2008年美国金融危机爆发后，经济衰退长期持续，美国社会面临严重的失业问题。优步（Uber)的出现，曾被许多观察者欣喜的赞颂为技术创造就业的奇迹。共享经济就这样画了一个大饼：“通过科技，全社会数以百万计的人可以将手上有限的资源集中和共享。”
优步，以及其在其他国家和地区的跟随者、模仿者，比如滴滴，一度广受欢迎，因为社会车辆的引入，让打车出行变得空前便捷，很多时候也更加便宜。这创造了巨大的民意支持，以至于诸如优步等企业，在很多国家、地区和城市面临出租车行业的强烈抵制，经常遭遇监管执法部门的查处，却仍然因此屡屡涉险过关。
但人们逐渐也意识到，优步这样的企业，带来的不完全是美妙的景象。共享经济、智能出行的受害者也不仅仅是出租车公司及出租车司机。
美国数据与社会研究所研究员、科技民族志学者亚历克斯·罗森布拉特近年来持续收集相关数据，并走访了数百名优步、来福车等网约车平台的司机，深入研究了司机的工作环境、收入状况，并考量了各种时段、不同城市网约车的运营状态，对照了美国、加拿大、欧洲国家及不同城市对于网约车的监管政策。
亚历克斯·罗森布拉特在其所著的《优步：算法重新定义工作》一书中指出，优步属于典型的共享经济企业，创造出共享商业价值的神话，但这一神话本身有着大量的不实内容。首先，优步将自己包装成利他的公司，自我定位为互联网、科技公司，而不是交通公司，规避出租车行业适用的法律法规。应该指出的是，在这一点上，中国的滴滴出行在合规性方面，要远远优于优步。
必须意识到的是，这种混淆行业定性的做法，并不仅仅是优步一家的专利。即如脸书，是一家传播、分享新闻和讯息的公司，却拒绝定性为媒体公司，从而不承担新闻道德、真实性核查、客观公正等方面的媒体审查责任。
其次，优步及其他网约车企业，将司机定位于合作伙伴、消费者，而不是员工。这种称呼和定性让优步得以规避用人单位的基本责任和法定义务。《优步：算法重新定义工作》书中指出，在美国从事优步运营的司机，有很多是新移民，还有很多留有前科(所以无法进入其他行业工作)，但优步及其御用的自媒体和经济学家，巧妙的将为优步工作包装为一种“时尚、光鲜亮丽的工作机会”。
第三，优步及其他网约车企业的活跃司机、运能（车辆），绝大多数根本不是其宣称的兼职人员、闲置运能，而是专职司机、专门购置的营运车辆。《优步：算法重新定义工作》书中揭示了优步等网约车企业如何诱使司机为满足营运要求，购置更高规格的车辆，然后使用优步与有关金融机构联合推出的次贷业务，从而欠下相当高额的贷款债务，加深对优步平台的依赖，花费大量时间投入营运(这样一来可以保证乘客随时呼叫都有司机响应)，许多司机不得不吃住在车里。毫无疑问，这是最最糟糕的工作状态和劳动环境。
《优步：算法重新定义工作》书中首先考察了为优步服务的全职司机、兼职司机比例——虽然兼职司机的绝对数量更多，但以接单数量计算，出现在乘客面前的司机基本上都是全职司机。这就足以驳斥所谓零工经济的说法。当然，优步等网约车司机确实也给了一些处于职业生涯过渡期的人获得必要的收入弥补，提供了机会。
书指出，优步在宣传中“使用了一套自主创业和做合伙人的话术”，将为优步开车描述为创业行为，“这实际上是建立在法律谬误之上的一种半真半假的描述”，真实的目的是逃避用人单位应尽的法律责任。对照来看，在美国等国家和地区，为优步工作所能获得的收入，其实是相对微薄——美国多个城市的监管部门都曾对优步在宣传中虚假宣称(全职)司机收入均值、中位数的做法，进行过干预处罚。
优步司机很难获得优步宣称过的自主权。因为一旦开启接单之路，接单量过少、接单率过低(低于同行)都可能招致被罚甚至被吊销账户。优步等网约车企业会在热门时段、热门区域，以动态定价向乘客收取高于平时运费的溢价，司机获得的运费也会更高——但必须注意的是，优步又规定，司机不能只等着接溢价运单而拒绝之前的平价运单;并且，乘客支付的溢价部分，大头往往被优步收取，留给司机的其实只是一个小数字。《优步：算法重新定义工作》还以实际案例为据，讲述了优步收取高额抽成，并以服务器故障、软件失灵等理由搪塞无故扣除司机账户费用等恶劣行为。
在美国等国家和地区，抗拒执法往往会招致非常严重的结果，但那只是对于弱小、分散的个人而言的，《优步：算法重新定义工作》不无讥讽的指出，优步在美国多个城市公开号召司机和乘客对抗城市公共部门，为被处罚的司机垫付罚款——在美国科技行业，优步的这种逻辑叫做“先上车，后补票”、“不求批准，只求谅解”，就是说科技创新企业享有法律和文化上的特权。优步及其御用的辩护士还常常将任何批评、阻碍其发展的事物，比如监管法规、司机诉求等，都称为阻碍共享经济发展、阻碍创新的过时对象。
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