世界经济危机与跨国公司——以汽车业为例

原文：http://www.cctb.net/llyj/llgc/zbzyyj/201012/t20101223_25200.htm

　　世界经济危机将会使全球化走向终结吗？危机当然会影响贸易安全、国外直接投资、跨国并购以及其他跨国经济的指标。但真正的问题是，当全球经济萎缩之时，一国的国民经济能否保持更强劲的增长。跨国资本家把投资转回国内，是不是就像移民工人丢掉了国外工作又重新回到国内一样呢？通过分析新凯恩斯主义在美国大选后的政策建议来解释这些问题是一种思路。那么美国是否开始筹划以本国为中心的经济复苏政策，抑或通过这场危机，开始利用企业重组来加强全球经济的跨国性质呢？

　　汽车产业是一个探讨资本家反应的很好例子，其中轿车具有极强的民族特性。通用、福特和克莱斯勒都被视为美国公司的象征。毕竟，数百万美国人都是伴随着“对通用有利的就是对美国有利”的口号长大的。正如《纽约时报》指出的：“通用汽车掀起的……具有精致的艺术色彩的流线型汽车，完全地体现了美国的基因。”这种民族特性也体现在日本的本田和丰田、德国的宝马和奔驰、英国的捷豹和劳斯莱斯，以及近些年来兴起的韩国起亚和现代汽车公司身上。但是汽车工业一直都是通过合并、收购以及合资的方式来完成跨国整合的。回溯到2001年，我们可以看到通用旗下拥有菲亚特、斯巴鲁、五十铃、大宇、萨博以及铃木这些品牌；福特掌控着捷豹、阿斯顿·马丁、路虎、马自达和沃尔沃；大众旗下有奥迪、宾利、布加迪、兰博基尼、西亚特和斯柯达；戴姆勒—奔驰拥有克莱斯勒和三菱；雷诺控制着尼桑和三星。尽管这些反应特定跨国关系的主体不断发生变化，但是这种体制的全球性却一直存在。目前的危机，从民族主义的立场上看，只不过是一次简单的重新洗牌并且进一步加深了跨国资本主义的发展而已。

　　政府对通用和克莱斯勒的注资被冠以“拯救美国汽车产业”的名声，还被保守派贴上了“社会主义”的标签。那么在全球化背景下美国汽车产业究竟意味着什么？我们正在谈论的以国家为中心的公司政策是维护美国高就业、高工资的基础吗？公司是不是应该宣誓把振兴国家经济放在其全球化利益之上呢？人们希望这些公司能在美国拥有巨额销售、大量雇员和庞大资产吗？抑或这种仅仅把总部坐落在美国的公司就被定义为对国家经济的忠诚是否过于狭隘？上述这些观点都不适合用于解释通用和克莱斯勒遇到的问题。

　　美国民众最关心的是保住他们的工作，而不是他们雇主的国别身份。外国汽车制造商集中在美国南部，部分是由于美国政府提供的激励政策所致。当华盛顿在争论底特律的救助计划时，南方参议员却出于他们对本田和丰田的忠诚而反对这个提案。这里我们会看到不同的政府机构背后受不同的跨国利益者的支持。起亚最近将在佐治亚州和亚拉巴马州边境开设一个工厂，将提供43000个就业机会，这里的主要城市到处都打出这样的标语：“感谢上帝把起亚带到了我们这座城市”。

　　然而，对于那些依靠国家政策在工资和福利方面获得好处的工会会员来说，这是不幸的，因为南部的汽车工业把国际竞争带到了美国。通用和克莱斯勒申请破产保护，对全美汽车工人联合会成员的劳动关系是一次致命的打击。实际上，这一劳动关系也是建立在国际化生产基础上的。就像前全美汽车工人联合会分会主席弗兰克·汉默说的：“在全球化经济下我们都是外国工人。”要想建立真正的国内产业政策，美国不能仅仅援助那些总部位于美国的公司，必须要建立一种维护一个国家工人阶级权利的社会法案，避免工人们在全球化竞争中被迫接受更低的权利标准。

　　当然，这一观点的前提是：那些跨国汽车公司，就像通用和克莱斯勒一样，在美国经济中都占有很大的份额。本田1979年就在美国开设公司并在16个州的31个城市都有重要设施，它的投资创造了36.7万个工作岗位，在50个州有2.7万人被本田公司直接雇用，通过代理经销商创造了10万个就业岗位，年工资额达到了170亿美元。丰田对美国的直接投资达到174亿美元，每年要花费300亿美元在美国的供应商身上。它在美国7个州有10家生产基地，在四十个州都有包括研发、推广、设计和实验的机构，还有1502家经销商。丰田直接提供了35838个就业岗位，并且宣称间接创造了1117511个就业机会。丰田的市值高达1230亿美元，而相比之下，通用的市值只有6.838亿美元。

　　反观通用和克莱斯勒的情况。在破产前，克莱斯勒声称在50个州提供了10万个就业机会，有4000个经销商以及6000个供应商。他们在16个州提供了6万个制造和仓储的就业岗位。此外，克莱斯勒在占其生产量四分之一的加拿大雇用了9350个制造业工人，在那里进行25%的生产活动，再加上墨西哥还有5711名工人。克莱斯勒销往全球的卡车和SUV车型占70%，其中四分之三是销售到美国。对国内市场的依赖以及对美国大型汽车文化的推进，是造成克莱斯勒不能保持持续竞争地位的关键因素。像菲亚特所采取的理念那样，依赖全球市场、推进小型汽车技术，才是正确的。

　　至于通用，据报道它在美国13个州有47个制造和仓储基地，其中的21个是在密歇根州，在这些基地中有82849名雇员。通用也宣称是“墨西哥唯一最大的雇主”，雇用78151名工人。它在墨西哥的四个州有工厂，并且把5种不同的品牌出口到美国。其在加拿大的规模比较小，有12000名工人被直接雇用。这些数据清楚地表明通用和克莱斯勒在雇员以及经销商方面，与丰田和本田相比有太多的美国痕迹。

　　全球积累

　　上述数据涵盖了通用和克莱斯勒在北美自由贸易区的情况，但是我们还有必要看看它们在更广泛的全球一体化中的表现。克莱斯勒在125个国家有分支机构，大部分涉及销售、市场营销、沟通、服务和零部件配置等内容。它同样在奥地利、德国、委内瑞拉、台湾地区和中国大陆有制造工厂，还与梅赛德斯、埃及政府及中国国有汽车公司建立合资企业。它的合作伙伴包括与通用、梅赛德斯和宝马关于混合动力技术的研发，以及与现代和三菱四缸发动机的生产。克莱斯勒也向尼桑下属的一个分支机构购买变速器。在汽车制造方面的合资中，主要包括与现代在韩国建立面向墨西哥市场的道奇合同，与中国大陆汽车公司生产面向台湾地区市场的克莱斯勒“Town & Country”系列和客货两用车，与三菱合作生产面向美国市场的卡车，与大众合作生产面向北美市场的小型货车，与俄国的嘎斯合作生产面向墨西哥市场的引擎。因此，当克莱斯勒的海外销售受限制时，它已经难以从全球化链条中脱身。瑟伯罗斯资本管理公司（Cerberus Capital Management）作为领先全球的个人投资公司，在世界范围内都有资产和股权，它持有克莱斯勒80.1%的股份，而德国汽车商戴姆勒公司也持有其19.9%的股份。

　　再看看通用，2009年通用在34个国家有工厂，雇用244500名雇员。公司生产的13个品牌中，其中6个是通过国外并购而获得的。这些品牌包括大宇、霍尔顿、欧宝、萨博、伏克斯豪尔和五菱。通用在先进技术方面与克莱斯勒、戴姆勒、宝马和丰田进行合作；在生产方面，与丰田、铃木、上海汽车、俄罗斯的伏尔加以及雷诺等主要汽车企业进行合作。

　　通用在全球还持有拉美地区阿根廷的CIADEA公司、厄瓜多尔的OBB公司的股份，控制哥伦比亚的Colmotores公司84.3%的股权。通用各公司在阿根廷、巴西和智利生产，在哥伦比亚、厄瓜多尔和委内瑞拉组装。预计到2012年，通用计划在拉美地区投资25亿美元，融资渠道包括从当地公司筹集和从巴西国家银行贷款5亿美元。其在非洲也有一些与地方政府或者国家层面的合资企业，涉及国家包括肯尼亚、埃及、尼日利亚、突尼斯以及南非。与之相关的合还包括五十铃、伊藤忠商社以及沙特的私人投资者。在中东地区，它们有3.3万名雇员，并且通过营销网络销售46种车型。这些地区在2008年总共盈利13亿美元，而同年在北美却亏损了141亿美元。

　　通用在亚太地区的11个国家有业务。在中国，通用有7家合资企业以及2家外资机构，超过20000名雇员。在得到救市资金之后，通用在中国的势力得以进一步扩大，通过对中国一汽2.93亿美元的注资，成立了一家占有50%份额生产轻卡的合资公司。在澳大利亚，通用并购了霍尔顿的车身制造厂，在当地生产18种地方车型。通用在印度于1999年收购了CK Biria集团，生产7种车型，并正准备增加位于班加罗尔的研发设施。在印度尼西亚，通用于1997年收购了PT Garmak，现在组装Blazers，并且从泰国、韩国而不是美国进口通用汽车。在日本通用持有铃木50.9%的股份，在韩国通用持有大宇的多数股权，同时还是铃木和上海汽车的合伙人。韩国已经成为通用小型汽车设计的全球中心，大宇在其4座工厂生产8种车型，同时在越南、中国、印度和泰国也都有生产线。1996年通用在泰国建立了一座具有最先进技术的工厂，现在已经能够生产6种车型。

　　通用在第三世界的市场一直处于上升趋势，即使在全球经济低迷的情况下，也“几乎毫发无损地生存下来了”。2008年通用在巴西、印度和中国的销售额分别增长了10%、9%、6%，在整个亚太地区的增长率高达44%。正如黑泽·泰姆斯（Heather Timmons）指出的：“与通用在底特律的崩溃相比，其在第三世界的表现则完全不同。”通用在中国不再专注于高油耗的SUV车型，而是销售低油耗的经济车型，在巴西发展使用乙醇的混合燃料的引擎，在印度则研发新的小型车，与塔塔集团的Nano车型进行竞争。

　　通用在整个欧洲销售它的汽车和卡车，在7个国家建立了10个生产和装配的基地。它在英国的欧宝/沃克斯豪尔工厂也为雷诺和尼桑生产小货车。此外，通过调查通用的生产运营系统，我们还发现它在21个国家的管理和工程部门雇用了54797名高级雇员。再往东部一点，通用在俄罗斯的3个装配工厂都有股份，生产凯迪拉克、悍马和雪佛莱，并且占有了15.2%的市场份额。

　　1995年，通用的海外市场销售已经超过了国内市场，从1999年起，通用的国内市场开始持续大幅低迷。在同一时期，通用已经开始积极扩大它在国外的持股规模，以发展其跨国性质。虽然美国仍然是其最大的单一市场，但通用78%的销售实际在海外市场，中国和巴西已经成为仅次于美国的最大市场。通用在140个国家都有稳定的销售和服务业绩。

　　这些数据说明这两个汽车公司都已经被深深嵌入到全球化的装配线上了，它们开始与其他跨国公司在经济金融方面建立广泛联系，并且将其公司运营战略建立在全球化积累的基础上，而不再是仅仅盯住国内市场。

　　在全球经济危机爆发之前，由联合国贸发会议（UNCTD）所做的关于世界排名前100位的非金融类跨国公司的研究中，通用在持有外国财产方面排名第四。跨国指数（TNI）可以反映跨国公司对国外市场的依赖性，它是指公司持有的外国资产、国外销售额以及国外雇员数与公司各项相应指标总体数量之比。

　　跨国指数清晰地显示，通用和克莱斯勒在国内投资的重要性远远大于福特等其他公司。但是破产之后会有什么新变化呢？奥巴马155亿美元的克莱斯勒救助计划能挽救35000个工作岗位。但另一方面，也会有38000人将被解雇，而收购将会保住全美汽车工人联合会26000名会员的工作。计划还包括克莱斯勒关闭25%或者将近800家经销商，同时通用也将关闭2369家或者5969家经销商中的40%。通用和克莱斯勒一共将有18.7万名经销商的雇员被裁。另外在2006年，通用60000名小时工以现金买断了工作。余下的61000名雇员，在通用关闭了14家工厂和3所仓库，仅留下33家美国设施后，还会有22000人会被裁掉。这样，500亿美元的救助计划实施之后，通用实际仅仅雇用了38000名工会工人，而在1970年其巅峰期，通用超过150家工厂的雇员多达395000人。经过这些削减之后，丰田和本田在美国的运营规模将与通用和克莱斯勒相匹敌。由此，通用和克莱斯勒的美国痕迹和美国身份将大打折扣。在全球化的体制中，它们在美国的公司只能是整个公司的一个小的组成部分。所谓的试图挽救“美国汽车产业”的努力，实际上已经进一步加剧了其跨国化程度。

　　跨国救市

　　这些公司不仅对它们的跨国网络有越来越多的依赖性，而且对国内本部遭遇并购也持有敌意，因为这种行为类似于一种低价抛售。克莱斯勒就是明显的例子，救助这家美国汽车企业就是意味着把它卖给意大利的菲亚特集团。政府被迫要在法庭上击败那些反对由菲亚特控股的贷款者们，并且要让他们相信公司的破产对他们更有好处。贷款人监督委员会成员包括摩根大通、花旗、摩根斯坦利、高盛以及代表了45个对冲基金和银行的四家其他投资公司。当然这些也都是跨国公司，但是如果真的以国家为中心的经济政策成立的话，美国政府为什么要为了意大利人的利益来反对自己国内的金融机构呢？唯一能解释的是这场克莱斯勒战役只能从跨国项目的视角审视它。华盛顿要挽救失业，从而保持其政治上的合法性，只能通过跨国交易来把国内市场推向全球。

　　菲亚特将不用支付任何现金或者股份，只需提供世界级的技术就能拥有克莱斯勒。金融分析家马克斯·瓦伯顿（Max Warburton）说：“可能，只是可能，这将是（菲亚特）唯一一次免费得到一家汽车企业的机会；这也真是太好了，简直是难以想象。”菲亚特的优势在于其节省燃油的高效发动机，其比一般常用的引擎将减少10%的燃油消耗并且减少20%的碳排放。实际上，这场交易的关键在于政府迫使克莱斯勒生产符合国际标准的汽车，并且抛弃落后的美国技术。另外，管理团队被送到菲亚特位于波兰的蒂黑工厂学习最先进的机器人技术。蒂黑工厂每生产一辆车只需要55秒，这比克莱斯勒在伊利诺伊州的工厂要快两倍。

　　菲亚特的总体计划也包括通过德国政府的帮助获得通用旗下的欧宝，这一计划是要创建一个意大利/德国/美国的跨国公司，从而跻身世界前五大汽车制造商，但是对欧宝的计划已经告吹了。菲亚特已经在巴西落户，它还将使用克莱斯勒在墨西哥的工厂来生产新型车，以应对其竞争对手的迷你酷派。克莱斯勒同时也将通过其美国的经销商网络来销售菲亚特的7款车型。作为回报，菲亚特把克莱斯勒的吉普带进巴西、俄罗斯和印度市场。菲亚特已经是美国农业设备市场上的一个重要参与者，其凯斯纽荷兰公司（CNH）的地区总部就位于芝加哥。全美汽车工人联合会将通过接收股票以及美国政府46亿美元的贷款的方式，来接手克莱斯勒的养老金，并持有其55%的股份。

　　奥巴马召集了10家全球汽车商，在白宫的玫瑰花园公布了另外一项跨国计划，到2016年美国将采取每加仑汽油行驶355英里的国家汽车标准。为了推行这一计划，能源部开始从其250亿美元基金中拨出资金研发低油耗汽车。为了体现这个项目的跨国性质，将2.41亿美元给通用，1.51亿美元给韩国最大的化学公司——LG化学子公司，1000万给法国/日本的尼桑跨国公司，9300万给福特，7000万给克莱斯勒。这一跨国模式在政府的30亿美元旧车换现金项目中也得到了重现。三家美国汽车商占了该计划份额的38.6%，日本公司则占了46%。在总份额中，丰田最高，占了19.4%，其次是通用，占了17.6%。

　　通用汽车计划

　　把纳税人的钱借给通用，这一做法被奥巴马描绘成为挽救美国标志性公司所做出的努力。正如他所说的：“这个产业不同于其他产业——这是美国精神的象征，是美国从前和未来成功的标志。”但是他也澄清政府希望能够把61%的通用股份卖回给私人股东，政府并不想经营公司，也不会保留太多的商业决策权。全美汽车工人联合会也将采取相同的举措，通过其退休医疗保险基金来持有17.5%的股份。就像密歇根一个当地工会主席所说的：“我们没有经营公司，我们代表的是民众利益。”可能很难找到更好的词来阐述美国工会的理念，关注分配政策，拒绝参与社会和经济计划，一向是美国主流工会主义的特点。全美汽车工人联合会主席罗恩·盖特芬格（Ron Gettelfinger）表示：一旦可行，他想出售通用股份，相比管理汽车公司，他们更希望能管理健康基金。当政府和工会都拒绝在提出解决问题的战略上发挥作用时，汽车的产业政策是难以想象的。《纽约时报》认为：“奥巴马政府救助通用和克莱斯勒的计划，是为了减少工会在管理方面发出声音。”也许将会有一系列关于关闭一家工厂或者关于进口外国汽车的小规模争论，但是毫无疑问，新自由主义的市场理念仍在主导社会。这一政策更多地体现为跨国化的救助政策，而不是以美国为基础的经济计划。

　　通用复兴计划的核心是把一系列子公司出售给出价最高的跨国买主，其中最重要的一家子公司就是欧宝。1929年通用买进了这家德国公司，其子公司包括在英国生产的沃克斯豪尔。通用出售欧宝涉及政府、工会以及跨国利益集团的利益关系，同时还有德国的29000名工人以及在欧洲其他国家的20000名工人。通用计划从德国政府获取64亿美元贷款，所以这也就不奇怪为什么欧洲的政治声音与美国那么相似。社会民主党领袖弗兰克-瓦尔特·施泰因迈尔（FrankWalter Steinmeier）说：“我们并不是在讨论欧宝，而是在讨论德国作为工业中心的地位。”为了挽救德国工业，工会和政府开始转而求助跨国财团。麦格纳国际是一家为克莱斯勒的吉普、宝马的SUV和奔驰组装汽车的奥地利/加拿大引擎公司，它将会持有欧宝公司27.5%的股份。通用将保持35%的股份，而欧宝的员工将持有剩余股份的10%。这样，遭受损失的是菲亚特、一家中国汽车商和一家比利时的私募基金。

　　为了挽救失业，德国政府转而求助国有和私人跨国资本这两种形式，默克尔政府提出了与奥巴马相似的政策，拒绝以民族国家为中心的选择，相反却把本国经济进一步融入到全球经济中。欧宝将不再是美国车，也不是德国车，而是一个美国/奥地利/加拿大/德国/俄罗斯等跨国公司共同的产品。显然全球化竞争不是以国家为基础，而是以跨国资本家阶级（TCC）所创造的集团利益为核心。至于国内政府，在职能上主要是通过全球资本积累结构，控制失业，保持其政治的合法性，通过大规模贷款和公共政策，为跨国交易提供便利。每一国政府都用本国语言表达它们的花言巧语，但实际上，它们都是为跨国资本家阶级服务的。

　　当然，德国的计划在欧盟也遇到了麻烦。默克尔的60亿美元救市计划被攻击只有利于德国，而没有顾及欧宝在西班牙、英国、瑞士、比利时和波兰的公司利益，还包括意大利和中国的利益。在这里我们看到了跨国生产与以国家为基础的制造业之间存在着错综复杂的矛盾。每个政府都试图通过工人和当地资本家的支持来维持其政治基础，害怕经济上的损失。而欧盟试图要维持一个公平竞争的环境，因此必然要介入和批评德国的救市计划。

　　就在通用的业务开始恢复时，它突然中断了整个计划，声明对欧宝的并购行为会严重影响通用的“全球汽车发展战略”，因此不能同意被兼并。通用现在开始给政府施加压力，欧洲公司的主管尼克·赖利（Nick Reilly）认为：通用将会“寻找任何愿意给予通用金融支持的政府”。当通用宣布将要减少20%—25%的生产能力并裁员9500人时，它也正在寻求另外的50亿美元的贷款。为了解决失业，西班牙和英国已经承诺提供救助。欧洲的计划现在看起来非常像美国的救市政策。最终通用从美国、加拿大和德国获得了几十亿美元的政府贷款，这在缩小其美国痕迹的同时，也维持了其在全球的结构和战略。

　　或许，最有趣的交易是将美国具有彪悍和霸权象征的悍马，卖给了一家中国的私人公司——四川腾中重工机械公司。中国商人将会继续在美国的两家工厂进行生产，保持100家经销商，关闭悍马在南非的工厂并把这些工作转回美国。中方打算保留美国的首席执行官，将总部定在密歇根，并在美国保留3000个就业岗位。结果，虽然美国政府没有保持住这种高能耗的产品，但中国公司却替美国填补了这一产业政策的缺憾。

　　结论

　　有一种说法把世界体系定义为许多个以国家为中心的、相互竞争的经济体的集合。确实，世界上一些国家存在一些保护主义措施。但是汽车产业是跨国公司在世界经济中不断提升垄断地位的指示器。此外，通过全球化的驱动和交易，我们可以看到政府是如何通过救助来保护跨国投资的，这也模糊了国家所有权的身份。

　　政府可以通过不同的政策选择来提升国家主义的经济战略，其中一个措施就是关闭外国公司，限制进口，增加国内生产，并且通过出口来提高竞争力。从本质上讲这会让我们回到以国家为中心的时代，但是在经济全球化的今天，没有人会赞同这种想法。正如奥巴马汽车行业特别小组组长罗恩·布鲁姆（Ron Bloom）指出的，政府并不想“将其对通用的所有权‘作为一种社会政策工具’，去鼓励某种特定车型的生产，或者要求通用建立更多的汽车基地，并为美国制造商提供零部件”。

　　为了保持政治的合法性，公司会有一些小的让步。比如，通用同意不从中国进口小型汽车，而是致力于保留其在密歇根的两家工厂。也有其他的保护主义政策。在日本，丰田拒绝延长其外国工人的合约，致使丰田市16400名外国居民大多数返回了自己的国家。面对以汽车工业为中心的城市日益加剧的政治动荡，俄罗斯提高了进口外国汽车的税费，就连海参崴这样的以国外汽车为主要产业的城市也采取了新的保护措施。尽管如此，但这些事件都不能算是以国家为中心的产业政策。

　　密歇根州弗林特镇的制片人迈克尔·摩尔，提出一种理想的工业政策，即可以把汽车工厂用来生产轻轨和子弹头列车、清洁公交车、混合动力车和电动车、风车、太阳能板以及其他替代能源技术的发展。就像摩尔指出的，在珍珠港遭袭之后，根据政府的指示，通用停止了所有的汽车生产，并且马上开始组装坦克和飞机。在今天这种大规模的转换也是可能的，它可以解决就业以及工业基础设施方面的问题。但是这样的策略并没有得到华盛顿、汽车产业或者全美汽车工人联合会的认可。罗伯特·赖克（Robert Reich）指出奥巴马计划的重点是设计金融的复苏工程，而不是以失业为代价来给城市带来新兴产业。

　　马修·史劳特（Matthew Slaughter），一位经济学家和外交关系委员会的资深研究员，清晰地勾画出了美国汽车业在全球化背景下的困境：认识到三大汽车巨头在未来所取得的任何成功都依赖于它们在美国之外的制造水平和销售能力很重要。克莱斯勒面临破产的一个重要原因是其狭隘的美国视野。它没有能够通过对中国、印度和东欧这些快速增长市场的渗透来增加收入。它既没有通过结构调整降低成本，也没有利用别国人才或在北美之外的地区进行生产。如果克莱斯勒和通用采取更加全球化的战略，它们将会变得更为强大，至少不会被削弱。

　　综上可见，正如史劳特明确指出的，奥巴马的救市计划是必需的。前纽约州州长艾略特·斯皮策（Eliot Spitzer）从新凯恩斯主义的产业政策角度，提出了一个更有力的观点：“建立一个电动汽车、充电车站和高速铁路的综合系统，他认为在过去的10年里我们的产业政策从根本上是一种误导……为什么要支持和保证金融部门？——该部门现在已经崩溃，几乎没有留下什么有价值的东西。什么是更好的选择？那就是在政策上支持那些生产实际商品并创造价值的部门……如此，为什么不启动一项50万部电动汽车的政令呢。……它应该向所有的制造商开放，只需国产汽车75%的造价。只要在这个领域能增值，我不在乎它的牌子是通用还是丰田（相比在中国生产的通用，我更倾向于在田纳西生产的丰田）。为什么非要挽救一个打算把就业机会留给海外的通用空壳公司呢？”

　　斯皮策明白在全球化经济中公司没有国家身份，因此问题的关键并不是拯救通用或别的什么跨国公司，也不是像奥巴马所号召的美国人要“买美国车”。如果汽车生产本身的国家化已经不存在，那么也就不可能建立与之相关的国家产业政策了。这个产业只有通过发展铁路和公共汽车，增加以绿色能源技术为基础的私人交通工具，从而使其经历大的改变，才能增强国内经济。相对于汽车产业而言，我们更需要建立一个运输/绿色能源的产业链。

　　跨国资本家阶级（TCC）对于世界经济危机的反应，是通过加深一个国家的全球化程度来增加其跨国资本积累。对于跨国资本家阶级来说，没有跨国产业政策也就没有国家产业政策。国内经济和国外经济已经通过各种形式连成一个整体，因此，不同国家跨国公司的利益和战略也自然而然地紧密联系在一起了。没有全球化轨迹的美国汽车制造商是不可能生存的，这个道理适用于任何一家汽车公司，不管它们取得了什么样的国家身份。

　　（译者单位：南开大学经济学院）

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