2月1日BDI指数下跌2.6%至662。该指数本年度至今已下跌61%，如今该指数为1986年8月以来最低值。其中，好望角型（也叫海岬型，capesize）费率指数BCI自12月中旬以来暴跌84%，好望角型为最大的运输铁矿石和煤的船只。
Fearnley Consultants的研究主管Sverre Svenning表示：“最大的问题是运力规模在持续扩大，仿佛没有明天，想要抓住最后的机会似的。我们认为供需错配正在持续增加。”
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原文 1月31日：
波罗的海干散货指数（BDI）1月30日又跌了3.3%，这已经是自12月12日以来连续第28天
收跌了，合计跌幅约62%。
虽然各媒体对于这一跌势有多种解读，但我们认为应先理解下BDI指数，以下摘自BI：
上图是BDI的最近一年的走势图，波罗的海指数（BDI指数）是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情。BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。
正如上图所示，BDI已从最近的一次高点下跌近66%。人们当然会问这种幅度的下跌是否意味着全球经济正在跌落悬崖，或至少意味着中国正在硬着陆？
为了回答这一问题，首先应该看一下BDI指数的全景：
上图可以发现一些问题：
首先最近的这次跌势并不如此前2008年全球经济衰退那次带来的冲击。同时也应该看到,BDI指数的波动性很大。
在2010年5月21日至2010年7月14日，BDI跌了58%，而2009年9月24日至2009年11月16日，BDI涨了近200%。
因此，这种类型的大幅波动是BDI的特性。
但为了更好的理解发生的事情，人们需要理解BDI不仅仅反映航运需求，同样反映航运供给。
下面是Vincent Fernando对如何解读BDI指数的节选：
首先：
为何航运费率看起来总是在波动？这是由于短期的船只供给与对大宗商品的需求之间的矛盾。这是一个瓶颈问题。费率上升的原因可能有两种：在特定时间段，没有足够的船只或太多的大宗商品运输需求。当船东可以满足需求时，长期看他们是做的到的，运费就不会大幅上升，而是根据成本加上部分利润定价。
他总结道：
如今，考虑到对船只供给和大宗商品需求的预测误差率非常高，以及由于其潜在供给和需求的弹性很小的特性所导致的BDI对供给与需求微小的错配非常敏感，人们就应该很快理解为何预测BDI是徒劳的，而由于BDI是现货指数，其供需双方受到高额固定成本制约必须要完成交易，因而BDI并不是个可靠的前瞻指标。
BDI衡量的是即期的供需错配程度，且敏感度非常高。历史上，BDI指数达到其历史峰值并不是在全球经济最景气的时期，而是在2008年初，当时事态已经开始转向，但中国大宗商品需求增长仍然加速，大幅超过船只供应能力。
综上，考虑到BDI指数的波动性，它并不是个很好的经济指标。而由于新船供给即将大幅上升（本年度即将交付的新船预计占到现有运力的22.7%），后续BDI指数将会继续承压。
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