如果说，现在的全球生产链是一条流水线，那物流就是其中一个关键的工位：整个世界工厂的生产都要流过这个工位。物流系统的一个阻滞，就能直击零售商生意的心脏。在这个全球化工厂的时代，这正是工人有议价能力的一个重要环节。
生活在当下的任何一个人都明白，我们活在一个全球资本主义系统中，我们的生活离不开全球化生产。不管是蓝领还是白领，工人们通常不是在做通过集装箱越洋跨海，销往千里之外的产品，就是在协调产品运输，促成种种交易。在欧洲和美国等发达地区，无论富人还是穷人，都不可能不吃不用集装箱里运过去的产品。但我们很少了解一个产品，如何从生产者最终到达目的地，以及其中复杂的机制。这中间的机制，正是我们理解今天这个庞大国际市场的重要线索。
在Getting the Goods：Ports，Labor，and the Global Logistics Revolution一书中，Bonacich和Wilson提醒我们，近30年的物流革命是全球生产系统剧变的一个重要因素，而我们现在每天接触的国际市场是离不开现代物流的。物流革命的两个基础是加速了全球生产链的集装箱技术和精致化了生产链管理的销售点(POS)技术。物流革命使得全球生产关系发生革命性巨变：一方面，它导致零售商权力崛起，供应关系倾向灵活调整，以及劳动群体转往第三世界、劳动关系不稳定、劳动待遇普遍降低。另一方面，销售点数据大大提高了零售商对市场需求的把握能力，而且高速的运输技术允许他们及时应对这些需求。这两种技术让零售商实现了“及时生产”之梦，能更细致地按照市场波动调整生产，从而最大程度地避免产品剩余和匮乏。这种把握市场需求的能力，使零售商成为生产的主导，能向生产商提出要求，并让它们按照零售商的订单和时间表进行生产。把这个转变描述为全球生产系统从“推”到“拉”的变化。零售商这种新的强势地位，帮助他们和供应商形成更灵活的关系。当供应商都在为争取大零售商的巨大订单相互竞争，诸如沃尔玛这样的零售商就可以随时选择与供应商建立或切断关系。此外，生产流动性和应变性的逐步提高，以及供应商利润的挤压使得不稳定的工作制越来越普遍，恶化了全球劳动者的工作条件和待遇。现代物流引发了生产系统里的权力关系重组。因此要了解现在的全球化生产，必须了解物流系统。
近年来，于一个公司的利润而言，物流变得越来越关键。生意成功与否，越来越取决于能否快速而准确地应对市场的波动，而这正取决于有无高效、流线型的物流。作为目前世界上最大的公司，沃尔玛很好地诠释了这一点。沃尔玛运营模式的特征包括：压低价格;与供应商分享电子信息，以便顺畅地按需生产;以及频繁补货降低存储时间和空间。沃尔玛以低利润率和大量生产的模式压低了市场的价格，逼着他的市场对手同样挤压利润率，执行低成本、低价出售的运营模式。这种模式越来越普遍，所以在这种条件下，流线型、节约成本的物流成为能否赚钱的一个关键。
正是因为这一行业如此关键，所以这个行业的情况于全球工人的状况也影响甚巨。如果说，现在的全球生产链是一条流水线，那物流就是其中一个关键的工位：整个世界工厂的生产都要流过那几个工位。不通过它，产品就出不来。当生产关系变得愈来愈灵活时，零售商就可以相对容易地搬移生产、转移订单，一个地方和一个厂的工人，也就没什么力量撼动夺走他们生产的剩余价值大头的零售商。但无论一个零售商把生产搬到哪儿，他的市场是搬不走的，而服务那个市场的全球物流系统也是搬不动的。在这里，就看到了组织新生产链工人的希望。
今天的“及时生产系统”特征有二，一个是低货存，另一个是及时补货。因此，它对物流系统的阻滞是非常敏感的，无论它是码头的货车堵塞，还是铁路上的罢工。因为零售商的货存少，供应链出现问题的时候，就意味着空货架和严重的利润流失。2002年，当美国的西岸码头工会和他们的雇主出现纠纷之时，码头停运了十天，经济损失达到了每天200亿美元。同样，2014年洛杉矶码头的严重堵塞问题，也给零售商制造了各种麻烦。在今天，一个生产商的罢工，于随心所欲转换供应商的零售商而言，没有多大影响。但物流系统的一个阻滞，就能直击零售商生意的心脏。在全球化工厂时代，这正是工人有议价能力的一个重要环节。
两位聚焦于美国的物流行业，特别是美国最大(以及跟亚洲生意来往最多)的洛杉矶长滩码头。他们一路跟踪产品的运输，从码头到船上再到铁路和卡车上。这本书描述了物流行业30年的变化，以及这些行业和他们的工人，如何受到物流革命的影响。它谈到放松管制(deregulation)配合着物流革命，如何造成了船行及其客户之间的特价协议，而这又如何让船行互相砍价抢生意，形成了极为猛烈的竞争。这种对利润的挤压，也使得越来越多船行使用来自第三世界的劳动力，以及在劳动条件和待遇较差的国家登记，挂那些国家所谓的“方便旗”。这就意味着这些船能够按照这些低标准的国家的最低工资和安全标准运行。也分析了对码头货车的放松管制：它允许私人车主进入行业，使得行业可以利用愿意忍受低薪、忍受连续工作36个小时的拉美难民司机当计件工，还不用为他们付任何雇主的责任。码头司机曾经是一个有工会的行业，而70年代的司机能赚到4到6万美元的高年薪。但到了2003年，一个码头司机赚到的仅有评价2.5万美元，而这个数字还没算入那么多年的通胀。今天码头的司机已经没有工会了，而92%都是拉美司机。他们在码头经常要无偿地排长龙等货，忍受非常长的工作时间，连在码头上厕所的权利都没有。美国的仓库行业的变化跟货车行业也有点类似。在沙加缅度的老仓库区，曾经有85%的仓库工人进入了工会，一起争取工资增长、反对工作中的种族岐视。但今天的仓库工人已经不能和过去同日而语。因为行业的低利润率和灵活性，美国现在的仓库都普遍使用派遣工，行业工资水平基本上降到法律最低工资。跟生产工人一样，物流链的工人普遍工作“灵活化”、工会组织消失、劳动待遇降低。但我们从这本书可以看得出，跟很多的工厂工人不一样，物流工人把守着当今全球经济的一个命门，与资本的战斗会更有力。
书中详细介绍了物流工人有力量的一个鲜活案例：控制美国西岸所有码头的国际码头与仓库工人工会(ILWU)。码头工人曾经是劳动条件和待遇最恶劣的工种之一。ILWU起源于1934年的一场码头工人大罢工，工人们最终争取到美国历史上第一个覆盖整个行业(整个美国西岸的码头工人)的集体谈判单位，还争取到工人自己控制码头工招聘的权利。因为工会力量大，影响范围广，所以只要码头运营商每次试图削减工人的待遇，工人们的反应都非常激烈，船行也难以绕过工会的控制的地盘，工会多年来都能够保障工人的劳动权益。当然，这个工会的力量还是要靠他们的行动力和基层工人的参与。
而物流业工人不仅可以维护自己的权益，还可以利用他们的位置来支持其他工人。1984年，三藩市的ILWU码头工人就拒绝卸下南非货船上的“热货”(hot cargo)，以支持南非工人反抗种族隔离，使得南非的货船在三藩市滞留了11天，货物无法到目的地，南非也无法完成交易。此后，ILWU的码头工人还组织过多次“热货”行动，这些行动展示了物流工人的核心位置可以如何支持其他工人的斗争。
大零售商的低价、及时生产模式之所以能创造巨大利润，不只是因为高效率，还有一个重要原因是零售业的强势，从而带来对全生产链工人的挤压。比如，作为零售商中的“霸道总裁”，沃尔玛可谓相当任性：它对供应商的态度就是只出价，不谈判。它提出一个要求、一个价格和一套很严苛的标准(其中包括很短的生产期，还有对小过小错的严厉惩罚)，接着只问供应商一句话——做，还是不做?严重依赖沃尔玛等大客户订单的生产商，被迫以越来越低的利润制造产品——这层压力就直接转嫁到了工厂里的一线普工身上。同时，他们必须应付零售商灵活和不稳定的订单，这些压力也转嫁到一线普工身上：公司变本加厉地压缩劳动成本，更倾向于使用派遣工等灵活劳动力。物流工人也是被压榨的全球生产链工人的一部分。这本书让我们看到，大部分物流业工人的状况近年也在不断恶化。但作为全球工厂的血管，物流工人现在处于一个特别有利于组织和抗争的位置。在当今整个生产链同时被挤压的时代，他们的组织也可以像ILWU的一样，支持其他地方工人的正义行动，催生一个这个年代最迫切需要的跨行业组织。
参考文献：
Bonacich, E., & Wilson, J. B. (2008). Getting the goods: Ports, labor, and the logistics revolution. Cornell University Press.
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