械地完成铁道部下达的各项运输任务、安全指标、收入计划、职工收入分配等等。铁道部应该顺应市场经济发展的需要，实行政企分开。在我国目前市场经济条件下，铁道部只能充当裁判员，行使国家管理铁路企业的职能。按照我国《铁路法》的规定，铁路局作为一级法人企业，应该独立自主地拥有经营管理本企业的权利，在国家规定的法律范围内从事企业的各项经营活动。应该给予铁路局以一般意义上的企业自主经营权。

三、铁路重大装备的发展误入歧途。

随着国民经济的高速发展，我国的交通运输领域也得到长足进步。在高速公路快速发展的冲击之下，铁路运输面临极大的机遇和挑战。在铁路基本建设严重滞后的不利条件下，为了提高运输能力，铁道部在全国铁路展开了六次大提速。这对铁路装备提出了更高的技术要求。铁道部靠大批量购买外国的高速列车和高速机车来实施铁路的高速计划，是犯了方向路线上的错误。在我国现有的科研能力、生产技术都能满足的条件下，铁道部选择了购买外国产品的道路。如果通过引进国外的先进技术来提高我国铁路装备水平的生产能力，这本无可厚非。但问题的关键是铁道部排斥我国民族工业的先进技术，这种极不正常的现象，说明了什么？

1、  高速列车的问题。

2003年以来，铁道部通过公开招投标，购买了280列德国、法国和日本生产的高速列车。

1993年以来，我国就已经开始进行高速列车的科研工作。到2003年，先后成功研制出“蓝箭”号、“先锋”号、“中华之星”号，“长白山”号等一系列的高速列车。这些高速列车在我国的铁路上都经历了15万～30万公里以上的载客试运行，综合指标基本都达到设计要求。为什么这些我国自主研制、已基本成熟的、完全可以实现自主产业化的高速列车不能投入正常运营呢？全部被铁道部集体封杀呢？

其中，最具代表性的是备受全国上下关注的“中华之星”号高速列车的命运。“中华之星”号高速列车是原国家计委安排的重点产业化科研项目，投资1.3亿元，由12个企业、科研院所和大学共同完成的，我们掌握了全部的核心技术。由于铁道部那些精英官员们的高压，在2005年7月北京验收总结会上，迫使与会参与鉴定的专家和科研单位把“中华之星”号高速列车定性在160Km/h速度内运营。后来，当“中华之星”号高速列车在160Km/h速度载客安全运营29万多公里后检修中，铁道部官员又借口发现有一颗螺栓松动而取消了它的运营资格。铁道部此举的目的就是为了进口200Km/h及以上速度的高速列车制造借口，使我国自主研发的具有自主知识产权的高速列车永远没有机会进入我国高速铁路的运输市场，彻底封杀我国的民族工业！铁道部这些官员就是要把中国的民族工业置之死地而后快！“中华之星”号高速列车的产品研发平台被铁道部毁掉，实际上就是毁掉了铁路装备自主创新的道路！！其居心何其毒也！！！

2、  高速机车的问题。

2003年以来，铁道部通过公开招投标，购买了1098台机车。其中：电力机车420台，内燃机车678台。

与高速列车同步，我国也研制出了“奥星”号、“天梭”号等高速电力机车，也研制出来“西部之光”号、“雪域神州”号、DF8CJ等型号的高速内燃机车。而这些高速机车先后都全部被铁道部的精英官员们集体封杀！其中特别值得一提的是：“雪域神州”号高速内燃机车是我国专为青藏铁路设计制造的。经过较长时间的运行考核，各项指标都达到设计要求，质量综合评定良好。可就在青藏铁路全线通车前的2003年，铁道部突然决定进口机车。在采标中，不许中国的国产机车企业单独投标，必须依附于外国公司才能参与。在这种如此不公平的条件下，“雪域神州”号高速内燃机车理所当然地被淘汰了。最具特别讽刺意味的是，后来中标的78台美国GE公司原装的内燃机车，其功率还没有“雪域神州”号大。据实验证明，在海拔5072米处，GE功率还达不到要求的2700KW。而且该机车单价比“雪域神州”号还要贵1倍！在后来的运行过程中，还发生了制动器失灵、柴油机连杆断裂等重大事故。综合性能远赶不上“雪域神州”号可靠。

眼下，铁道部又打算以空前规模购买1500台装备“外国芯”的六轴机车。在我国目前铁路的机车车辆制造企业，经过前几年改制，已经脱离铁道部的编制而进入市场了。这些铁路机车车辆制造企业已经非常成熟。大秦铁路2万吨级的重载列车的机车和车辆，已经全部实现国产化，铁道部没有任何理由和借口去进口外国的产品！！！

二十年前，我国用3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及其全套技术，经过持续地消化吸收再创新，使我国的“韶山”系列机车质量达到了世界交直机车的顶峰，使铁路在几年内实现了五次大提速，并使国产机车大量出口到国际市场。其中，“韶山”机车的硅元件，经过持续创新，不但占领了国内铁路市场、向国家电网高压输变电供货，而且大量出口，在高端市场与ABB这样的跨国公司竞争。铁道部作为政府采购铁路重大装备的部门，为什么那样崇洋迷外？综合性能和性价比都如此低劣的外国产品却得到铁道部官员的如此宠爱，这不得不引起国人的深思！而对只发现有螺栓松动的小故障的“中华之星”号等高速列车、以及没有任何问题的“雪域神州”号等高速内燃机车集体被“枪毙”，这说明了些什么？

3、留下大量后患。

近几年，我国先后购买了法国、德国、日本三国的280列高速列车，这些基本都是200Km/h速度的低水平列车，或者交了学费学到的是以组装为主的制造技术，中方人员根本没有掌握其核心制造技术。中国铁路装备多国制造，技术规格各不相同，标准制式难以兼容，零配件难以通用，这为今后的运用和维修带来极大的困难。旧中国的万国铁路，解放后不知道花了多大的力气才形成全国统一标准制式。而如今铁道部的权贵精英们又要把它复杂化，居心何在？

购买外国产品，价格昂贵，多挤占了铁道部和各铁路局的设备购置费用。同时，由于产品技术规格不一致，务必使运行成本和维修成本大幅增加，使各铁路局的运输成本压力大增。各铁路局在不能大幅度提高铁路运价的情况下，增加的成本只能挤占设备维修费用，这样又使其他那些设备得不到应有尽有的维修；还有就是让职工再收紧裤腰带来解决。

铁道部购买的外国产品，其核心技术都有外国公司掌控，使得我们非常被动。一旦形势需要，他们马上可以使我国的铁路运输整个系统陷于瘫痪，范围可能比今年南方雪灾更大，危害更大，届时国家将面临非常危险的境地。

我国自主研发的铁路高速列车和高速机车，虽然综合性能先进，运行安全可靠，价格低廉，就是长期不能投入批量生产和正式进入路网运行，铁道部却花巨额资金和外汇从外国进口低性能产品（其中还有财政部在如何审查的问题），已经造成了极大的浪费，已经埋下了深深的祸根，已经危害到了国家安全。为了制止铁道部权贵精英们的胡作非为，为了我国铁路运输事业的安危，为了国家的安全，强烈要求党中央国务院及时进行干预，铁路重大装备只能引进当今世界的最前沿的先进技术，而不是产品。必须立即停止进口外国的高速列车和高速机车！否则，我国又要重新走20年前“大飞机”梦的老路！同时，建议由国家发改委牵头，重新端正我国铁路装备的发展方向，重振我国铁路装备的制造工业！

国家财政部制定的《自主创新产品政府首购和订购管理办法》、《政府采购进口产品管理办法》中规定，对于国内企业或科研机构生产或开发的，暂不具有市场竞争力，但符合国民经济发展要求、代表先进技术发展方向的,首次投向市场的产品，政府部门要“首购”和“订购”。但不争的事实是，铁道部在关系中国高速铁路发展的重大装备采购过程中只要洋货，不仅不“首购”，还公开拒绝高技术低价格的国货。为什么会这样？究其原因或许很多，其根本原因是国际商业贿赂“助推”铁道部青睐洋货。不久前，美国司法部调查电信设备巨头朗讯公司涉嫌在中国行贿事件中查明，3年多时间，朗讯出资几百万美元为有关政府公务员提供免费观光旅游。铁道部的权贵精英们还会例外吗？我是不会相信的！要么另外一种解释可能就是铁道部奢侈采购，没把国家和人民的财产当一回事！即使钱没有落进个人口袋，但铺张浪费就是在糟蹋纳税人的钱，同样是犯罪，同样要追究法律责任！因为这样的结果比那些巨额贪污腐败更加可怕！

优先采购本国产品，这本来是国际惯例，难道铁道部那些精英权贵们不懂吗？例如：《美国购买法》规定国际采购必须至少购买50%国内原材料和产品。澳大利亚对环境产品采购更严格，以国家安全、保护环境为由，禁止或限制外国供应商进入本国政府采购市场。在这些方面，我们为什么不好好向他们学习呢？至此，国家为什么不追究铁道部的违法责任呢？

四、铁路运输抵抗自然灾害的能力非常脆弱。

今年初发生在大半个中国的雪灾，充分暴露了铁道部的致命弱点：对突发事件的快速反应能力十分薄弱，对固定电源产生了严重依赖。

南方铁路基本格局就是线状，一个节点出现问题，整条线路就立即陷入瘫痪。当发生故障或事故或自然灾害时，铁路部门应该投入所有力量进行修复，力争在最短的时间恢复畅通。

在电气化铁路区段，没有可供电力机车牵引的电源，铁道部和铁路局有没有运输预案？也就是在断电条件下，如何确保铁路运输畅通的方法或方案。稍微对铁路运输有一点常识的人都知道，铁路运输过程就是一台特大型的连动机械。在局部区域范围内，任何一个部位、任何一个环节都会对铁路运输产生重大影响。在电气化铁路区段，无电源条件下保持铁路运输畅通，就必然要配备足够应急的内燃机车或蒸汽机车。同时，每个站区还要配备足够的电气集中控制电源。原本设计的双回路供电的电气化区段，因为没有电源，使沿线火车站铁路信号灯无法使用，夜晚一片漆黑。原来列车低速时可以人工扳动的道岔如今因为增加了列车密度、提高了列车速度和列车调度计算机化而全部使用了电动道岔设备。因此，在电气化铁路区段，铁路运输就对固定电源产生了严重依赖。如果铁路系统没有自己预先设置的应急电源，如果没有事先制定周密的预防措施或运输预案，在断电条件下铁路运输中断就是很正常的情况了。这次雪灾中，那些在小站上一停就是几十小时的旅客列车，在无水、无食物、无电的极端恶劣的条件下，方便面卖到150元/桶（成本3.5元），矿泉水卖到50元/瓶（成本1.5元）、照明用的蜡烛卖到20元/支（成本0.25元），这是一个多么可怕的局面啊！要不是列车值乘人员的共同努力，不知道还要发生什么意想不到的事情！如果铁路运输预案制定得周密一些，这些事例还会存在吗？

在电气化铁路的机车牵引方面，每个机务段都应该留有相当数量的内燃机车以做备用。例如：这次雪灾中，成都铁路局就立即抽调了40多台内燃机车支援贵州灾区，使贵州境内的铁路运输没有出现中断的现象。那为什么在广铁集团境内就要出现没有内燃机车牵引而使铁路运输中断的被动局面？在铁路实行电电气化改造以前，机务段配属的内燃机车和蒸汽机车都到哪里去了？是不是被全部报废了？或者被那些贪官拿去当破铜烂铁卖了买酒喝了？而铁道部在全国铁路调集几十台内燃机车以解燃眉之急，为什么要用那样长的时间？

在站区电气集中控制电源方面，为了使运转正常，都应该配备备用电源，以备在断电条件下应急使用。有了备用电源，信号开闭和道岔扳动才能正常进行，列车才能正常行驶。在这次雪灾中，充分暴露了京广线南段的沿线站区基本没有配备备用电源，致使车站信号不能使用，道岔扳不动。以至于后来有了内燃机车，铁道线路在正常状态下，火车还是不能正常开行的关键因素。使铁路运输中断时间且无限延长。

在改革开放前的毛泽东时代，国家电力部下属列车电业局曾经就有多达80个的流动备用电站，是装在列车上的列车电站，以备急需。而改革开放30年后的今天，国家和企业的财力比起那时要雄厚得多，不说配备流动电站，每个站区根据需要配备一台柴油发电机组应该是能办得到的，而且花费也不多。如果每个站区都配备了柴油发电机组，就不会对固定电网产生强烈的依赖，铁路运输畅通就有了可靠保证。说穿了，就是铁道部没有制定周密的运输预案，临时拼凑的方法残缺不齐，到时搞得手忙脚乱。没有牵引的内燃机车全国到处调整，有了机车又没有司机，有了司机后，柴油型号又不对。虽然沿线站区没有备用电源，信号不能开闭，道岔不能电动。但是，车站接发列车可以人工引导进站，也可以人工摇动道岔准备列车进路，是不至于中断列车运行的。总之，一列火车在一个车站停留几十个小时，是不可思议的现象。像铁道部这样的办事效率，要是处在战争时期，可能已经被敌人消灭了，已经当亡国奴了！现在想来后果十分可怕。在这个意义上讲，铁道部和受雪灾严重影响铁路运输的有关铁路局的官员是不是应该就地撤职呢？

铁道部发言人王勇平对别人的善意批评还强词夺理，对提出的问题还百般狡辩，摆起一副“铁老大”的臭架子，盛气凌人，甚至还恶毒攻击别人，把所有铁路中断的责任都推到供电部门身上。铁道部不从自身去查找存在的问题，不从这些事件中找差距，吸取经验教训，我看今后类似的事情还会重复发生的！

五、铁路企业职工收入分配不公平，不合理，生活水平日益下降。

改革开放30年来，随着国民经济的快速发展，国人的个人收入水平也在不断提高。而铁路职工的工资收入水平是“王小二过年，一年不如一年”。10多年以前，铁路职工的工资收入要高出全国工人的平均工资，铁路是受人羡慕和尊敬的工作。而现在却大大低于全国工人平均工资。据统计，2006年的全国工人年平均工资是21001元，铁路工人大概就是15000元左右。当前，成都铁路局的职工工资管理总体上处于无序和失控状态。成铁局的权贵精英们可以随心所欲地制定职工收入分配政策，也可以随心所欲地滥发奖金。在每年企业年终承包奖分配中，铁路最基层的站段一级的权贵们，其年终承包奖金就可以拿到几十万元，在岗普通工人只有约1000多元，而内退老职工却只有区区100多元。这样的收入差距何止几十倍，而是几百上千倍！但在成都铁路局上报铁道部的资料中，而人均才只有2000多元的年终奖金！尤其值得一提的是，每年春节之前站段领导之间、站段与路局各职能部门之间的相互拜年活动（实际就是一次捞钱活动），少则几千元，多则几万元的拜年金，名义上为今后开展工作而联络感情，实质上就是通过这种手段把企业或者集体的财富转移到了个人的腰包里。一个基层站段领导只这一次活动，就可以得到相当可观的收入。近10多年以来，铁路企业的各级权贵精英们的财富在呈几何级数地高速增长，所谓“集体领导”已经成为企业权贵精英们内部集体分肥的不二选择，因为他们有权，他们才是游戏规则的制定者，他们可以随心所欲地制定各种政策，他们完全主宰了铁路职工的生死大权！现实的成都铁路局当权者真是“黄鼠狼下耗子，一窝不如一窝”啊！

在企业内部，不同条件的职工之间存在合情合理的收入差距是正常的，但在相同条件的职工之间出现巨大收入差距就绝对是不正常的。在分配铁路企业资源相对有限的蛋糕上，铁路工人们却根本无法维护自己合法权益。铁路工人被分散到沿线各地，不可能有机会或条件聚集，他们没有自己的代言人（铁路工会已经堕落成为企业的帮凶），没有任何组织为他们说话办事，不能形成有威慑的力量。企业的权贵精英们就可以为所欲为随心所欲地玩弄权术，谁敢不听话？谁要是反抗，谁就可能被下岗；即使不下岗，也会把你调到离家很远的偏僻的大山里，让你一年难有几次回家！尤其是那些被成都铁路局抛弃了的具有30多年工龄的内退职工群体，每次企业调升工资的时候，都被企业不公平的收入分配政策所歧视。他们既不按在岗职工对待（注：其他行业的国有企业的内退职工都按照在岗职工标准调升工资的），也不比照退休职工办理。更有甚者的是，在本企业里，对待相同性质相同条件的“一刀切”人员（这里专指与内退职工一样回家休息的人员，下同），采取的是两种完全不同的待遇政策。“一刀切”人员是近几年对达到年龄限制的老龄职工采取的强制性退岗措施的人员。由于内退在先，“一刀切”在后，“一刀切”就是先期内退职工的铺路垫脚的结果。内退职工与“一刀切”人员，他们在性质上都同属于内退职工范畴，只不过名称有所区别而已，其他的条件完全一样。如果先期内退职工的福利待遇能够得到企业的有效保障，可能就没有“一刀切”人员的产生，也就没有目前内退职工与“一刀切”人员在工资收入上的巨大差距。成都铁路局在每年调升工资时，“一刀切”人员可以按照原岗位100%地调升工资，一般每次都在300元以上；而内退职工只能给40、50、60元生活补贴。这是什么调资政策？为什么要厚此薄彼？为什么就不能公平对待？另外，“一刀切”人员每月还有320元、1500元的固定奖金，30多年工龄的内退老职工的可供支配的月工资才900余元，还比不上“一刀切”人员1500元的固定奖金，这绝对是不正常状态！据有关人士介绍说，他们是在执行铁道部的政策。试问铁道部的权贵精英们：你们已经掏空了中国的铁路，又制定这样的收入分配政策，是不是还要置铁路工人于死地才安心？

更让人担忧的是，当前猪肉、食品油、学费、医疗费、房价都在以前所未有的速度上涨，几乎所有与民生相关的物价都在上涨，东西一天比一天贵。不管物价怎么涨，那些铁路权贵精英们人照样消费得起，工资滞涨的铁路工人只能吃不起猪肉吃青菜，吃不起青菜吃腌菜，进不起医院就拖吧，拖到哪天就算完！生活水平步步后退。

中国的物价早己“接轨”或“超轨”了若干年，但铁路工人的工资水平却大大“脱轨”了。铁道部和铁路局的权贵精英们在自己的工资奖金“接轨”或“超轨”的同时，是否该到了向铁路职工接轨的时候了？铁路职工作为公民，应该享有的公民基本权利被铁路局完全剥夺了。现在，已经到了该归还的时候了。铁路工人不仅要有知情权，还应该有表达权，更应该有参与权和监督权！决不能让他们就这样为所欲为！！！

改革是社会利益格局的利益再调整，应该坚持公开公平公正的“三公”原则，才能平衡各方面的利益关系。铁路工人尤其是内退职工现在完全处于弱势地位，没有自己的代言人。铁道部和成都铁路局的所作所为，已经充分体现出“不孝之子抛弃他老子”那样的行为本质！这样的儿子还有他存在的实际意义吗？

六、春运买票难成老大难问题。

具有中国特色的春运，时间短，客流量大，买票难的状况在好多年来一直是老大难问题，却没有很好地加以解决。造成这种现状的根本问题是铁路运能不能满足运量需要而产生的社会现象。要从根本解决这个难题，一要从铁路基本建设着手，多修建铁路，使铁路布局形成网络，按照捷径原则，少走弯路，既节省时间，又节约资源，又提高了运输通过能力；二要购置或储备足够的机车车辆，以满足客流需要；三要改革现行的火车票发售机制。由于我国铁路基本建设滞后，春运期间运能不能满足运量需要的状况还会在一定时期长期存在，改革现行的火车票发售机制就是势在必行的唯一选择。如果我国铁路的运能大大提高了，能够满足春运客流的要求了，春运买票难的问题就彻底解决了。在这些基础性设施没有得到彻底改变之前，改革火车票发售机制，或许是一个权宜之计。

当前的火车票发售机制过于陈旧落后，不利于社会监督，为内外勾结贩卖车票、为票贩子倒票提供了方便之门。

大家知道，一列16节车厢编组的旅客列车（该列车为最小编组，也有18节或20节编组的），除去1节发电车、1节行李车和1节餐车外，还有6节卧铺车和7节硬座车。每节卧铺车定员66个，每节硬座车定员120人，共有卧铺 396个，座位840个，在无站票的情况下，一列旅客列车至少载客为 1236人。也就是说，在不含站票时，车站售票窗口应该卖出1236张车票。在春运期间，实际情况是窗口出售的车票仅仅只有很少量部分，往往排队是买不到车票的。那样多的车票到哪里去了呢？为什么火车票层层加价后才能达到旅客手中？为什么每年春运出重拳都屡打不尽票贩子？其实被打击的都是些3道或4道票贩子，真正的头道和2道票贩子是打不到的，其后面是一个庞大的利益集团！

按照火车站的车票出售流程，当天要出售的车票数量，由计划室根据票源数量，确定分配给票房和市区各火车票网点的数量。由于计划室是火车票发售的第一道关口，拥有票源的分配权利，就确定了自己截留多少，能够到票房窗口发售多少。有大量的车票被截留在计划室，为车站各级领导签条以及合同订票单位购买火车票提供了方便，同时也为那些合法倒票公司提供了条件。前几年被揭露出来的武昌车站的站长就是利用这个渠道为自己的倒票公司贩卖火车票而发家的。车票分配到票房后，有一部分被火车站售票员“近水楼台先得月”拿回家了。他们与自己亲戚等票贩子勾结，售票员负责拿票，其他人员负责销售，然后瓜分利润。据传，××车站的售票员在接班前还没有开始出售车票的间隙时间里，就私自打出来100多张车票放到自己的包里，后来通过监控被检查组发现而翻了船。要是没有被发现，按照1张票利润200元计算（高峰时可以加价4、500元），该售票员就可以获利至少15000元。据说车站的售票员在每年的春运中，至少有20或30万元的进帐。还有一部分就是与票贩子勾结，票贩子到窗口排队购票。这些票贩子大都排队在前面，脸面熟悉而心照不宣，能够把当天仅有的能够拿到售票窗口的少量车票买走。然后根据事先的约定，票贩子把售票员应该得到的那部分利润送上，做得神不知鬼不觉的，配合非常默契，外人一般很难看出。尤其当票贩子排队在后时，前面的旅客是买不到票的，票贩子一到窗口前又有了。据笔者粗略估计，在春运高峰时间，旅客从窗口排队买到的票，能占到当次车票的20%就很不错了。由此可见，绝大部分的车票被后门走掉了，旅客还能买到车票吗？尽管铁路部门也采取了很多办法，但收效甚微。就其原因，除了那个庞大的利益集团外，铁路车票的发售机制存在严重问题是其存在的根本原因。如果要解决春运期间买票难的问题，必须彻底改革现行的火车票发售机制。

解决春运买票难，改革火车票发售机制，首先应该实行实名制。旅客凭有效身份证购票，18岁以下学生也可以凭学生证购票。在票面打印持票人的姓名、性别和年龄（技术已经不成问题）。旅客凭有效车票和本人身份证或学生证二合一后才能进站、上车，在中途查验车票时一并出示。这样，即使票贩子拿到车票也没有什么用处。只有这样，才能在源头上解决春运买票难的问题。如果旅客没有身份证就理所当然不能购买火车票了。这与飞机票购买机制是一样的。这样做，确实保证了所有国人都能在公平公开的条件下购买火车票，也充分体现了人民铁路为人民的指导思想。如此简单易行的办法，为什么就改变不了？这很值得所有中国人深思！

其次，要解决票源问题，就要确保票源不被半路截留，要把所有的车票都拿到售票窗口来发售，置于旅客的监督之中。这就是在阳光下售票。车站各级领导的签条不能作为售票的依据，合同订票单位也只能在售票窗口凭身份证取票。

再次，为了缓解火车票实行实名制而增加的工作量，可在全国的各次列车始发站大城市，在该城市各个组团或城市中心区域增加火车票售票处。旅客购买火车票，可以就近选择，不一定要到火车站去。同时，在售票处采取定向售票窗口制度，即只出售某条线或几次车的车票。在窗口前设置电子显示屏幕，及时显示车票发售情况。也可在网上出售和预售，现有的计算机网络技术是没有任何技术障碍的。

最后，证票合一才能进站，确实加大了检票工作量。解决的办法就是在进入候车室的时候，要求旅客证票合一才能进入候车室候车。对那些行李较多的旅客，车站方面做好服务工作就行了。

对车站售票窗口严加管理，发现计划室或售票员营私舞弊行为要进行严厉的查处。

七、结束语

“人民铁路人民建，人民铁路为人民”这句口号看来应该改一改，应该改为“人民铁路人民建，人民铁路人民管，人民铁路为人民”，不能将人民建好的铁路交给那些不负责任的人来管理，人民的铁路应该交给全体人民来共同管理。只有当全体中国人民都来共同建设和管理好铁路运输，才能实现“人民铁路为人民”的服务宗旨。对铁道部近几年出现的重大决策失误和铁路基本建设欠帐太多，应该追究有关人员的法律责任！建议国务院撤消铁道部编制，成立运输部，把铁路运输管理纳入全国交通运输系统之中。只有这样，才能使铁路运输事业能够得到协调发展，才能使铁路基本建设加快发展的步伐，充分发挥铁路运输交通大动脉的作用，更好地为国民经济服务，真正在国民经济发展中达到先行的目的。

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