高铁亏损是莫须有的罪名

 《国企》杂志2011年第11期

 

　“7·23”甬温线铁路特大事故对中国高铁的影响正在从正面纠偏转向矫枉过正。

　　2011年8月10日，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估，暂停审批新的铁路建设项目。(关于“高铁双降”，详见本刊2011年第10期)

　　高铁急刹车之后，铁道部债务危机成为媒体热点话题。一边倒的舆论认为，铁道部利用政府4万亿元经济刺激计划，不负责任地举债实施高铁“大跃进”，而高铁亏损将铁道部拖入债务泥潭。截至2011年3月，铁道部总资产3.41万亿元，负债达到1.98万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过1000亿元，而唯一能够用来支付利息的资金来源——每年的铁路建设基金收入仅500亿元左右，根本不够支付利息。在这样的舆论背景下，铁路融资出现困难，导致许多在建项目资金断供。5月开始，铁路基本建设投资连续4个月负增长，预计年内负增长。目前，约一万公里线路或者停工，或者推迟了原定建成通车日期。

　　所有这些指责都不约而同地将高铁亏损视为必备的前提，是高铁停摆的多米 诺骨牌关键环节。那么，高铁亏损这块牌究竟是否可靠?《国企》记者对此展开了多方面调查。

　　亏损为什么?

　　国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚对《国企》记者解释称，中国高铁目前的亏损是投资规模、运营成本以及收入受限等三个方面的原因造成的。

　　首先，高铁基础设施建设投资额大，导致前期盈利困难。

　　投资额大体现在宏观和微观两个方面。宏观上看，为了刺激经济，4万亿元经济刺激计划中有近1万亿元的资金投向了高铁发展。而为了实施《中长期铁路网规划》，中国铁路投资逐年上升。2010年，铁路投资突破7000亿元，超过“十五”期间铁路基本建设投资总额。微观上看，虽然中国自建高铁成本已经比国外降低许多，只有国外造价的1/3到1/2，但作为世界最先进的轨道交通系统，建设成本仍然较高，造价为每公里1亿元左右。以京沪高铁为例，总投资2209亿元，是我国建国以来投资最大的铁路，超过三峡大坝。

　　巨额投资成本折旧摊销必然会形成前期亏损，是会计学和投资学的基本原理。目前，中国高铁的折旧率是3%到4%。因此，可以用50年以上的设备，必须在30年左右的时间里收回成本。罗仁坚说：“铁路折旧最早是按照100年或者50 年计算，为了加快成本回收，高铁缩短了折旧期。这对经济、企业发展都有好处。”然而，高额折旧费用，是导致高铁账面亏损的主要原因。雪上加霜的是，对于高铁发展，国家只给了政策，对银行贷款的依赖性相当大，导致高铁必须背负沉重的利息负担。以武广高铁为例，2010年，武广高铁收入52亿元，利息和运营费用支出46亿元，如果不计提30亿元的折旧，现金流就是正的6亿元。

　　目前，高铁的负债率只有54%左右(在铁路资产被低估的情况下)。这个数据对于中国企业来说是比较正常的，因为中国企业现阶段对贷款的依赖程度较大。

　　体现轮轨交通技术最先进水平的高铁，运营成本较高。高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。运营成本可以通过提升管理水平、降速等手段降低一些，但基本上是刚性的。

　　高铁收入受限，暂时未达到盈利所需水平，也影响了高铁的财务表现。

　　一方面，铁路票价国家管制，因此中国高铁票价定得很低。中国武广高铁时速比日本高铁时速快50公里，价格只有日本的1/4。平均来看，中国高铁每公里票价0.42元，远低于法、日、德国。

　　另一方面，高铁建成前期有一个市场培育的问题，客流量没有达到客流预算，影响了运营收入。百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高。北京交通大学经济学教授赵坚说：“中国人均收入水平还很低，铁路旅客中83.7%的人乘硬座出行，10.76%的旅客乘硬卧出行，只有1.26%的旅客乘软卧。在中国铁路客运市场，廉价和基本的舒适程度比节约几小时的乘车时间更为重要。为节约几个小时的乘车时间而花费三倍以上的车票价格，很难被大多数旅客接受。”

　　然而，罗仁坚认为，随着经济、社会的发展，人民生活水平提高了，未来高铁会成为中国主干运输方式，客流量的问题也将得到缓解。京津城际年均客流增长率达到60%，预示了良好的增长趋势。武广高铁开通第一年，发送了2060万人，这一客流量与法国巴黎至里昂高铁相当，而法国的总人口尚不足中国的5%。现在，武广高铁每天开行列车80对，如果几年后每天开行列车达到160对，收入就会达到104亿元，就会产生盈利。

　　此外，高铁网络建设尚未完成，未能释放出足够弥补高铁亏损的货运能力空间，以及高铁经营创新方式有待拓展，都影响了高铁的收入水平。

　　为什么一定要盈利?

　　亏损就是一个投资项目的原罪。赵坚教授对《国企》记者说：“中国高铁不可能盈利，因此中国不应该建高铁，应该大量修建普通铁路。”

　　目前，高铁的批评者正试图把僵硬的市场投资回报框架套用在高铁身上。在这个财务框架中，认为“亏损”是放之四海皆准的投资决策标准，严格执行“亏损”淘汰机制，将高铁视为一个失败的投资典型，应该马上停建止损或者立刻资产重组。这个分析框架简单而强大，具备了原教旨市场经济学的一切优点和弱点：表面逻辑完善，容易说服公众，却未考虑亏损的暂时性、中国经济的发展全景以及所有一切无法通过现金量化以便进入“投资分析框架”的因素，包括国民时间的节约、物流成本降低导致的人民福利增加等等。

　　罗仁坚向《国企》记者强调：“高铁的目标是未来20年或者更长的时间，因此不能从项目本身盈亏收益来看高铁。”他认为，高铁在某条线路的一时盈亏之外，存在更广泛的内涵和更深刻的意义，不容忽视。

　　“高铁对缓解我国铁路运行瓶颈至关重要。”罗仁坚说。中国民众出行难、货运能力不足、物流成本高一直是大问题。武广高铁开通后，京广铁路该段日均可增加33对货物列车，约合3960车，一年至少增加8760万吨的货运能力;电煤、石油、钢铁、粮食等关系国计民生的重点物资运输能力实现了较大增长。

　　国务院国资委研究中心企业发展和改革研究部部长王志钢说：“高铁的发展是中国人的骄傲。”高铁迅猛发展带动了高铁系统产业链的发展，包括车辆配件、牵引供电、通信信号、工务工程、信息系统等，涉及机械、电气、电子、自动化、材料等多个领域。在技术方面，中国高铁修建面临着地理环境多样性、地质条件复杂性和标准高的挑战，采取了信息化、工业化、机械化的手段，带动了装备制造业、信息化产业的快速全面发展;在市场方面，中国高铁在国际国内的巨大市场需求为高铁装备制造业创造了极大需求空间。

　　速度就是时间，时间就是效益。高铁发展使得中国城市之间的同城效应体现，推动沿线产业和城市规划的重新布局，对于推动中国区域经济发展的作用十分明显。按照规划，到2012年，中国将建成“四纵四横”的高速铁路网络包括42条客运专线，总里程1.3万公里，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈。

　　高铁还事关中国的国家安全和稳定，这是各种经济分析框架都不可能量化的。罗仁坚认为，高铁能够促进中国国内和地缘国家文化融合和经济交流，尤其是在战时，铁路对于兵员装备的运输作用十分关键。

　　王志钢这样描述高铁：“高铁既是战略性产业，又属于国家基础设施建设，还带有公共交通运输的公益事业色彩。”这种复杂的特性决定了用“亏损”框架分析高铁的片面性和误导性。

　　著名经济学家杨帆说：“战略产业肯定要长期亏损。”因此，高铁作为战略性产业，亏损是可以预期的，盈利只不过是意外之喜。作为提供公共交通服务的公共产品，高铁如果发生亏损的话，反而证明了公众获得了额外福利，倒应该为亏损叫好。那么，高铁为什么一定要盈利呢?

　　为什么不能停?

　　赵坚教授认为，世界各国高铁几乎都是亏损的，都需要国家补贴才能维持运营。 “在欧洲高速铁路最发达的法国，政府对铁路的补贴甚至达到总成本的50%。”对此，罗仁坚说：“世界上运营高速铁路的国家经验证明，绝大多数高速铁路建成后是盈利的，少数初期运量不大的铁路曾经收益不佳，但随着运量的逐步增加，经营情况已大有好转，因此德国、法国都上高铁。”

　　更重要的是，高铁是具有很强外部性的战略产业，国家应该不避亏损坚持投资战略产业，已经成为世界各国的共识。杨帆说：“战略产业是即使亏损也一定要做的产业。”

　　日韩在发展战略产业方面的成功经验证明，只有在战略产业上坚持长期投资，才能获得国家的产业优势地位，才能带动整体国民经济的发展。

　　中国社会科学院日本所研究员丁敏向《国企》记者介绍了日本在战略产业坚持投资的经验。上个世纪50、60年代是日本经济起飞的时期，战后的日本能够支持出口的产业只有纤维产业这样的劳动密集型产业。而日本一开始就致力于恢复和发展钢铁产业等重工业，将之视为战略产业，鼓励大企业进行投资。而这些现在很著名的财阀大企业当时自己的资本金也不足，自有投资所占的比例相对较小，主要依靠政府投融资、企业债券、银行贷款来进行战略产业投资。这样的资本结构与高铁很相似，当然也一定是亏损的。钢铁产业从50年代投资到70年代兴盛，经历了 20年才进入收获季节，占据世界首位。

　　国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高梁说：“战略性产业要有长期研发投入。要坐冷板凳，长期积累数据。”高铁作为一个战略性产业，需要不惧亏损长期坚持投资，既不能搞短期的大跃进，也不能因为亏损就放弃。

　　高铁还具有公共服务的公益性质。作为提供公共运输服务的基础设施，高铁的步伐更加不能停止。王志钢认为，在中国这样一个经济发展速度很快、社会变化迅速的国家，高铁建设应当适度超前，才能充分发挥高铁对经济和社会发展的拉动作用，否则就会像我国高速公路一样，建一条堵一条，永远跟在需求后面跑。这是一个鸡生蛋还是蛋生鸡的问题，解决方法只能是权衡超前和滞后的效益。而对于公共服务设施，世界公认的发展理念是提前规划，提前建设。

　　当年，日本高铁建设之初也争议重重。许多日本学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代;一些激进知识分子干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，劳民伤财、意义不大，甚至铁道业界自身也深感新干线计划可行性不高。而当东海道新干线排除种种困难建成之后，以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎，使铁路这个“夕阳产业”显示出强大生命力，宣告了“铁路第二个大时代”的来临。日本高铁的成功经验，极大地刺激了西欧各国，促使一直在进行机车速度竞赛却对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。

　　现在的舆论看低高铁，可以预料的是，几年后的中国会习惯高铁，离不开高铁。

　　高铁追问之二：

　　民营化：中国不能承受之痛

　　高铁发展思路转向，民营化呼声再起。梦幻是完美的，但中国高铁真的能够民营化吗?

　　文|本刊记者 伯倩

　　对高铁亏损的指控不仅威胁到了高铁的发展思路和前景，而且将矛头指向了铁道部的政企不分以及高铁产业链相关国有企业的管理效率和技术水平。

　　在声讨铁道部的舆论掩护下，民营铁路呼声风高浪急。作为一个很方便的论据，日本东海道新干线被屡屡提及：由于日本高铁连年亏损，垄断地位使得当时的日本国铁经营者和员工缺乏竞争意识，工作效率极为低下，经营状况日益恶化，丧失了一半以上的客运和货运市场份额。上个世纪80年代，日本不得不将国铁民营化，根据地区分割为6个客运公司，改革之后的十年内由亏损83亿美元转为盈利69亿美元。

　　十多年铁路改革之路是否要以高铁民营化为终点?

　　民营之痛

　　按照市场竞争解决所有问题的思维模式，如果国营铁路效率低，管理不善，那么转向民营化似乎是引入竞争机制、提高铁路运营效率的当然之选。然而，这个药方其实不像表面上那么完美。

　　国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高梁对《国企》记者说：“铁路本身有自然垄断特性，是网络型的基础设施，在一个区域内带有唯一性、排他性，市场竞争会造成极大的资源浪费，投资机制一般采用公共投资，这是被西方各国数百年市场经济发展所证明了的。”

　　对于目前铁路民营化的舆论，高梁评论道：“中国铁路运行效率一点不比西方差，甚至比他们的效率还要高。中国铁路运行总里程9.1万公里，居世界第二，但是运输量占全世界的24%，也就是说中国铁路的负担或者效率是世界平均水平的4 倍，凭什么说中国铁路效率低于西方?中国有自己的特殊国情，地广人稠，调度和运营效率与日本新干线是不可比的。”

　　中国的铁路改革实际上一直在进行，早就允许私人资本进入铁路基础设施修建、铁路运营，但结果并不好。“在局部私有化试验尚未见到实际效果甚至收效不理想的时候，就鼓吹干线私有化，是没有任何根据的。”高梁表示。

　　高梁认为，如果中国高铁吞下民营化的药方，结果可能是抱着美好愿望的公众所最不愿意见到的。

　　民营化将会造成“私人得利，国家买单”。民营化的支持者认为国家垄断铁路、举债建设高铁是让全国人民掏钱给铁道部买单，而他们没有预料到的是，如果民营化，结果将是全国人民掏钱给私人财团买单。对国企进行直接管理是一种直接性最强的形式，如果政府对少量国企都监管不好，还能监管那么多私企吗?

　　对英国铁路私有化著述甚丰的高梁认为，预算软约束不会因为私有化而改变，私有化并不能甩掉国家的包袱，反而因为监管更加困难而套牢政府。英国铁路1997年私有化初期，路轨公司经营状况尚好，政府补贴减少到改革前的一半。但 1999年后，经营每况愈下，最后资不抵债，靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑。2001年4月，政府向路轨公司拨付15亿英镑，后追加5亿英镑。两个月后，该公司董事长要求政府追加7亿英镑，并要求公司继续保持私人控股、由政府资助。政府断然拒绝了援助请求，中止了投资计划。这标志着政府部门对路轨公司彻底失去信心。紧接着公众纷纷抛售该公司股票，造成股价暴跌。

　　中国台湾高铁也是一个财团套牢当局的例子。高铁开建之初，私人财团不愿意增加投资，延宕高铁建设，让当局担保贷款自己获利;2007年运营之后，连年亏损，遂要挟当局降低折旧率，延长折旧年限，而他们的折旧年限已经是高于大陆高铁。

　　民营化并不会自然提高铁路的管理水平和运行效率，反而会因为专业知识的缺失、利润动机高于一切而问题丛生。因此，寄望于靠民营化来避免类似“7·23”事故的人恐怕要失望了。

　　高梁给《国企》记者举了英国铁路的例子。英国铁路私有化后，1997年到 2002年短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。路轨公司私有化后，作为上市公司要优先照顾股东权益，过分注重眼前盈利。运营公司不断加大运量，加重投资不足带来的基础设施隐患：在欧洲各国早已普遍采用的新型路轨和列车安全控制系统，在英国铁路上根本没有安装;政府长期给路轨公司补助，但公司只顾增加股息，不把利润投资于铁路基础设施的维护建设;路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁。

　　高梁说：“当铁路是国有垄断的时候，尽管要排斥竞争，有一定的效率损失，但毕竟还要承担公共利益和安全职能。而私有化后，第一是盈利目标，要求快跑，降低维修费用，给安全带来隐患，无锡的公共汽车改革就是一例。当时无锡将公共汽车公司打包卖给一个香港公司。该公司规定每辆车每天要完成多少任务，导致公交车在繁华街道快跑，接连出事。以现在中国私有企业的运营水平、敬业精神和管理水平来看，出现英国铁路私有化后那种状态的可能性是很大的。”

　　最吊诡的是，铁路私有化将会导致普遍的提价和失业，这将让很多抨击高铁高票价的人大跌眼镜。很多人都只关注日本高铁民营化后从亏损转为盈利，但是高铁票价大幅度提高、裁员达到40万人以上的结果却很少有人提及。国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚认为：“民营资本的进入能够起多大作用值得怀疑，目前民营资本进入铁路影响较弱。国企运营承担了社会责任，如果民营资本进入铁路会涨价。”

　　私企为了利润最大化不太顾及就业目标。“一旦企业改变了性质，第一个目标就是尽可能多地减少雇员，压低成本，增加利润。中国国企私有化过程裁员80%，1995年国企员工还有1.1亿，到2006年只有4000万，到2010年已经不到2000万。如果将这么多员工抛向社会，靠国家社会保障来解决，不用说是国家财政的重大负担，对于这些员工来说也是不公平的。因为一份工作在企业管理者严重可能就是一个数字、一个劳动力，但对于员工来说是生存的价值所在，失去工作不仅仅意味着损失收入。兼顾就业和效率，是资本主义社会到今天都没有解决的问题。”高梁说。

　　国企优势

　　不仅中国不能承受民营化之痛，高铁作为外部性强的战略性产业和长期大规模投资的性质也决定了民营化之不可行。

　　中国著名学者、求是杂志社研究所研究员郑宗寒对《国企》记者说：“在发展战略产业，提高中国核心竞争力上，相对于民营企业，国有企业有天生的优势，不仅在于集中力量打歼灭战，而且表现在能打持久战。”

　　从国企本质上看，郑宗寒说：“国有企业的任务、职能、本质决定了必须进行外部性强、周期长、规模大、风险高的投资，这是社会主义国家之所以建立国有企业的根本目的所在。”相比之下，中国的私营经济还处于资本积累阶段，利润驱动力量大于一切，因此他们的战略眼光是受限制的，在承担社会责任、维护公共利益方面远没有达到巴菲特的水平，还停留在普及“遵守法律就是履行社会责任”的水平。

　　从人才存量上看，“国有企业基础雄厚，人才基础好。国有企业包括高校、科研院所集中了5000多万高科技人才，是世界上最大的，世界各国对此都很羡慕。新加坡的李光耀就说过：‘中国国有企业的人才比新加坡的人口都多。’现在很多发展不错的私有企业都是依靠国有企业的人才做起来的。相形之下，目前的私营企业在观念上、技术上都落后，没有能力。从它的本质上，也不愿意投资搞研发。”

　　从成功经验上看，60年来，国有企业为国家办了很多大事，做出了极大贡献，也证明了国有企业在战略性投资方面的技术能力、管理效率以及协同作战的能力。郑宗寒说：“国企做得好的行业有很多，包括基础工业、尖端技术行业、军工、关键消费品行业。国家电网从研究到建设，周期很长，技术水平超过美国;大唐的3G、4G成为世界标准;高铁引进吸收、自主创新成为世界领先。这种例子在国企中不胜枚举。”

　　高梁也认为，不要说是战略性产业投资，就连非战略产业比如家具、服装，民营企业做了这么多年也没有做出一个世界性品牌。“我们现阶段过于强调市场竞争、短期效益，不太注重合作、协同，踏踏实实做长期努力。”他指出，国企在装备制造业已经有很骄人的业绩，例如北方重工和上海隧道已经能够国产化盾构机。国防工程不能用进口的盾构机，因为每一套盾构机都有一个卫星系统，能够对隧道结构了如指掌。

　　从投资规模上看，现代新科技体现出融合发展的趋势，战略性产业投资门槛越来越高，动辄百亿元以上。经历了30年的全面发展，30年的改革开放、市场竞争，国有企业已经有30家进入世界500强，形成了巨大的资本体量，拥有了长期战略性投资的能力。郑宗寒指出：“民营资本总量大，资本积累30万亿元，但分开来看极为分散，做得好的是极少数，十来家，绝大多数企业的规模、利润、人才积累、产业基础都不如国企，无能力做比较长期的、外部性强的战略性投资。”在美国，一个私营企业只有年增长率达到20%以上，才有能力投资新项目，而这个增长率对于中国绝大多数私营企业来说就是一个神话。

　　国民合作

　　目前，根据我国工业结构特点和战略目标，国有经济必须在战略性、高技术竞争性领域占优势和主导地位。

　　高梁认为，国有企业应当进入并占据优势地位的产业不能仅限于“国防、公共事业”。在国家经济竞争力主要依靠战略产业竞争力、以国家为主体保障和推动科技革命、产业升级的全球化时代，国有企业应该在以下产业发挥其优势。

　　第一是涉及国家安全，独立主权的产业，如军工、电子装备、冶金、化工、能源。第二是产业辐射面大、外部性强的战略高技术领域和尖端前沿科技领域，要确保我们将来在核心、高技术、支柱型产业部门有独立自主地发展和追赶国际先进水平的能力，产业和技术不断升级的能力，不断进行科技成果产业化的能力。这些产业包括航天、计算机、通信、金融、生物等。第三是关系广大人民生活、生命健康安全的领域，要能够有自己相应的产业和技术能力。

　　高铁应该由国企主导，并不意味着民企不能在高铁产业链中分一杯羹。在这些战略性产业中，国企和民企的地位和作用相辅相成。“国企是龙头，最终产品的引领者，掌握核心技术和能力，服务性、配套性的工作交给民营企业，培养一批和国有企业共生共长的中小型专业性企业。规模不需要很大，技术比较专业，而且有一个相对稳定的市场，这是民营企业最现实最可能做到做好的。”高梁说。

　　高梁还认为，现在号召民营企业进入战略新兴产业投资，大干快上，而民营企业并没有相应的承担风险的技术能力，结果是在太阳能发电、风电投资潮中很多民营企业投资失败。太阳能发电如果要覆盖成本的话，电价就要上升到4元多，而我们现在能够承受的电价只有5毛多。可见，将战略性产业基础科技的进步交给民营企业去做是不现实的。

　　在民营企业做得好的领域又如何呢?高梁总结：“打火机占领了全球市场，但还只是打火机而已，不能产生更高级的东西;服装行业有不少企业搞出了新技术，就是不能推广做大，变成品牌。只有政府扶持行业协会才能做大，出现骨干企业。而日本大企业是怎么成长起来的?通产省通过某一个技术研发，形成种子企业，一点突破，带动全局，造就大企业。落后国家在追赶的时候，政府所起的作用不仅是鼓励竞争，还要培养种子企业、骨干企业，促进企业联合，培养企业进行国际竞争、扩张的能力。政府培养国有企业，实际上起到了种子企业的作用。”

　　中国社会科学院日本所研究员丁敏对《国企》记者说：“在发展战略性产业方面，日本战后的经验值得借鉴。”日本六大企业财产是私人所有，但是承担了国家发展经济的职能，讲国家责任、社会责任。钢铁、石油化工等产业投资巨大，中小企业没有资本进入。所以一般都是三菱、三井、住友重工等大企业集团主导投资，带动中小企业发展。大企业和中小企业形成一个多级的金字塔形结构，大企业处于上层，承揽总体部分，层层下包。比如丰田，上层负责开发未来战略性技术，零部件、数控系统、组装等等层层下包，根据技术和能力承担不同的部分。

　　在2011年1月的第十二届北京大学光华新年论坛上，著名经济学家厉以宁说：“国有企业要掌握本行业的技术主导权，这样不仅能够扩大国际市场的份额，而且还能带动国内其他行业的发展，一起走向国际市场。”这或可成为高铁未来发展的注脚。