外资车企全面收权 合资公司沦为代工厂？
第一财经日报 刘霞 2011-08-22 10:19:20
当中国坐稳全球最大汽车产销大国，并日渐成为跨国车企们吸金的乐土后，跨国巨头们不仅加大对中国市场的投资，更是通过扩大在合资公司中的股比、控制销售权等来进一步扩大话语权。跨国车企在华发展进入全面收权的阶段，在此形势下，中方企业的角色和地位日显尴尬，正有逐渐沦为跨国车企代工厂的境地。
外方全面收权
近期，北京奔驰和奔驰中国整合销售渠道的消息甚嚣尘上，业内人士认为，戴姆勒在其中起着关键作用。与此同时，一汽大众也开始大规模地清理二级经销商网络，范围涉及北上广深等30多个城市，并计划筹建自己的物流和销售渠道。这一切都被业内人士解读为外资进行最后全面收权的行动。
如果说六年前外资车企希望在合资企业获得更大话语权还有所顾忌，那么随着中国市场获利渐丰以及2005年相关法规的出台，使得外资车企集体收权有了名正言顺的理由和方式。
结束了2004年的低迷，2005年的中国汽车市场开始新一轮的攀升，那一年中国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本跃居世界第二位，仅次于美国。
市场规模日渐膨胀令外资车企开始考虑成立独资销售公司，以取代总代理商的进口车销售模式，值得一提的是，2005年国家颁布实施的《汽车品牌销售管理实施办法》（下称《办法》）加速了外资车企渠道收权的行为。
《办法》规定，“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”截至目前，此规定仍然争议很大，要求进口车制造商设立中国总代理或者总经销商的条款，成了当时外资车企全面收权的“通行证”。
宝马、奔驰、大众、沃尔沃、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等较早进入中国的跨国巨头，率先踢开中国代理商，纷纷成立独资的销售公司作为中国市场总代理或总经销商，原来直接从厂家进货的国内代理商降级为从销售公司进货的二级代理商，外资公司通过此种方式攫取了进口车大部分利润。
随着在中国市场销量越来越大，进入中国市场的绝大多数跨国车企都改为这种经营模式。去年，路虎、雷诺相继成立在华销售公司，就连小众奢侈品汽车品牌阿斯顿·马丁今年也宣布将在华设立全资子公司，掌控在华销售权。
目前，只有斯巴鲁、宾利等极少数品牌没有成立中国销售公司，而更多的外资公司则顺势将进口车与国产车渠道合二为一，全面掌控营销渠道的话语权。
不仅如此，逐步扩大在华合资公司的话语权、分羹合资公司更多利益也成为外方收权的另一条捷径。
以豪华车品牌宝马汽车为例，2003年在华成立“华晨宝马汽车有限公司”，中外双方建立在平等基础上，双方各持有50%的股份，在董事会各占三席。但以2007年年初更换华晨宝马总裁为契机，宝马方面将市场推广、品牌传播、广告投放和渠道管理一并纳入囊中，完成了全面掌控合资公司的重要一步。这次调整更是被外界称作“宝马向合资公司收权，华晨宝马沦为代工厂”的行为。
中外双方在话语权方面的博弈并不只出现在宝马这种豪华汽车品牌身上。事实上，过去多年几乎在所有合资企业里，从上到下，中外双方的暗战从未停息过。
最近，大众汽车计划增持一汽-大众合资公司的股比，由原来的40%提升至49%的消息甚嚣尘上，而通用汽车也已打算收回其一年多前出让的上海通用1%股权。
而收权的背后则是对更多利润的窥探。
根据企业公开数据，2010年一汽-大众净利润已经达到220亿元，上海大众利润为120亿元，按照合资股比计算，2011年大众集团全球利润中有将近四分之一来源于中国市场。“对大众集团来说，多争取一个百分点便意味着每年多增数亿元的收入。”汽车分析师贾新光坦言。
与此同时，一汽-大众日前宣布，正式清理非授权的二级经销商，此举是一汽-大众成立以来最大规模的渠道整治。按照一汽-大众汽车销售公司市场部负责人的说法，此举是为了提高渠道商的销售服务能力。
但客观事实却是，大众汽车在合资企业中的主导角色逐渐从产品、技术、采购以及管理领域延伸至营销和售后领域。
中方地位尴尬
逐利的本性使得外资车企利用独有的技术优势一步步扩大在华控制权，从而获得最大利益。
英孚思国际信息咨询北京有限公司副总经理朗学红认为这种行为符合商业逻辑，“外资进入中国汽车市场初期，市场竞争以产品为核心，由于对中国市场不太熟悉，外方不可能在市场和销售领域投入太多资源，但随着中国汽车市场的竞争向渠道管理、市场营销全面展开，外资加强对合资公司市场和营销的控制力度在所难免。”
关键问题是，中方车企也默认了外方的这种行为。一位业内人士曾感叹，国内几大汽车集团无论在销量规模上还是企业利润上，无一不是靠旗下合资公司“供养”的，在这种前提下，没人会破坏这种“默契”，另一方面，也丧失了自主创新的动力。
事实上，合资公司中的外方全面掌控企业的采购、销售、规划，甚至人事权，从而赚取产业链上更多的利润，而中方能赚到的只是合资公司名义下的一半利润，以及工厂所在地政府的税收和就业等社会利益，即便外方一再收权，中外双方的合资关系依然维持在某种平衡点上。
但是，这种平衡却扼杀了中国汽车产业自主创新的本能。
盖世汽车网调查显示，有约31%的人认为“长期来看，外资全面加大经营控制权的力度是必然的趋势”，更有58%的人士认为目前外资正在全面加速经营权控制的力度，而近期出现的种种股权变化已经露出了这种苗头。
盖世汽车网分析师杨丽认为，在合资汽车企业中，外资在产品与技术引进、生产管理以及质量控制上占据着主导地位，而且为谋取更大利益，他们还将控制权延伸至了上游零部件企业。
有数据显示，在中国汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，跨国公司控制的市场份额甚至高达90%，零部件市场占到60%以上的份额。而在轿车零部件行业，有专家估计，跨国公司控制了80%以上的市场。
零部件行业尚处于“空心”状态，整车制造方面被跨国公司“掏空”的现象便不足为奇了。
尽管如今越来越多的国内汽车企业把自主创新发展自主品牌放在了生死存亡的战略高度上，但缺乏原动力的合资企业要解决这一“软肋”并非易事。
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车企强化渠道控制经销商弱势地位加剧
第一财经日报 丁彬 2011-08-22 10:16:52
中国汽车市场规模的急速膨胀，带来了跨国企业对中国市场的空前重视，更带来了对销售渠道控制的强化。不仅仅在进口品牌方面，之前风行的总代理模式在逐渐地消亡，而且对于独立经销商的掌控也在不断强化。
在《汽车品牌销售管理实施办法》（下称《办法》）的束缚下，经销商只能从属于整车厂家，处于不平等的地位。做大汽车流通行业的梦想，难以真正有所作为。
总代模式面临消亡
在奔驰中国的渠道整合中，利星行的地位可危。这是奔驰在中国市场渠道整合过程中的必然，却也意味着强势渠道时代的一个终结。
利星行作为奔驰曾经的中国市场总代理，在代理权2006年收归奔驰中国之后，作为其对奔驰开拓中国市场贡献的回报，利星行成为奔驰中国的股东，拥有49%的股份。
经销商与总代理股东的双重身份，让利星行在整个奔驰经销商中地位超然，不啻于半个总代理，在和独立经销商的竞争中占尽优势。截至去年，利星行所占的销售份额已经达到了奔驰中国的40%，占据着垄断地位。其凭借旗下经销店联合采购，利星行的规模优势能获得额外的返点和优惠政策。
这种局面持续到现在，最终导致了奔驰在中国市场的渠道整合。汽车专家张志勇对《第一财经日报》表示，当市场达到一定规模的时候，类似利星行的这种模式必然会被整车厂家所抛弃，强化对渠道的控制权成为必然。
采用总代理模式，只是进口品牌在刚刚进入中国、处于市场开拓期时，规避市场风险的措施。而目前未进入中国的汽车品牌所剩无几，且进口品牌在中国逐渐放量之后，这种总代模式必然消失。
其实，这种整车厂家取消总代、强化对渠道的整合，到现在已经接近尾声。除了宾利等极少数品牌之外，其他如沃尔沃、雷诺、法拉利、捷豹、路虎等这些小众的进口车品牌也都陆续在中国设立了投资公司作为总代理。
而这种渠道收权的行为，在中国是有政策依据的。按照《办法》规定：一个品牌的进口车在国内只能有一家总代理。这个规定让经销商处于弱势的地位，只能听任其总代理，也就是各个进口品牌的中国投资公司的摆布。
从统一市场的角度出发，进口品牌中国投资公司作为总代理，强化了其对渠道的控制，有利于掌控市场开拓的节奏。对于整车厂来说，销售渠道没有话语权，信息的反馈、售后等环节就难以打通。
但是，从消费者的角度出发，外资的中国总代理在市场与厂家之间扮演了一个“中间商”的角色。与之前的总代模式相比，经销商提车多了一个环节，这导致消费者购车时最终车价附加费用增高。
经销商难有作为
成为汽车流通行业的“国美”、“苏宁”，能够和整车厂家相抗衡，一直是很多汽车经销商的梦想。但是，在更加强势的整车厂家以及《办法》面前，这或许只能是一个梦想。
汽车流通行业已经无法通过以前的总代理模式，成长为可以和整车厂家平等对话的强势经销商集团。
目前，斯巴鲁是少数实行总代理的进口品牌。而根据业内人士的分析，在国产之后，这种全国总代的模式肯定会被打破。中冀、安吉和意美这三家全国总代理将不可能再有现在这种市场话语权，也不再会赚取现在的利润。
在总代模式被打破之后，昔日的总代将成为二级经销商。为了尽可能地确保利益，中冀、安吉和意美在斯巴鲁国产的前夜，大肆扩张渠道，以期获得某一区域事实上的垄断，从而在未来的谈判中谋求更多话语权。
随着庞大、中升、正通和亚夏等汽车经销商集团的上市，也让汽车流通行业看到了做强做大的另外一个途径。
经销商通过上市，确实做大了规模。但是，这种规模却是一个个不同品牌的累加，难以形成单个品牌规律的突破。而且，在《办法》的规定下，经销商始终只是整车厂家的一个棋子，难以取得平等博弈的地位。
而且，整车厂家始终对经销商的做大心存警惕。对于整车厂家来说，为了实现对渠道的整体掌控，是绝对不允许经销商做大的。一位经销商集团的老板曾对记者表示，他代理的品牌的销量绝对不能超过该品牌全国销量的5%。这是他给自己定下的一条红线。
张志勇认为，只要《办法》不修改，未来经销商的地位会越来越弱势，厂家的话语权也将越来越大。整车厂家与经销商不对等的天平也将继续持续下去。
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重卡市场加速下滑北京多家4S店7月交白卷
第一财经日报李绍仪王丽歌 2011-08-22 10:14:55
与2010年产销增速双双达到60%的红火相比，今年的重卡市场可谓坐上了“过山车”。
受消费提前释放、宏观调控进一步收紧、“治超”越发严格等多种不利因素的影响，国内重卡市场已经连续三个月销量低迷，自5月份以来的累计同比降幅更是持续扩大。7月份，国内重卡（含半挂牵引车、非完整车辆和重型货车）销量约为4.79万辆，比去年同期下跌31.8%，2011年1~7月，重卡总销量约为59.13万辆，同比下降9.6%。惨淡的市场表现，使重卡行业的累计同比降幅创下了新高。
《第一财经日报》在走访市场时发现，上汽依维柯红岩北京4S店从今年3月至今，仅销售不足15辆车，7月份更是交出了“白卷”。
降幅持续扩大
据中国汽车工业协会（下称“中汽协”）的统计数据，2011年上半年，卡车市场整体产销双降，分别下降7.36%和5.03%。其中，重卡6月销量同比下降31.90%，累计下降7.04%，成为各种卡车产品中产销下滑幅度最大的品种。
中汽协指出，导致今年重卡下滑的最主要因素之一是因为去年重卡爆发式的增长，大量释放了用户今年对重卡的需求。“销量来源于相应市场的需求，而今年以来受各种因素影响，无论是工程建设还是物流用车，并没有明显的拉动。”
“国家从7月1日开始治理公路超载，再加上高昂的过路过桥费和油耗使用成本居高不下，都会导致消费者倾向于选择省油车型。而北汽福田和重汽以前生产的车型大多强调高承载、高吨位车型，在今年这样的消费市场就比较吃亏。”北汽福田一位市场分析师告诉记者。
而高盛发布报告称，料销售至第四季度才会回升，而重卡市场本年度将下跌12.4%至85万辆。此外，在交通运输部发出汽油效益标准的同时，工信部表示也正在制定相关标准，而这将进一步影响重卡市场。
在降幅进一步扩大之下，重卡市场上亦开始掀起一轮促销大战。自7月份以来，层出不穷的重卡产品促销信息，铺天盖地抢占了各大卡车导购网站的重要位置。据不完全统计，目前市场上，中国重汽、一汽解放、陕汽、福田欧曼、北奔、华菱及红岩等重卡企业都在局部市场进行较大幅度的降价促销。
“根据1~7月份市场占有率来看，东风商用车和北汽福田欧曼的市场占有率分别增长超过3%和1%，陕汽则和上年基本持平，但是中国重汽和一汽解放的市场份额则出现下滑。在适应市场变化的过程中，有些厂家对产品的调整速度比较快，有的则反应比较慢，在市场占有率上的表现就比较明显了。”一位不愿透露姓名的分析师告诉记者。
弱势品牌步履维艰
日前，记者来到北京市通州区宋庄镇的重卡经销商集中地看到，北京地区各大重卡品牌均在做降价促销，部分品牌降幅已超过万元。市场调整期，弱势品牌所受影响明显大于强势品牌。
“今年整体情况比去年要差，降价等促销活动肯定都在做，加上现在是淡季，促销是免不了的。”据庞大集团北京庆华兴汽车销售服务有限公司销售经理透露，由于上半年重卡销量滑落明显，目前厂商正联合经销商推出司机培训、产品巡展等多样化的促销活动。上述销售经理告诉记者，目前该店中通用型重卡库存约为20辆，仍属正常水平。
较之处于品牌上升阶段的欧曼而言，传统“重卡三强”的解放和重汽经销商日子则没有那么好过了。
在中国重汽北京广龙济斯太尔4S店内，在销售服务台正中的一块小黑板上，关于2011年销售目标及完成情况统计显示，截至8月18日，该店今年仅销售了不到160辆，占全年目标的24%。而记者在该店仓库统计，目前该店的通用型重卡库存已经超过50辆，搅拌车亦有10辆左右。尽管该店销售人员表示，上半年的销售情况“基本还可以”，而库存情况亦能控制，但在对比去年有大幅滑落的情况下，他们表示，对于市场前景“很难说”。
与重汽情况相同的是，一汽解放环岛4S店亦表示，该店去年共卖出约900辆重卡产品，但今年上半年的销售情况较冷，较去年同期有明显下滑。据记者现场统计，目前该店的库存亦超过50辆。该店销售人员表示，厂商从7月份开始政策放宽，估计8月份还将出台更多的促销支持政策，希望9月份市场能逐步回暖，否则，前景亦不容乐观。
至于红岩及联合卡车等弱势及新生品牌的经销商，今年以来的销售更可谓“步履维艰”。
上汽依维柯红岩的北京4S店表示，从今年3月份至今，只卖了不到15辆车，尽管推出“最低首付10%，只要3万多，红岩开回家”等活动，7月份以来仍然没有卖出一辆车。
而剑指高端的联合重卡，更是一出道就遭遇市场“滑铁卢”。据业内人士透露，联合重卡自去年上市至今，除了中集集团的采购以外，对外销量很可能仅有百余辆。该品牌一位负责北方区域的销售经理甚至表示，“联合卡车的销售让我留下了人生中第一滴痛苦的眼泪”。
北京邓白氏慧聪市场信息咨询有限公司汽车事业部研究经理刘祎男分析指出，由于重卡企业对今年的市场预期普遍较高，经销商亦太乐观，因此在市场急速下滑之下，部分经销商产生巨大的心理落差而导致对市场表现出悲观情绪。他认为，随着各大厂商应急政策的出台，经销商库存问题将在未来2个月通过“甩货”得到解决，展望明年重卡市场将有小幅提升。
经销商面临淘汰
“目前重卡企业尚未进入盲目降价的地步，而国内重卡整体偏低端的价格空间，并不支持大幅降价。假若经销商价格战进一步扩大，对品牌影响力较小的企业来说，下半年市场亦将变得特别困难。”行业评论员夏树认为，目前国内重卡行业正在经历一个调整期，过去“以量取胜”的大规模扩张增长方式将被取代。
“未来3~5年，国内重卡面临的是技术和服务水平的提升，拼的是综合实力，未来单靠拼量，不会再有大的扩张期。”夏树强调，不但重卡企业要适应这一种调整，连卡车运营企业和经销商也将面临变革。过去经销商光靠卖车拿返点的增长方式已经过去，未来要打开市场，经销商的思路也要更加开阔，“关键是有没有勇气去改变。如果没有，就会被淘汰。”
为应对市场下滑，适应重卡市场的变化，夏树建议国内重卡经销商和厂商应向国外重卡品牌学习，从做好服务上下手，在售后服务之外，还可通过提供专用车司机培训、车队管理等“前市场”服务，拓展空间。
而刘祎男则建议经销商在处理完这一批库存之后，在今年年底前都要避免再形成库存，否则资金链压力将增大很多。
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功利主义蚕食比亚迪渠道大业
第一财经日报王丽歌 2011-08-23 09:13:37
汽车厂商和经销商关系就像鱼和水，谁也离不开谁。厂家重量经销商重利。如果经营一直亏损，合作将难以继续。渠道对汽车厂商说，就如同一个人的大动脉，构建得好，企业如鱼得水，反之，产品通路受阻，企业发展受困。对比亚迪来说，成功的渠道策略曾助力企业高速发展，而在渠道管理上的功利主义也让比亚迪自食苦果。正所谓成也渠道，败也渠道。
随着今年汽车消费市场增速持续走低，比亚迪的销量下滑最为明显。解铃还需系铃人，比亚迪汽车销售公司原总经理夏治冰以辞职来对比亚迪渠道管理中忽视经销商利益负责。
夏治冰的离开，让比亚迪再次反思自己的发展模式：通过分网销售模式来达到网络的快速扩张，但是忽视了渠道的利益，最终形成了恶性循环。
渠道之困
“我现在每晚睡觉都要吃安眠药，睡不着觉也不敢翻身，就怕老婆担心。我们4S店在苦苦支撑，一个月销售不到10辆车，每月都在赔钱。”一家比亚迪4S店的负责人张桦（化名）告诉《第一财经日报》。
走进办公室，他随手打开电风扇，“市场不好，就只能节约开支了。去年我们一个月的经营费用超过60万，今年每月基本上减半。少开空调是为了将每月的电费控制在1万元以内。”
为了省钱，张桦甚至把自己上下班的代步工具换成了一款省油的小型车。
张桦的省钱策略还包括关掉上海其他三个区域的比亚迪直营店，他还计划继续关掉一家门店，“租出去还可以收租金，不关的话，每天开门都要赔钱。”。
这家拟关闭的店，去年每月的毛利达到20多万元人民币，今年则降至5万左右。平摊上经营费用，不仅不赚钱，还赔本赚吆喝。
“今年，上海没有一家比亚迪4S店赚钱，大家都在熬。即使是二线城市的比亚迪经销商也不赚钱，比如南昌4县5区，400万左右人口，就有6家4S店。可能只有三四线城市网点比较少的经销商才能赚到钱。”沪上一家比亚迪经销店销售经理李响（化名）告诉记者。
经销商网点太多了。2008年比亚迪在上海有7家4S店，其中A1网4家， A2网3家。2009年的时候增加了5家4S店，其中A1网有7家，A2网有5家。2010年经销店数量翻倍增加，其中A1网8家，A2网9家， A3、A4网5家。
不同的网销售的是不同的车型。虽然厂家分网络销售，实际上经销商还是可以销售其他网络的车型。为了方便消费者的举动，却因为市场需求的不同步，而出现了商家的价格战。
比亚迪内部人士也坦陈，2009年和2010年厂家就是发展经销商网络和逼经销商压库。2010年经销商数量增加了一倍，销量却只有10%的增长，经销商销量和单车利润也急剧下滑。
随着市场形势不好，比亚迪遭到了终端经销商的集体抵制。从去年5月份河南经销商退网开始，之后成都、北京、浙江、山东等地区的经销商陆续出现“退网”。上述比亚迪内部人士告诉记者，2010年退网的经销商超过300家，退网比例超过20%。
业内人士认为，当车市好的时候，比亚迪汽车的扩张契合市场走向，厂商和经销商都可以赚到钱，但是市场不好的时候，比亚迪没有及时改变自己的渠道以及市场策略，就很容易出现经销商“反水”。
渠道扩张
不过，在两年前，比亚迪汽车和经销商都充满斗志。两年前，张桦神清气爽，语气中掩饰不住喜悦，“我要在上海开5家比亚迪店，其中2家比亚迪4S店、3家直营店。”事实上他也这么做了，他建店的信心来自他乐观看待车市的走向和比亚迪未来。
2009年A2网只有5家店，他们店年销售额达到了1.4亿元，他希望通过覆盖更多的网点来增加销量。但是他建店的速度还是没有赶上比亚迪建店的速度。
比亚迪一位区域经理坦承，从2009年开始，每个区域经理都有必须要完成的“开渠”任务，当时也的确是为了开发而开发，只要完成任务就好。
“比亚迪汽车给经销商画的饼非常大，厂家政策看起来非常优厚，很多经销商都认为比亚迪的投资回报率还不错。其实经销商很难完成销量目标，最后可能会陷入无休止的怪圈。”一家合资品牌网络渠道部高级经理告诉记者。
“2009年是比亚迪招商比较疯狂的时候，门槛非常低。只要商家有地，交上保证金50万到200万不等都能加入，有个样板门面就可以卖车。哪怕2个店的地址隔了几百米他都让你建，浦东的中驰4S店和弘仁4S店距离相差不到1公里。”李响说。
降低了经销商入围门槛后，因为房子拆迁突然有钱，服装店老板、修理厂的老板都加入了销售比亚迪的网络渠道。缺少汽车销售经验，管理能力弱是这些4S店的短板，这为后来比亚迪网络渠道的“反水”埋下隐患。
通过新品来分设网络和扩张渠道，迟来的比亚迪的汽车一时间成为自主品牌中增速最快的企业。2007年比亚迪的经销商数量在300家左右，一年后跃升到500家，2010年增至1200多家。
从当时来看，网络渠道以及比亚迪采取的销售策略确实帮助比亚迪销量连续5年翻倍增长。2005年，比亚迪F3上市，比亚迪2006年完成5万销量，2007年10万销量，2008年翻倍到20万，2009年实现接近44.5万辆的销量，按照每年翻倍的速度， 2015年比亚迪或许真能实现销量全国第一，2025年全球第一的愿景。
调整渠道
不过，制造业有其自然发展的规律，不以一家企业的发展和愿景为参照物。在汽车产业历史上，还没有一家汽车公司能够持续性地实现翻倍增长。
经过2年高速增长的中国车市今年突然戛然而止。根据中国汽车工业协会发布的数据，上半年我国汽车产销915.60万辆和932.52万辆，同比增长2.48%和3.35%，比2010年增速的32%回落了29个百分点左右，这给一直高速扩张的比亚迪汽车打了个措手不及。
今年上半年，比亚迪销量仅为22.58万辆，下滑22%，但是比亚迪的经销商仍然有上千家，不少经销商都在等厂商政策的调整。还没有等到政策调整，先是听到比亚迪总经理夏治冰的辞职消息。夏治冰的离开，让业界以及比亚迪本身再次反思比亚迪汽车的渠道管理。
厂家重量经销商重利。经销商投资是为了赚钱，如果经营一直亏损，肯定不会继续再跟厂家干。上海最大的汽车经销商集团——永达汽车相关负责人告诉记者，厂商和经销商是共赢关系，是鱼和水的关系，谁也离不开谁。
知名汽车分析师贾新光认为，这两年的快速扩张，每家汽车企业的销售网络都存在经营状况参差不齐的问题，销售网络的密度已经成为经销商的隐忧。大规模建店，从短期看厂家的批发量上去了，但经销商的利润没了。如果销售渠道不稳定，即便市场复苏，也很难对销量起到立竿见影的作用。
夏治冰在微博上承认比亚迪汽车渠道管理上的功利。夏治冰说：“由于我个人的急功近利，误导了公司及销售团队。我定的策略对商家苛刻；我要求过高，团队压力过大后管理渠道用力太猛，伤害了经销商朋友，于此致歉。”。
其实，在夏治冰辞职之前，比亚迪已经出现了一些调整策略，厂家不再对经销商压库，经销商根据自己的销售能力来提车。即使不压库，商家网点太多，客户都被分流了，经销商还是面临经营困难，仍然没有办法经营下去。下一步比亚迪汽车必须直面调整渠道，劝退一批能力弱的经销商，并加强对经销商管理能力的提升。
离开张桦办公室前，他抛出了一个问题，“比亚迪汽车接下来2年会转好吗？我是退网还是再坚持一段时间？”这个问题，留给了比亚迪汽车新任总经理侯雁。
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