C919首飞成功了，有关运十的话题也再一次引起了大家的关注。越来越多的人知道，原来C919并不是我国第一架首飞成功的国产大飞机。实际上早在三十六年前——也就是1980年，中国的第一架大型客机运10就已经首飞成功。它不仅首飞成功，而且比三十六年后的C919还有更进一步，已经飞行起降了105次、航程数万公里，而是在1984年就已经投入了实际运营——只不过不是客运，而是货运而已。多次从内地运送货物到拉萨支援西藏建设。其取得的成就，直到今天的C919也未能达到。
我国研制运10飞机的最初起因，是1968年，中国通过模仿苏联图-16轰炸机制造的轰-6试飞成功，并且在1969年开始量产。苏联的第一架大型客机图-104就是在图-16轰炸机的基础上研制成功的。周恩来总理就说，我们能不能也按照苏联的路径，在轰炸机的基础上设计出来一个大型客机?
1970年7月20日，毛主席到上海视察，说：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”
毛主席这句话，并没有讲具体要搞什么样的飞机。当时的机械工业部为了落实毛主席指示，就想了一个偷懒的主意：把当时已经研制比较成熟的歼-12战斗机交给上海生产，这就算是“上海搞飞机”了。但上海方面不同意，认为低估了上海的工业能力，提出来要把周总理的指示变成现实，搞大型民航客机，也就是大飞机。这申请打到了国家计划委员会和中央军委国防工业领导小组，最后在1970年8月获得了批准，飞机代号“运十”。
“运十”的研制，基本上是以中国自己的轰炸机技术为基础，也借鉴了很多国际民航客机的经验和技术。运十的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。
1975年6月，运十的设计图纸全部完成。1976年9月，运十静力试验机制造完成，并很快通过了全机静力破坏试验。1980年6月，运十飞行试验机制造完成。
1980年9月26日——在毛主席去世四年后、运十立项十年之后，运十首次试飞成功!
首次试飞成功后，运十又进行研制试飞和转场试飞。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市。
运十最壮观的试飞，是从成都飞西藏拉萨。开始试飞拉萨是空飞，后来因为西藏遭受天灾，需要运送大批物资，运十受委托往拉萨运送救灾品，多次载重起飞，连续运转。
到1984年6月，运十共飞行107架次/155小时，最远航程3600公里，最大速度930公里/小时，最大起飞重量110吨，最高飞行11000米，最长空中时间4小时49分——这些记录，直到三十多年后的今天，在C919首飞成功以后，仍然没有被打破。
但最后的结果是令人叹惋的：1986年，运十项目正式下马，停止了、中断了。运十研究团队被解散，上下游配套产业链也断掉了。今天的C919是二十多年后重新设计的机型，跟运十没有任何关系，当年的运十研究团队也没有人进入C919的研发设计团队。也就是，国家花在运十上的经费几乎的白花了、运十研究团队十多年的辛苦基本上白白浪费了!
今天回过头来看，很显然，当年的决策者做出了具有战略意义的决策错误。如今C919也首飞成功了，运十已经彻底的成为了历史，我们也没办法要求去追究谁的责任。但是，一直到今天，还有很多人坚决认为当年下马运十的正确的!否认当年那一代人为运十做出的努力具有成功的可能性。C919首飞成功的当天，著名的军事博主科罗廖夫就再次发文，声称当时的运十有很多关键问题无法解决，不具备量产条件，国家太穷无法再支持运十项目等等。
运十总共花了多少钱?从1970年立项到1986年下马，即使按照认为运十花钱太多的科罗廖夫的说法，也不过十个亿“运十工程总投资花了5.4亿人民币……这5.4亿元投资，还不包括1980年代初，上海的研制方找出一些理由，向国家索要的追加1.7亿元研制资金和1.6亿流动资金。此外，国家还要为涡扇8研制另外投入1.84亿元。这些总计10.54亿元”。
十六年，把发动机的研发费用都算上了，才花了10亿元人民币，很多吗?只用了10亿人民币，就从无到有研究设计制造出来了中国第一架大型客机而且首飞成功，飞行数万公里，开始实际运输物资，全世界还有比这个更有效率的大飞机投入吗?
科罗廖夫做了一个比较，说1978年中国的GDP才3600亿人民币，投入十多亿搞大飞机国力不支持。这个账算的很不靠谱!1978年的GDP是一年的静态值，而大飞机十个亿的投入是16年的累计投入!平均每年才6000万元。每年3600亿的GDP，投入6000万元搞大飞机研发，是完全没问题的。此外，还有两个指标更直观一点，一个是固定资产投资额，一个是国家财政收入，用投资比投资，用财政来看投入能力，更能说明问题。1986年，也就是国家正式下马运十的那一年，国务院总理做了政府工作报告，在这份报告中，他对刚刚结束的“六五计划”做了总结，说过去五年中国固定资产投资多少?五千三百亿!大飞机项目平均五年投入多少?三亿。五千三百亿的投资，其中用三个亿来投资于对国家具有重大战略意义的大飞机项目，很奢侈吗?国力无法承受吗?
1986年，国家财政收入是多少?两千一百二十二亿!而且从1980年以来，国家财政收入每年增加一百多个亿，1986年比1985年多了117亿。而运十下马的时候，项目组向国家申请多少经费?才三千万。中国当时真的穷到拿不出三千万来维持运十项目吗?或者说拿出来三千万就会产生耽误国家经济建设和改善人民生活的大战略吗?就会影响其它具有重大意义的项目吗?这显然是不可能的。科罗廖夫说，当时还有很多比运十更重要的项目，比如某些军用飞机项目，所以把运十停掉了。这样解释没有道理，我们不去争论这些项目谁重要谁不重要，中国当时的财政实力，每年多花几千万保障运十项目，也不会影响科罗廖夫列举的那些项目经费投入。
实际上，我们倒是可以问：在上世纪70年代中国有四大重点项目，"708工程"(运-10)同时立项的还有"701"(长征-4号火箭基础)、"718"("远望"号导弹卫星发射测量船)、"728"(秦山核电站)工程。这些项目有些起步甚至不如运十，但现在是远望七号，长征5号，四代核电站，都是国际上响当当的技术和品牌，都打入了国际市场。试想当年如果运十没有项目停止，今天中国的大飞机品牌是不是已经在国际市场可以占有一席之地了呢?
把这三千万经费和另外一个数据进行对比可能更有说服力：改革开放以后，很多政府官员开始喜欢上了进口汽车，不惜花费巨资从国外进口汽车以供使用。1985年，中国进口轿车10.6万辆，共花29.5亿美元!那些认为中国当年太穷，无法支持平均每年最多6000万、最少3000万人民币的大飞机项目的人，不妨想一想：为什么中国在1985年有钱花费29.5亿美元购买进口轿车，到了1986年就没钱再投三五千万人民币去继续支持运十大飞机研发?或者说，为什么花29.5亿美元进口轿车不会耽误那些重要的军工项目投入，而投入三千万保障运十项目就会耽误?
我是经济学博士，不是研究飞机的，对技术上的东西确实懂得不太多。当然我也怀疑那些所谓的网络技术专家能比我多理解多少，他们所谓的那些运十注定失败的技术名词他们自己能理解多少。我们先不算技术账，先算经济账：就算运十像网上某些专家说的那么不堪，除了能起飞降落一百多次、飞个几万公里不掉下来、能拉十几吨的货物去拉萨以外其它方面就是垃圾，什么发动机研发进步很慢只能靠进口而进口又没有保障、什么飞了几万公里以后主体结构发现巨大的变形、什么当时的工业能力不支持运十量产等等……在这三笔数字面前，我认为统统都是借口，这三个数字就是：
1980年到1985年中国固定资产投资总量是五千三百亿，而大飞机研发每年只花六千万，为什么要让它下马?
1986年中国财政收入2122亿，而且在以每年一百亿以上的速度增长，为什么在1986年要节约三千万元来下马运十项目?
1985年中国进口汽车花费了29.5亿美元，为什么1986年就缺三千万来支持运十项目的继续推进?
这个三个数据很明白的说明，在1986年，只需要中国的高级官员们稍微节约一点钱、每年少进口一二百辆豪华轿车，改坐同样能跑只是舒适度差一点的国产轿车，就可以维持运十项目，中国当时根本不缺支持运十的钱!财政收入在以每年一百多亿的速度增长，就算1986年真没钱了，财政一分钱都拿不出来了，那么发行3000万的国债，第二年的财政收入增量的百分之零点三就足以还本付息!
这就是运十的经济账。
在当时中国的经济实力和财政实力的条件下，决策者完全可以选择每年花几千万的钱来维持运十项目，让它持续运转。然后等到国家财政稍微宽裕以后，再投入个几亿元制造第三架、第四架验证机，再通过更大的投入来让运十量产。大飞机是战略性项目，研制过程不仅是生产了一架飞机，而是能够拉起来一个工业配套体系。大飞机废了，围绕这个项目的一整套工业体系就会陷入发展停滞的局面，一直到今天，中国在与大飞机相关的材料、发动机等领域还是大大落后于世界先进水平，这跟当年错误的决策下马运十的分不开的。很多人说运十落后，除了壳子其它没什么核心技术，但是今天C919试飞成功了，发动机和航电系统还是国外的，又说壳子也是核心技术。壳子当然是核心技术，但这个核心技术我们三十多年前就掌握了!当年发动机技术不过关，今天也不过关，为什么当年必须要停掉运十呢?主体部分材料承重能力不够，难道再过十年也无法克服吗?发动机无法自己生产，当时俄罗斯、欧洲和美国都能够生产航空发动机，难道十年之内我们就既不可能通过仿制生产出合格的发动机，也没有办法从这三家中的任何一家获得航空发动机吗?
显然，今天那些为运十下马辩护的人，都不愿意从长远的发展的眼光来看问题。只看到1986年的中国当时整个大飞机所需要的工业体系如何的不完备，却看不到，这些不完备，正是需要大飞机项目的推动来把它们逐步完善的!因为有了运10这个总体项目，连带催生了大吨位压力机、液压系统、人环系统和材料体系等多个分专项，都是航空工业非常难得的科研机遇，然后，因为主体项目的撤销，这些分项直到919大规模投入之后才重新开始，耽误了几十年时间。
中国在模仿苏联轰炸机制造轰6的时候，也仿制了其所需要的发动机——涡喷-8。涡喷-8刚研制出来，第一次翻修寿命仅300小时，根本不符合中程战略轰炸机的需求。按照那些认为运十应该下马的某些理由，发动机不过关，核心技术不行，轰6是不是也该下马呢?但是，300个小时只是第一步，西安厂集中科研试验力量攻关，7年之后，延长到500小时。1979年达到600小时。1983年，终于使大推力的涡喷-8延长到800小时。一台顶3台用了，中国在材料、动力等方面的技术取得的巨大的进步。从这个漫长研发过程中，中国设计、工艺、生产人员积累了大量宝贵经验，一批高水平发动机专家培养出来了。这就是这种顶级科研项目的战略意义。如果没有最初的根本无法满足需求的300个小时的第一代涡喷-8，怎么能有后面的能持续使用800个小时的新一代涡喷-8呢?
当年的运十，就是那个只能用300小时的涡喷-8，以存在缺陷、难以实用为理由把它停掉，就永远也不可能等到它能用800小时的那一天。可以毫不客气的说，如果当年运十不下马，今天中国的高端装备制造业水平，中国的大飞机工业，一定完全是两个样子。
在1986年代时候，中国经济已经连续很多年以高于10%的速度在增长，财政收入增长速度更快，稍微有点眼光的人只需要根据过去多年的趋势进行合理推断，就不难看到我们绝不会缺乏支撑运十项目成功的经费。只要运十能够顺利量产，我们在从外国进口客机的时候，谈判筹码就会大的多。中国进口一架波音客机或空中巴士的成本大概就是1亿美元，一架进口飞机就几乎等于运十十年的研发生产成本。2015年，中国就和波音公司签订了300架客机的订单，订单总金额高达380亿美元。从运十下马到今天C919首飞，中国进口大型客机所花的钱肯定超过了5000亿美元。如果有运十的竞争，能够让这些订单的打个九九折，仅省下来的购买费用就足以弥补运十从研发到制造的所有费用还有富余!中国过去几十年有太多这样的例子——完全依赖进口的时候，只能天价购买，一旦我们自己能够生产了，国外产品的价格立刻就暴跌，不要说打九九折，打对折甚至打一折的情况都多了去了。
至于说运十设计方案比较落后，不能满足市场需求，那也是错误的。运十只要能够量产，中国又有钱，当然就会立刻继续上马运十一、运十二……逐步追赶国际大客机市场的发展步伐。就好像今天C919刚刚首飞，我们就宣布研发更大更先进的C929一样。那些认为运十缺乏市场，运十在量产的时候就会面临波音公司更先进的机型的竞争，这个项目本身会亏损的说法，显然是完全把大飞机当成了一个商业投资，而忽略了其战略意义。只看到眼前的一亩三分地。
当年为了节约每年3000万人民币的开支而下马运十，毫无疑问，是彻头彻尾的战略错误。犯这样的战略性错误的核心原因，就是过分低估了中国的技术能力和工业潜力，在发达国家的领先优势面前丧失了独立自主的信心。
如今C919都已经首飞了，运十已经彻底成为了过去，但我们还是要很认真的来讨论运十下马的决策到底是错误的还是正确的，是因为今天中国在很多关键性的领域，仍然在坚持当年下马运十的那个方式，仍然没有纠正，最典型的就是汽车制造业。
中国在改革开放以前就已经有了自己的轿车品牌和相对完整的汽车工业体系，在基本的行驶和安全性能方面已经完全过关了，和国外相比只是技术先进性、舒适性和可靠性的差别。如果坚持走独立自主的发展道路，而且逐步的放开国门与国外进口轿车进行有保护的竞争，这些差别通过一段时间的努力是完全能够追上来的。中国那时候的发展路径很清晰，先军工再民用。先造轰炸机再造大飞机，先造坦克再造轿车。这是一个先掌握核心技术再逐步转化的正确道路。
但是，在改革开放以后，我们在某些方面过度的缺乏信心，而且对国际资本的贪婪缺乏足够清醒的认识，错误的采取了所谓“以市场换技术”的方针。让我们的国有汽车企业跟国外企业合资，放弃自己的汽车品牌，基本上冻结了独立自主的轿车技术研发投入——就跟下马运十一样，而改用外资企业的汽车品牌，试图通过合资来快速的学习他们的技术。
最后几十年发展下来，我们把市场拱手相然了，技术却没有换回来。直到今天，中国已经成为世界第一代轿车生产国和消费国，结果大街上跑的，竟然几乎全是国外品牌。国有汽车品牌的市场占有率低的可怜。
——这真的是一个耻辱啊。一个已经掌握了制造99式坦克和运载火箭卫星发射的核心技术的世界第一大工业国，同时又是一个每年销量超过一千万的世界上最大的汽车市场——有技术有工业体系还有市场需求拉动，竟然没有一个能被自己国民普遍认可的自有民用轿车品牌，这不是耻辱是什么吗?这样的耻辱是如何造成的呢?就是“市场换技术”的错误造成的。
当时一汽和德国大众合资的时候，一汽的老总就宣称，中国汽车市场年产量低于600万量之前不要谈自主品牌。结果现在超过1000万辆都十年了，一汽还是只会生产大众轿车，它自己搞得什么奔腾销量可以忽略不计。
所谓“市场换技术”，就是国有资本向国际资本的全面投降，把国有资本变成买办资本，然后利用行政手段来制造汽车市场的垄断，一方面掌握核心技术的国有企业放弃研发，躺在国外品牌上面睡大觉赚取暴利，一方面通过汽车生产目录控制民间资本参与竞争。长期买办加垄断的结果，就是今天这么持续的中国汽车工业现状!对于这个错误，我在多年前出版的《中国崛起的经济学分析》里边就大声呼吁立即加以改正，但是直到今天仍然没有任何变化。这是为什么?这跟我们对运十项目的态度是密切相关的!因为运十下马和“以市场换技术”是按照同样的一个改革逻辑制定出来的决策，不彻底反思运十下马的战略错误，就很那彻底反思中国汽车工业的战略错误!
中国新的大飞机又一次上天了，但我们的汽车工业还是老样子。要改革!怎么改?
还是我多年前就在书中提到的，所有的国有汽车制造企业都应该取消跟国际汽车巨头的合资!
这种模式在液晶面板领域取得了很大的成功。我们国家早就放开了液晶面板的生产和进口管制，国际品牌一度压得我们喘不过气来，但是以传统老国企京东方为代表的民族工业在竞争中最后还是成长起来了，通过独立自主的研发掌握了核心技术，逐步压过了国际巨头，不仅占领了国内市场，还占领了全球市场。液晶面板领域可以，民用轿车这个领域当然也可以。
C919目前来看，主要也就是造了个壳子，搞了个所谓的“系统集成”。相关技术对任何一个其它发展中国家都是值得骄傲的，但对中国而言则根本就不值得一提，因为造壳子和把国外的发动机等核心部件拿过来“集成”组装出来一架能上天的大飞机，我们三十六年前就已经做到了，只是被错误的战略决策耽误了而已。所以，对C919项目，我认为首飞成功并不算什么，我们不能仅是能造壳子和“系统集成”，而且必须连航电系统和发动机这样的关键部件都要实现国产，而不是搞什么合资生产。这一关不过，C919项目就谈不上有什么历史功绩。中国的飞机工业、汽车工业要真正强大起来，彻底认真的承认和反思“运十”下马和“以市场换技术”的战略性错误，是其基本前提。
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