梦回成昆

文/游遍天下编辑部图/游遍天下杂志记者

这是中国人为世界造出来的一个梦。

1984年12月8日，作为人类在20世纪创造的三项伟大杰作，成昆铁路与阿波罗登月和第一颗人造卫星发射一起，被评为联合国特别奖。

成昆铁路正式通车快40年了。那些神话、史诗以及传奇般的历史早已坐实，似乎成为一个平常。但重走成昆路，在这个时代却成了很多人的一个梦。

战略决策

“国家如无重工业，便不可以言国防”。

上世纪70年代以前，中国70%以上的工业分布于东北和东南沿海地区。一旦爆发战争，中国的工业乃至整个国民经济体系将很快陷入瘫痪。这种被动、脆弱的国家安全态势必须改变。

成昆铁路，这部恢宏浩瀚的铁路史诗，这首气壮山河的钢铁交响曲，正是发韧于毛泽东“备战、备荒、为人民”的战略思考。

战略初衷

蜀道难，难于上青天。1949年之前，四川境内没有一寸铁轨。无论是为了巩固边防，还是为了推动边疆地区的社会经济发展，都要先修路。

1952年6月，新中国修建的第一条铁路——成渝铁路全线完工，随后就着手成昆铁路的先期勘探、设计工作。根据“和平建设”的构思，如果成昆线建成，向北可以将大西南和西北、华北地区连接起来，直达首都北京，向南可以与滇越铁路连接，打通与东南亚沿海国家的陆上通道，彻底改变西南没有像样铁路的历史。

三条线的PK

5000余名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长达1000多公里，宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作。很快提出了三个方案：

东线：从内江起，经自贡、宜宾、彝良、威宁到昆明，长约889公里。

中线：从成都起，经眉山、乐山、宜宾、巧家、东川、嵩明到昆明，长约810公里。

西线：从成都起，经眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，长约1167公里。

这三条线路中，东线和中线的长度较短，地势相对平缓，地质构造也比较简单，而西线的自然条件极其复杂，但沿线70％都是少数民族地区，一旦修通西线，对于西南少数民族地区的发展将起到极大的促进作用。

1953年，在定夺选线方案时，苏联铁路专家踏勘了铁路走向上的几个重点地区，他们一到大渡河谷就说到了地狱之门。最后他们认为，三线方案中只有中线可行，另二线尤其是西线根本就无法修铁路。

攀枝花的份量

1954年，一个意外的重大发现促成了成昆铁路的最后走向。

6月，南京大学地质系师生在川滇交界处进行暑期找矿实习时探明：攀枝花市附近地层内约有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，有钼、镍、铂，稀有金属和非金属矿等50余种……一个藏在中国西南崇山峻岭深处的聚宝盆赫然展现在世人面前。

在铁矿资源较少、矿产质量普遍不高的中国，这一发现带来的震撼可想而知。人们憧憬着能在攀枝花建设一个巨大的钢铁能源基地，再用火车把这些钢材源源不断地运出来。

最终，成昆铁路选择了惟一能经过攀枝花的设计方案，也就是最险峻的西线。

这条线路经过的地区，钛的储量位居世界第一，钒的储量位居世界第三，沿线的水能资源更处于世界首位，仅金沙江一段，其水能资源就两倍于世界水能资源最集中的瑞士！

“三上三下”

基于军事、经济等战略考虑，1958年7月，成昆铁路开工。在全线最长、海拔最高的沙马拉达隧道举行了开工仪式。但不久，新中国遭遇了第一次经济滑坡。接着是持续3年的困难时期，中共中央对国民经济进行调整压缩，包括成昆铁路在内的一批重大建设工程被迫下马。然而，成昆铁路毕竟有着不可替代的重要战略意义，此后的3年间，成昆铁路工程3次停工，又3次开工……1.1亿元花出去了，整条铁路却只建成了10公里隧道，5公里桥梁，只有成都至青龙场的61.5公里铁路勉强实现了铺轨通车。

到1962年底，成昆铁路工程彻底停工。

中国的“备份”

1964年4月，总参谋部作战部一份报告送到了中央常委。对于一个强国环伺的弱国来说，这份报告中隐含着对太多危机的担忧。报告提出关系到国家安全的一些重大问题：一旦受突然袭击式的大规模侵略战争，东部地区无险可守，极有可能重演抗战时期迁都重庆的历史。西部地区，由于山川险塞，交通不便，工业发展十分滞后。而作为现代工业基础的钢铁和煤炭开发，包括四川在内的西南三省基本还处于空白的水平。靠这样的交通和工业要支撑起新的抗战，是十分困难的。

在确定三五计划时，毛泽东再三强调大三线建设的重要性。

在毛泽东整体战略中，西部“大三线”建设是重中之重。何谓“大三线”？简单地说，就是以四川、陕西的西部南部为中心，建立相对于全国独立的“小而全”的国民经济体系、工业生产体系、资源能源体系、军工制造体系、交通通讯体系、科技研发体系和战略储备体系。三线建设刻意追求在恶劣的地理环境中选址的原则，“大分散、小集中”，“依山傍水扎大营”，远离大中城市，分散布点，做到即使在打核战争的情况下，这些工厂和科研单位也打不烂、炸不垮，能继续坚持生产和科研，支援前线。建设“大三线”，就是要打造国家的“战略相持能力”。

1964年5月27日，毛主席提出：“现在不着手，耽误了时间，将来不利。要把西南这个战略方面打通。要搞成昆铁路，搞贵州的煤，搞西昌的铁矿和（攀枝花的）钢铁厂，以这个为重点，其他的都可以慢搞。”

1964年8月，美国第七舰队125艘军舰、600余架飞机开进北部湾，袭击越南北部，炸弹丢到了中国边界。同时，中苏关系也日益恶化，边境形势日趋紧张。毛主席发出“成昆铁路要快修”的号召，他对即将赴任的大三线建设副总指挥彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资、稿费拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”

成昆铁路建成，将把成都、重庆、贵阳、六盘水、昆明、攀枝花、西昌这些城市连接在一起，构成一个环路，形成一个煤铁复合体与机械加工的循环流水线。联想到重庆和四川在抗日战争中的作用，不难明白成昆铁路在当时背景中的意义：这些城市和铁路将是中国在遭到大规模侵略时的最后复兴基地，在西南地区的万水千山之间，它们构成一个缩微中国，是中国的避难所，是中华民族的“备份”。

当时以四川为中心建立了一大批军工企业，很多人认为是资源浪费，没有收益，但后来的事实证明，恰恰是当初这些企业生产出的各式常规武器通过成昆铁路源源不断地运往越南北方，把美国几十万军队牵制在那里，才有了后来的中美缓和。

“一条铁路拖垮了两个超级大国。”1995年，著名军事专家宋宜昌如此评价。

攀钢

到攀枝花一定要去攀钢。

大型钢铁基地攀枝花，以其钢铁工业巩矾钛钢材闻名于世界。要想了解“钢铁是怎样炼成的”，了解攀枝花荡气回肠的建设史，感受攀枝花精神的深刻内涵，可以到攀枝花钢铁厂参观炼钢车间和冷、热轧钢车间。这里以攀钢钢铁冶炼的工艺顺序为脉络、以攀钢各时期的标志性工程为基础,安排了兰尖铁矿(采矿地)、炼铁炼钢高炉、万能轧制线等八个景点。

你也可以登上南山的观景台，隔金沙江北望，看那一片向江面倾斜的约三平方公里的坝子（河里相对平坦之地），形状很像弥勒佛的肚子。烧结、焦化、炼铁、炼钢、初轧、轨梁、热轨和连铸等几十个工厂，就在弥勒佛的肚子上，手挽手勾勒出了一个世界上难得一见的“象牙微雕”。红色的火苗，出铁的红云，通红的钢水，在绚丽的霓虹灯中划过，五彩缤纷。

此外，攀枝花市的“大工业探秘之旅”也吸引大量游客：”“高峡出平湖”——攀枝花二滩水电站拥有中国第一、世界第三的雄伟高坝；“地下电厂”——503电厂，属于60、70年代备战时期产物，隐建于整座山体之内，规模之大令人叹为观止，具有独特的吸引力。还有全国最大的兰尖露天钒钛磁铁矿等，都是攀枝花新兴工业旅游项目。

攀枝花

攀枝花市在同纬度地区中是一个独具亚热带风光的城市，市区内到处生长着高大挺拔的攀枝花树（木棉花树）。上世纪60年代,人们向毛主席汇报，在西南地区发现一个巨型铁矿,毛主席问那里叫什么,回答说“那里只有几户人家和一棵巨大的攀枝花树”。毛主席说那就叫攀枝花吧！后称渡口市。1987年，渡口市更名为攀枝花市。这是我国唯一以花命名的城市。

攀枝花是山城，金沙江河谷在这里的一段属于典型的干热河谷，又有个名字叫做“攀西大裂谷”。攀枝花市沿着金沙江河谷蜿蜒几十公里，桥梁众多，素有“亚洲桥梁博物馆”之称。

遥远的年代，在这里生活的大多是少数民族。目前，攀枝花现在仍然有彝族、傈僳族、纳西族、傣族、回族、苗族、白族等，其中以彝族最多。一两百年来，彝族人从大小凉山地区陆续迁徙而来，分散在广阔的高山峡谷中间的一个个有水滋润的地方，他们和其他各民族一起，在这片土地上创造了绚烂多彩的民族风情。

攀枝花是个移民城市。几十年来每年都以几万人的速度增长。来自五湖四海的人们也带来了各自的文化，交汇成攀枝花独特的人文结构。

英雄史诗

千里成昆线，近40万筑路大军仿佛一夜排开。他们逢山开路，遇水架桥，奋战在崇山峻岭之间，历尽艰难险阻，用卓绝的精神和无价的生命为共和国铺就了一条钢铁大动脉。

到祖国最需要的地方去

背上了那个行装扛起那个枪，

雄壮的那个队伍浩浩荡荡，

同志呀！你要问我们到哪里去呀，

我们要到祖国最需要的地方。

离别了天山千里雪，

但见那东海呀万顷浪，

才听塞外牛羊叫，

又闻那个江南稻花儿香。

同志们哪，迈开大步啊朝前走啊，

铁道兵战士志在四方。

背上了那个行装扛起那个枪，

雄壮的那个队伍浩浩荡荡，

同志呀！你要问我们到哪里去呀，

我们要到祖国最需要的地方。

劈高山填大海，

锦绣山河铺上呀铁路网，

今天汗水洒下地，

明朝那个鲜花齐开放。

同志们哪，迈开大步啊朝前走啊，

铁道兵战士志在四方！

1964年，成昆铁路重新上马，18万铁道兵唱着雄壮的《铁道兵志在四方》，浩浩荡荡地开进西南的崇山峻岭。

巍巍的大小凉山，滔滔的大渡河、金沙江，是毛主席率领工农红军长征经过的地方，铁道兵们发扬了“逢山凿路、遇水架桥、誓把红旗插上高地”的铁道兵精神，决心在这千山万水之间，修起一条钢铁大道。

整条线路以西昌为界，南段集中了铁道兵的一、五、七、八、十共5个精锐之师，北段聚集着素有“铁骑”美称的铁道部第二工程局（铁二局）16万名职工。

一部二十世纪的英雄史诗即将拉开大幕。

“摔死猿猴撞死鹰”的地方

恶劣的环境常让人不寒而栗，《前出师表》“五月渡泸，深入不毛”之句中“不毛”指的就是现在的攀枝花。

记者采访时，很多铁道兵都还记得当年刚进入工地时的情形：车队过处，灰尘弥漫，大家脸上全是灰，只看得见两只眼睛。顺着干涸的溪流走（没有路），山灰灰的，没有绿色，成群的猴子惊慌奔跑……

战士们到来时，这里依然是土匪横行的蛮荒之地。有一支成昆线的勘测队伍在这里驻扎，队员上山勘探，留了一名队员在营地看守仪器。大家回来时，发现留守队员倒在钻井机旁，头颅被砍掉，帐篷里的两支枪不翼而飞。

40多年前的大凉山，“睁眼就看山，出门就爬山，转身还是山”，“抬头一眼就看见，抬脚却要爬半天”“对面叫得应，走拢就天黑”。

恶劣的不只是地质条件，气候更是“恶”名远扬，当地名谣有：“昭觉的雾、布拖的风、美姑的雨”之说，听起来浪漫，可是只有真正遭遇过的人才知道那有多么可怕！昭觉一年四季大雾弥漫，密如幢幔，大白天汽车开着大灯也得一步步挪，稍有差错就会翻落悬崖，迷路更是常有的事；布拖的风大得要吃人，声如惊雷，狂欲裂帛，六、七月间风吹在脸上还像刀刮一样；美姑的雨更是厉害，绵绵雨季，只要连下几天，出门就必须提防泥石流，有时走着走着冷不防就会有几块大石头夹裹着泥土，带着一股洪水从山上呼啸着冲下来。

温差也很大，有的地方热得像钻进锅炉；冷的地方中午11点冰才融化，下午3点就又开始结冰。

铁五师战士刚到成昆线的时候，由于四周都是悬崖，部队只能在金沙江边的斜坡上临时开出一片平地扎营。白天还是风和日丽，夜里却起了狂风，风一下子就把帐篷连根拔起甩到江里面去了。只听得锅碗瓢盆一阵叮当乱响，眼看着全滚了下去。人也差点被吹到江里。

有一支部队在高山上宿营，夜里，一场大雪不期而至。第二天早晨一看，帐篷不见了，战士们蜷曲的身子像一座座雪丘，军号一吹，雪丘里站起了一个个雪人，然而，有两座雪丘却静卧在雪原中，再也没能站起来……

在“摔死猿猴撞死鹰，悬崖陡壁无路行”的高山顶上，铁道兵们搭起了悬空的施工便桥，他们说：“木桥架上天，桥在云雾间，上班天上走，越走心越宽。”

“要让毛主席睡好觉”

记者在成都采访了一些当年修建成昆铁路的部分铁道兵老战士。

“每次施工，大家都争着写保证书，下工后都要进行总结，一听到‘成昆线不通毛主席睡不好觉，他要骑着毛驴去看金沙江，他要用他的稿费去修铁路’，大家就非常自责，如果在自己身上耽误了施工进度，心里会非常难过。”现任四川师范大学首席教授蔡方鹿激动地说：“当铁道兵后，我就明白了个人与国家的关系，只要国家需要，个人就应该付出一切！新中国前30年，我们在打基础，当时修成昆铁路，是一个民族自立的大问题，没有成昆线，整个西南就没有发展。”

众多成昆铁路建设者，都真实地表白了当时最为朴素的行为动机：“为了让毛主席睡好觉！”

老铁道兵蒋运邦的嘴唇还留有缝针印迹，四颗门牙永远留在了工地，他开玩笑说：“当时我就想，老子还不到20岁，还没讨老婆呢！”他回忆：“铁道兵在修成昆铁路时，差不多每公里就牺牲一个战士，但伤残人数的人数更多，像我这样的根本不算什么！”

此前，他的母亲刚到工地看望，两人还在已施工成形的桥上照了一张相。他的母亲直到临终前都一直珍藏着这张照片。他问母亲，照片多的是，为什么单单留这张，母亲说：“你那时是全的。”他问：“我就掉几颗牙，我要掉两条腿呢？”母亲说：“那没办法，你是为国家做贡献。”“那时大家讲奉献，是一种自觉自愿，是一种本能。”

上世纪六十年代，共和国“高天滚滚寒流急”。作为一个深谋远虑的思想家和战略家，毛主席时刻关注着、设计着国家命运和民族前途。1964年前后，毛主席曾多次忧心忡忡地对党内高级干部强调：“成昆铁路修不好，我睡不着觉。”——这就是60年代的战争忧思录。“为了让毛主席睡好觉”而浴血拼博的成昆铁路建设者们，正是以一种“位卑未敢忘忧国”的民族意识，参与到了创造了世界铁路史奇迹的伟大事业中。

可怕的矽肺病

中铁二局矽肺病疗养所位于四川成都东郊20公里的龙泉驿，从1965年建立以来，这里收治了652名矽肺病职工，他们都曾经是修建宝成、成昆等铁路时的先进分子。当年为了铁路的贯通，他们吸粉尘拼命干，牺牲了自己的身体和青春，如今老了，无儿无女孤苦伶仃，衰老和疾病折磨是他们的伴侣。

矽肺病既非常痛苦也非常可怕。正常人的肺，由许多像葡萄形状一样的肺泡组成，当我们吸入新鲜空气时，氧气会顺利进入肺泡。长期吸入过量的细微粉尘后，会严重影响肺泡的透气性，使氧分子不易进入肺里，而且肺泡壁会不断加厚并最终产生病变层，氧气进不去，从而造成病人的持续性缺氧，人感到胸闷胸痛，呼吸越来越困难，最终不能吃不能动，完全丧失劳动能力，为了吸入更多的氧气，矽肺病人会不顾一切地将身体缩成一团，甚至会跪在趴在地上拼命地呼吸，很多病人就以这种方式吸入了他们生命中的最后一口气！

惟一的治疗方法是换肺，有的肺部拿出来以后，十磅的榔头都打不碎。

更多的人得了肺结核、胃病、肝病……

千里凉山

位于四川和云南交界处，又称千里彝山，是彝人的主要聚居地，史称“横断山民族走廊”。八百里凉山山大路险，交通不便，成昆铁路是进出凉山地区的重要交通线路。由于历次地质构造运动的影响，地形断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断层发育的构造河谷。

凉山彝区内沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，曾被外国专家断定为“修路禁区”，尤其是“一线天”峡谷和名为老昌沟的凉山裂谷，其艰险令人惊叹。当年为了爬上位于大凉山南部海拔2244米的制高点，在越过岷江与雅砻江的120公里的地段，成昆铁路4次盘山展线，从海拔400米左右的四川盆地爬升至海拔近2300米的云贵高原边缘山区，上升近2000米。

从黑色陷阱到挂在峭壁打炮眼

修建广通--平浪间的铁路时，一名炊事员往工地送饭菜，经过一片树林时，一条毒蛇突然从树上窜下，在他的太阳穴上咬了一口。为了让战士们准时吃上饭，炊事员顾不上看伤口，仍挑着饭菜往工地赶，等战士们发现时，他整个脸都肿了起来，很快就牺牲了……

当年的“铁八师”担负着成昆线126公里的施工任务，隧道工地在山上，机械运不上去，指战员们就把机械化整为零，用肩膀抬上山去。在被誉为“黑色的陷阱”的黑井隧道，指战员们用火把和马灯照明，用人工煽风驱烟，用钢钎大锤开凿，肩挑人抬出渣，整座隧道就硬是被战士们用钢钎凿通的。

当年铁八师36团施工班班长唐宗德说：“在隧道里面施工，为了抢时间，炸药刚爆炸完，士兵们就冲进山洞往外刨石头渣。隧道里面泥灰飞扬，空气不流通，要不是人身体在动，看上去就是尊泥雕，而且根本分不清楚是谁，浑身上下都是泥色，只有一双眼睛露在外面。”

“最初施工的时候，一个连的战士全部用身子挂在70度以上的峭壁上，像挂面一样两人一组打炮眼。那气魄、那场面一辈子也忘不掉。”在施工中铁八师36团牺牲了53位年轻的战士，班长唐宗德的一只耳朵被炸聋。

值得骄傲的是，2004年6月20日，成昆铁路经过的禄丰县遭遇50年最大的暴雨，降雨量达到了234毫米，泥石流、飞沙走石，很多镇被淹，成昆铁路却安然无恙。

他在通车前两个月牺牲

1968年，孙剑明报名参加铁道兵，投身到成昆铁路的筑路大军中。由于孙剑明好学肯干，第二年就被评为铁五师标兵。

孙剑明牺牲那天，距离成昆铁路全线通车只有两个多月。他的连队负责施工的九道拐隧道眼看就要打通了。几天前，部队领导刚刚找他谈过话，调他到机关担任参谋，孙剑明却执意不走，他想亲眼看到隧道彻底打通，亲眼看到成昆线上第一列火车从铁轨上呼啸而过。他给家里写了一封信：“等成昆线建成了，我还要留在渡口修成昆支线，我还要去北京修地铁，去坦桑尼亚修坦赞铁路……”

最后一排炮响了。孙剑明第一个走了进去——只要把碎石清理完毕，就能和另一边的战友会师了！

谁也没有想到，一颗先前没有爆炸的“哑炮”就在此刻炸响了……

直到后来，大家才知道，这个朴实可爱的小伙子，是当时四川省民政厅厅长最小的儿子。

铁五师师长顾秀闻讯赶到成都，面对自己的老领导一脸愧疚:“首长，对不起。这种事怎么出在咱们家……”这位走过二万五千里长征路的老厅长却沉下脸来:“这是什么话？别人家的孩子就不是孩子吗？”

第二天清晨，老厅长最宠爱的外孙女段海燕被哭肿了眼睛的妈妈叫到面前：“姥爷说，咱家第三代当兵的人就是你了。”还不满16岁段海燕，一个人坐汽车来到金沙江边的成昆铁路建设工地，成了中国人民解放军铁道兵第五师的一名新兵。

身带百块碎石见主席

1969年，冷长明还是铁五师一名刚参军的隧道兵，连队负责施工的枣子林隧道，按照预定计划要在10月1日前完工，向新中国成立二十年大庆献礼。

3月5日，学雷锋纪念日。早上8时，引线员准时点燃了第一排炮。但足足十五分钟过去了，有一颗炮却始终没有响起。

又有“哑炮”了，这是隧道兵最怕遇到的情况。

所谓的“哑炮”并不是不会爆炸，很可能是因为碎石压住了火线，暂时阻断了燃烧，但并没有熄灭。翻动石头的时候一定要加一万分的小心，如果恰好把压在火线上的石头拨开了，火药就会在瞬间炸响。所以，负责进去排哑炮的战士都是胆子最大，心思最细的。

偏偏那天班里排哑炮的安全员不在施工现场。冷长明站了出来：“都别动了，我进去吧。”后来有记者问他哪来那么大勇气，冷长明笑了：“当时可没想那么多，修成昆铁路，毛主席等着，哪一个环节都耽误不得。”

一顶安全帽，一件细帆布“围裙”，一把小铁耙子，这是冷长明走进隧道时身上的全部装备。因为隧道渗水严重，爆破用的是胶质炸药，比传统的TNT炸药威力大得多，冷长明深知它的厉害。

正在冷长明察看周围情况时，突然，一声炸雷般的巨响在冷长明耳边响起……醒来时已经躺在会理的成昆铁路后备医院。他的全身一共有大大小小的伤口100多处，爆炸巨大的威力把无数块小碎石深深嵌进了冷长明的整个左半边身子，从脸，到脖子，再到肩膀、胳膊、双眼、耳朵。因为块头太小、嵌得太深，绝大多数碎石无法取出，只能永远地留在冷长明的身体里。

1969年秋天，作为铁道兵英模代表，冷长明身带百块碎石，在北京受到了毛主席的接见。

龙骨甸血肉桥墩

阿南庄至龙骨甸站，是云南境内最复杂的线路，山高、河流多、坡度大、环山而狭窄，列车必须在此迂回绕线行驶，因此形成迂回复杂的展线线路。

列车在红土高原的隧道里要来回穿行3次，一座大山隧道分二层，越过5座大桥，才能翻越一座大山，其中最壮观的桥梁就是龙骨甸大桥。

为了修建这座大桥，有16名铁道兵战士被埋在塌方的隧道中。

浇铸第7号桥墩时，是一个阴雨綿绵的夜晚，为保证钢筋水泥桥墩的浇灌质量，桥墩必须连续灌注一次成型，连队号召青年突击队战士加班完成浇灌仼务。一位年仅19岁的小战士连续工作10多小时，已经疲惫不堪，加之绵绵细雨，板道湿滑，不慎跌落永远留30多米深的桥墩深处。

由于夜色己晚，天黑照明不好，无人知晓，桥墩浇灌完毕才发现太迟了……他的遗体无法取出，在一位将军的主持下，全师官兵围在桥墩旁，向这位战友敬了最后一个军礼，然后，用水泥将他和大桥紧紧地浇铸在了一起。

至今，列车每经过7号桥墩都会发出高昂的嘶鸣声，向英雄战士致敬，表示对他的哀鸣，人们相继赞颂这位战士，“他是一座永恒的丰碑，他热爱这片土地，用生命浇融桥墩，永远留守于此，每天竖立这里，迎送着来往的列车”。

高原水兵

龙骨甸大桥建成后，一支武警部队开进了龙骨甸，担负起了守桥、护桥的任务。他们成了武警云南总队惟一的一支守桥部队。

龙骨甸行路难，守桥兵吃水更难。大桥下常年奔腾着的龙川江，含有大量的硝盐，河水无法饮用。大河两岸寸草不生，荒无人烟。当年，官兵们不得不面对守着大河没水吃的尴尬。中队的生活用水全靠官兵们从5公里外的山泉处挑回来。在守桥中队的荣誉室里陈列着16根扁担。有一根扁担的主人叫韦元坚。他当兵三年，挑了26个月水，行程3万多公里，挑回了全中队官兵的生活用水15万公斤。在这条几乎可以绕地球一周的挑水路上，韦元坚从一个白脸书生走成了一个黑脸汉子，也走出了武警部队中的一个特殊的“兵种”——挑水兵。为此，他被武警部队总部授予了一个特殊的荣誉称号——“高原水兵”。

为有牺牲多壮志

在攀枝花市郊同德烈士陵园，一排排朴素的水泥墓碑上随处可见这样的字迹：杨大毛烈士，云南省沾益县人，男，二十岁；赵远吉烈士，贵州省平节县人，男，二十岁；张敦茂烈士，湖南省零陵县人，男，十八岁……

据“铁五师史志”记载，在攀枝花市和成昆铁路的建设过程中，共有372名官兵牺牲或病故，他们中年纪最大的不过36岁，最小的只有18岁。

丁土生当年在部队专门负责牺牲战士的抚恤工作，他说，那时候条件艰苦，所有的烈士都没有棺材，甚至没有一套新军装可以换，战友们只能用铺盖把烈士的遗体包裹起来，草草下葬。每位烈士的抚恤金，只有380元。

陈德全牺牲在大竹林隧道工地。那是1967年一个周日下午，紧张施工过程中难得的休息日。连长陈德全一个人拿着小铁镐，悄悄回到了工地上，清理前一天的爆破在隧道口留下的碎石和渣土。眼看就要清理完了，铁镐却狠狠打在了一块大石头上面，刚刚下过雨的地面泥泞湿滑，陈德全一个趔趄，一下子掉进了脚下的安宁河……战友们含着热泪沿河寻找连长遗体，最终却只在下游的河边找到了一条刻着“陈德全”三个字的皮带。(注:陈德全贵州省大方县人59年入伍5师25团1连连长)

吴大银烈士牺牲在新庄隧道工地。一次爆破之后，岩壁上留下了一块摇摇欲坠的巨石，离地面足有二三十米高，如果不清理掉会严重威胁后面施工者的安全。还没等战士们准备好，排长吴大银身先士卒，艰难地攀上岩壁，在一块巴掌大的地方落了脚。看着排长小心翼翼地撬动着巨石，站在下面的战士心都提到了嗓子眼。巨石终于一点点松动了，排长却因为站立不稳失足跌落。刚刚撬下的巨石，正正地砸在他的身上……

崔茂根牺牲在桐子林的雅砻江边。年仅21岁的小崔是22团后勤处的一名材料员。当时，部队运输用的木排正停靠在江边，上面码放着施工用的圆木。一场大雨过后，雅砻江江水暴涨，冲断了拴竹排的绳索，眼看战友们穿越崇山峻岭才运来的原料就要被冲走，崔茂根不假思索跳入汹涌的江水中，死死拽住绳索往回拉。刚把绳索重新系好，一个劈面打来的巨浪瞬间吞噬了他年轻的生命……

大相岭隧道塌方，一个小战士胸部以下都被埋住了。战友们跪在他身边，想用双手把他刨出来，却被小战士制止了，因为塌方还在继续，四周险象环生。奄奄一息的小战士用尽最后的力气问战友，我们修成昆，毛主席知道吗？战友哭着回答，毛主席知道，毛主席还说，成昆铁路一天不通车，我就一天睡不好觉。小战士含笑闭上了眼睛。

铁一师7591部队3团17连。负责成昆铁路云南段禄丰至一平浪路段，师部与团部设在昆明小板桥，下属施工部队全部驻扎在施工沿线山上。几年施工中，死伤惨重，见死人，抬死人，刨死人、背死人成为家常便饭，可说是天天都有发生。如17连有250人编制，断手断脚的有6人，副连长、排长先后牺牲了，一次哑炮，便炸死13名战士。路段工程完工时，一个连队仅《残废证》就发放了57本。

成都铁道兵战友联谊会常务副会长沈绍国国忆起铁道兵广为流传的故事，久久无法平静：1967年8月，副班长张启友在隧道施工时，突然蹋方，一块巨大的石头把张启友压在下面，等大家把他挖出来的时候，原本身高达1.8米的张启友已经被压成一个平面，惨不忍睹。开追悼会时，大家只好用他的一件军装替代遗体。

坐火车行走在成昆铁路上，每过十几分钟，就会看到窗外有成片整齐的水泥墓碑一闪而过——铁道兵五个师，每个团负责二三十公里路段的修建，每个团都留下了一座这样的烈士陵园。几乎所有的烈士陵园都建在山顶或者江边的开阔地带，这是彭德怀的命令——视察成昆铁路工地时，元帅潸然泪下，他说，一定要把烈士墓碑立在沿线最显眼的地方。

铁道兵的回归

在成昆线上铸壮丽诗篇的铁道兵存在了35年。

它的前身是东北人民解放军护路军。1948年组建东北野战军铁道纵队，1949年5月16日，中央军委正式发布命令，将第四野战军铁道纵队扩编为中国人民解放军铁道兵团，铁道部部长滕代远兼铁道兵团司令员和政治委员，副部长吕正操兼任副司令员。

1953年9月，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。”从此，铁道兵正式作为一个兵种正式列入中国人民解放军序列。

铁道兵们风餐露宿，沐雨栉风，先后建成黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝、京原、京通、青藏、南疆、嫩林、通霍、衮石、大秦等19条铁路干线，42条支线和海南岛环岛铁路共计13000余公里，占全国新建铁路三分之一以上。架设桥梁455公里，开挖隧道913公里。另外，还修建了大量公路、机场、地下铁道、水利、电力、通讯、信号工程以及800多万平方米的工业与民用建筑，有8000多名官兵为铁路建设献出了生命。

1974年底，铁道兵达43万人，是铁道兵历史上人数最多的时期。

80年代初，百万大裁军。1984年1月1日，铁道兵部队集体转业。从此，铁道兵成为了历史。

科技神话

成昆铁路是一条以钢铁和生命铺就的巨龙，也是用智慧和科技打造的工程神话。成昆铁路开创了十八项中国铁路之最，十三项世界铁路之最。

联合国曾评选出代表人类在20世纪改造自然的三项伟大杰作：第一颗人造卫星、阿波罗登月、成昆铁路。有专家说，成昆铁路“至少推动中国的铁路工程技术进步了半个世纪。不是跨越、不是跳跃，是飞跃”。

筑路史上的王者

成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准铁路创造了成功的范例。成昆铁路以其神话般的诞生，奠定了自己在人类筑路史上无可争议的王者地位。

成昆铁路全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。全线土石方9687万立方米；挡土墙和路基加固工程163.4万立方米。

1.435米这个数字，当时无人不知，无人不晓，那是铁道兵修铁路的轨距。遵照毛主席“精心设计，精心施工”的指示，从设计到施工，都围绕这个数字。分毫不差。

高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用，依赖的是广泛深入的技术民主和全国大协作。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，成昆铁路在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，把我国的铁路建设水平推上了一个新台阶。

1985年，成昆铁路设计及建设和我国第一代核潜艇的研究设计一起，荣获国家颁发的最高科学荣誉——“国家科学技术进步特等奖”。

“地质博物馆”

成昆线工程之艰难，在世界铁路建筑史上恐无第二条铁路能出其右。铁路经过处，名山大川横卧其间，北有大渡河，南有金沙江，大小凉山和横断山脉；地震带、岩爆区，胶泥漂……造物主仿佛把地球上各种地质构造都汇集于此，以致有“世界地质博物馆”之称，这里因此也被多国专家断言为"修路禁区"。

早在19世纪末，美、英、法等国都曾有过修建成昆铁路的设想，有的还到实地进行勘察，但最终都只能扼腕兴叹。20世纪50年代初，很多外国专家预言：这条铁路线不能修，这里的地质太复杂，新构造活动太强烈，即使修好了，10年后也将是一堆废铁!

全长1100公里的成昆线，有500多公里位于烈度7至9度地震区内，其中有200公里在8至9度地震区内。有240公里长的地方散布着泥石流沟249条，溶洞、暗河、断层、流沙、岩瀑等各种地貌俱有，山坡坍塌、落石、滑坡、泥石流几乎所有灾害地质现象都时常发生。

恶劣的地质条件，也为英勇善战的广大筑路大军提供了积累技术攻关经验，创造人间奇迹的机遇。

技术民主

以中国当时的技术力量，无论是科技人员数量还是技术装备水平，都远远不如美、苏等国，但却取得了包括成昆铁路、两弹一星等在内的世界级的伟大成就。

“奇迹”不是偶然的。

最关键的原因是真正的技术民主。当时的中国，几乎没有什么人以学术权威自居，于是在科技队伍内部也容易集思广益的风气，大学刚刚毕业的学生和老资格的路桥专家可以同场辩论，为了争论技术问题通宵达旦，有时甚至拍桌子，这样充分的学术民主带来了思想和技术的快速进步。也加快了技术梯队的成长。

第二个关键是彻底地破除了“技术私有观念”。当时的中国，一切私有观念都遭到批判，许多有助于巩固私有观念的评价体系也都被破坏，所以人们能够空前地敞开自己的科学成果，公之于众。这样，全国只要任何一个研究所，任何一个研究人员在技术上有了突破，其他的相关人员或者项目，都可以无成本地共享最新的技术成就。不必再进行重复劳动，彻底破除私有观念，使真正意义上的“全国性的技术大协作”成为可能，有限的技术力量和经费能够空前地节约和有效地利用，避免了许多可能的浪费。

第三个关键是有几乎“如人使臂、如臂使指”那样的高灵敏协调机制，高效率的军队作战体制与指挥系统，使各单位之间得以迅速团结协作，效率倍增，使巨大的工程有了多、快、好、省实现的可能。

席棚子底下办大学

当年成昆铁路是一条远期电气化、设计先进、年运量达1400万吨的现代化铁路，在施工过程中，不仅要战胜险山恶水和自然灾害，还要学习掌握铁路修建中的一些高难、精密、尖端的技术。广大指战员和铁路职工，遵照“鞍钢宪法”的指示，从战争中学习战争，从修路中学习修路，开办“工地大学”，培养技术骨干队伍。指挥部还在全国有关大专院校招贤纳士，组织了浩大的新技术推广战斗队，深入高桥、长隧、烂工地推广新技术。在施工中遇到困难时，大家像过去打仗一样，组织群众研究讨论，召开经验交流现场会，充分发挥大家积极性和创造性，克服了一个又一个困难。

具有世界先进水平的迎水河大桥，桥高90米，跨度112米，用高强度螺栓和电焊连接而成，连接误差要求不能超过两毫米。铁道兵指战员在修建这座大桥时，虚心向技术人员和老工人学习请教，勇敢地上桥作业，精心施工，结果提前41天高质量地建成了这座大桥。

由大桥局负责修建的金沙江大桥是成昆铁路中极为重要，也是当时我国最大跨度的桥梁，其中一孔长192米。在施工中，大桥局职工首创了空心桥墩钢模板。这种新设备可以抽动升高，连续不断地灌注混凝土，大大节省了人力和物资，缩短了建桥时间。连队之间发扬团结协作的精神，搞技能竞赛，攻克一个个技术难题。

机械团修理连，自制机械6台，革新机具50多项，生产出44000多个机具和零件，为国家节约大量资金。

铁五师二十一团一连以临战的姿态铺轨架梁，同兄弟连队一起，在大村大桥工地创造了28小时架23.8米的14孔梁的全国架梁新记录。接着五师又组织二十一团三连在兄弟连队配合下，架设牛坪子车站大桥。架桥时，连队之间科学组织，互相配合，密切协同，连续作战，架9孔23.8米的梁，平均每孔仅用85.5分钟，再创新成绩。

第二铁路设计院第三勘测设计队，8次勘测金沙江，7次勘测枣子林，精心设计合理选线，减少隧道1000多米，节约投资300多万元。

遇水架桥桥复桥

一路与大江大河相伴的成昆铁路，除一次跨越金沙江，两次跨越大渡河外，还8次跨越安宁河，13次跨越牛日河，16次跨旧庄河，47次跨越龙川江……为此，成昆全线共修桥梁991座，总延长106公里，总长度相当于56座武汉长江大桥。其中200米以上的大桥113座，1000米以上的特大桥2座。桥梁采用了栓焊钢梁，钢筋混凝土柔性桥墩，大跨度悬臂浇筑、拼装钢筋混凝土梁等新技术和新结构。“一线天”大跨度空腹石拱桥等８座桥梁被载入《中国桥梁史》。

跨度最大的铁路石拱桥——一线天石拱桥

火车从成都出发，奔驰在川西大平原上，跨过岷江、青衣江，直抵气势雄伟的峨眉山麓，沿着汹涌咆哮的大渡河前进。其间有高达一两百米的绝壁，还有上是青天一线，下无立足之地的“一线天”。这里诞生了我国铁路史上最大跨度的“一线天”石拱桥。

大渡河畔的老昌沟,人称“一线天”，当地群众叫猴子崖，还有民谣说:“老昌沟,老昌沟,十人提起十人愁,终日不见太阳面,只见猴子扔石头。”

这里山高风大石头多。来人都要戴上安全帽。在一线天打篮球,山上的猴子会模仿投球的动作向人扔石头，因此裁判员要检查队员们的安全帽,不戴好安全帽算犯规。这在世界篮球史上可谓独一无二。

一线天峡谷不但踞险，而且桥址地质也难施工：沟底为冲积漂石土、卵石土、夹砾石土、粉粗砂，总厚度达25米以上；两侧沟壁为震旦系灰岩，岩层局部形成平缓褶曲，节理发育，石质坚硬。

1965年，指挥部决定抽集技术人员成立拱桥战斗组，尽快解决险要地段的架桥问题。

西南铁路建设工地指挥部推算，如果一线天全部使用预制梁架桥，不仅架桥工期需要一年多，还要解决水泥长途运输等问题。于是一线天桥采用了古老的架桥方式，改为石拱桥。原本设计的两孔钢架桥，考虑到峡谷两边桥隧相连,桥墩施工困难也被否决。于是，在那些汽车开不上去的地方，石匠师傅、瓦工师傅有了用武之地。

石拱桥是就地取材，工程石材由从乌斯河至毛头马一带沿大渡河采集的花岗石麻岩加工而成。人工凿石，每块条石相差不超过三毫米，拼起来每条石缝不超过一公分，工人师傅们共开凿了5000多块定型拱石。

一线天石拱桥的建设过程中，除了凿栈道，登绝壁，埋地龙，架缆索，还采用了常备桁式钢拱架。全桥钢拱架6片，有足够的刚度，可以承担主拱圈的全部重量，拱架全宽4米，与主拱圈宽度接近，全部拱架重204吨。有了这个拱架，一线天桥的建设就方便多了。

在主拱的砌筑过程中，要求54米的大跨，用正负7毫米的位移去控制，施工非常严谨。而县城，当时施工正值夏季高温，为避免拱架受热膨胀，导致主拱圈开裂，对拱架杆件还采取了喷水降温措施。

不落地拱架——锦川石拱桥

德昌县锦川乡街地村旁“老碾”河上的铁路、公路石拱桥，像两道绚丽的彩虹悬挂在悬崖绝壁上。多少年来，这件铁十师46团英雄们负责施工的这件作品，承载起南来北往的汽车火车，成为了成昆铁路、108国道上的一道亮丽风景线。

锦川桥是成昆线上11座石拱桥中仅有的两座空腹桥之一，全长67.31米，桥孔跨48米，是成昆线上的第二大石拱桥。

从锦川铁路、公路桥主拱圈的厚度看，铁路桥比下面的公路桥厚将近一倍。是因为铁路桥的荷载比公路桥重。这也是公路石拱桥目前最大跨度可达116米，而铁路石拱桥只能做到54米的原因（四川丰都九溪沟大桥跨度116米，是我国目前跨度最大的公路石拱桥）。

历史上，石拱桥一般用落地木拱架来建造。因为成昆铁路是备受关注的天字一号工程，两座空腹石拱桥使用了钢拱架。钢拱架的厉害之处在于其为不落地拱架，可以像桥梁一样直接跨河而立。而木拱架要在其下面的河流中做基础。

建造锦川铁路桥的过程中，工字型钢拱架尽管用了6榀(架)拱架均匀密排，而且相邻拱架工字钢的中心距只有0．35米。但是，由于荷载和跨度都较大，这密排的工字型钢拱架仍然不能承担全部的拱圈重量。为此，“西南铁路建设工地指挥部干硬性混凝土拱桥战斗组”花费心血设计出了叠合拱架法，对主拱圈上环的承载能力和工字型钢拱架的共同工作能力进行了复杂的计算。从而完成了锦川桥的架设，被业内人士称为“分环分段砌筑”法。

正是这个技术难题的解决，使锦川桥史册留名。

新式桥墩——牛日河4号桥

牛日河因为成昆铁路而出名。成昆铁路13次跨越牛日河，有不下12座以牛日河命名的桥梁，最著名的要数牛日河4号桥。

牛日河4号桥主墩采用双柱式轻型新结构，是在和平村桥(直线)、张家村桥(曲线)两桥的科研成果的基础上采用拼装式预应力薄壁箱形结构的又一试点。第2号、第3号主墩采用的钻孔桩基础和栓焊梁都是二十世纪六十年代我国铁路桥梁的新技术。自成都起桥式布置为1孔32米上承桁梁、1孔64米下承桁梁、2孔32米上承桁梁，全桥总长170.75米，属大桥级，该桥四孔钢梁均为栓焊梁。

牛日河4号桥这些独创的新技术——拼装式预应力薄壁箱形桥墩、钻孔桩基础和栓焊梁，在今天的土木工程师看来，也许算不得什么。但那可是40多年前，万事草创艰难，1956年修内昆线宜宾岷江桥之前，桩基础的方法要么人工挖孔，要么用打桩机；1965年迎水河大桥之前，铁路桥的钢梁上没有一颗高强螺栓；1966年建牛日河4号桥之前，桥墩除去部分钢架桥墩，都是笨重的实心桥墩。

拼装桥墩,是先把空心的桥墩分段预制,然后送到现场拼装,这样做比现场浇灌缩短了施工的时间,改善了劳动条件,能节省一半以上的混凝土工程,而且质量也有所提高。

按照原设计，牛日河4号桥的桥墩是实体桥墩，但是在这个四面是石头山的地方，却缺乏砂、石资源，从山外面运输也非常困难。因此桥墩改为薄壁箱型桥墩，也就是从实心桥墩改为空心桥墩。为此专门成立了拼装墩战斗组。

采用薄壁箱型桥墩之后，墩身圬工量（指砖石结构）从实心的1290立方米减少到447立方米，减去了三分之二，效果十分明显。

牛日河4号桥的拼装墩和预应力技术正在实施的时候，那块埋伏在牛日河4号桥下的孤石出场唱戏了。

铁路沿线有很多孤石经常矗立在山顶或山腰俯视着铁路，它们威胁着铁路干线的畅通。为了对付这些孤石，人们经常要设置各种各样的防护措施。还有一种孤石，它们已经滚落下来沉积在河流中，对于铁路桥梁建设，暗伏意想不到的困难。

在中国铁路桥梁史上，对付桥墩下河流里沉积的孤石，牛日河4号桥不是第一次。但是牛日河4号桥3号桥墩6、7号桩下这块孤石的厉害之处在于它相当的坚硬。铸钢钻头不行，加焊合金刃口的铆合钻头也不行，最后用上了地质钢砂钻头。经7天，才钻穿了两个直径100毫米的小孔，摸清了孤石的地质情况——1.3-2.8米厚的砂卵石，再下为白云质灰岩。

铁路英雄们决定将此两桩支在大孤石上，并各钻小孔两个深入基岩2米，插入小钢轨1根和25毫米钢管2根，再压浆使其与桩身固结。如今，那块坚硬的孤石现在还静静地躺在那里，只不过身上有几个小孔，插着小钢轨和钢管，充当着牛日河4号桥3号桥墩基础的角色。

1978年，牛日河4号桥获得全国科学大会奖。

牛日河4号桥位于四川省凉山彝族自治州甘洛县与越西县的交界处。在成昆铁路北段阿寨车站与白果车站之间。

牛日河是大渡河中游的一条支流，现在叫尼日河，在上游喜德境内称尼日波河，至上游越西河裤档沟出口与越西河汇口以上称普雄河；汇口以下称漫滩河，进入峡谷区，甘洛境内呷日段称果觉河，甘洛县城以下称尼日河。

柔性墩

抗震、能摇摆的柔性桥墩是成昆线建筑桥墩的一项重大革新，是桥墩轻型化的途径之一，1966年在成昆铁路金口河大桥首次采用。

从前修铁路大桥，每个桥墩都必须各自为战，承担梁上火车的最大制动力，所以桥墩都修得粗大笨重。成昆线上一些大桥由于采用柔性墩技术，桥墩和梁联结在一起共同受力，列车进站时产生的强大制动力通过每一根柔性墩传给整个大桥，大桥只产生轻微的震动摇摆。所以柔性桥墩可以修的又高又细。

成昆线上的柔性墩未采用德国曾使用的油压传动装置，而是在多跨桥的两端设置刚性较大的桥台，中间均为柔性墩。同时，在全桥除在一个中墩上设置活动支座外，其余墩台均采用固定支座。当桥梁孔数较多且桥较长时，柔性墩固定支座的墩顶位移量过大而处于不利状态，活动支座的活动量要求也要大，刚性桥台的支座所受的水平力也大，因此，设计都又将其分成若干联：每联设置一个刚性墩(台)，又把刚性墩布置在地基较好和地形较高的地方。

梁部结构采用钢筋混凝土梁。钢筋混凝土梁较重，有利于增强柔性墩的横向稳定，减小墩的压力偏心值，避免其出现拉应力。作用在桥梁上的水平力将按各墩台的刚度分配。因此，作用在每个柔性墩上的水平力较小。

柔性墩的设计，在成昆沿线大桥架设中功不可没。

简支式架桥机

之前广泛使用的双悬臂架桥机容易发生事故，为了提高施工速度，保证作业安全可靠，成昆铁路大量使用了的简支梁桥及与之配套的架桥机。

在工厂里面将简支梁桥预制，再运送到工地用架桥机架设，不仅速度快，而且成本也很低，是我国架设铁路桥梁的主要手段。1965年，为修建成昆铁路，西南铁路建设工地指挥部组织武汉工程机械厂等单位，对架桥机的结构进行根本改革，制造了新型的简支式架桥机，即130-66型架桥机。就是用这种简支式架桥机,成昆铁路上的大桥得以如巨龙般在川滇之间的高山深谷中穿行……

穿山过洞洞连洞

成昆铁路沿线，基本上没有平地，铁路要想从这里通过，只能采取艰巨的桥隧相连的形式。全线一共开凿了隧道427座，其中长度在3000米以上的超大隧道就有9座。“出洞上桥，下桥进洞”，成了走成昆线最直观的感受。

1992年5月，国际隧道学术会议在成都举行，成昆铁路被各国隧道交通专家、大师称为“地下铁道”，“世界一大壮举。”

大战水帘洞——沙马拉达隧道

成昆铁路的制高点，是海拔2244米的沙马拉达地区。沙马拉达是彝语，过去也写作沙木拉打，译成汉语大概是沙马土司家居住的山谷。沙马土司家族在彝族中是个大家族，但沙马拉达的出名，却不是因为沙马土司。而是因为成昆铁路上一条重要隧道以它命名。

全长6383米的沙马拉达隧道于1966年11月建成，是当时中国最长的隧道。线路海拔标高两千三百多米,比成都高出1800米。

我国隧道建设史经历了两个里程碑式的发展阶段：50年代以宝成线秦岭隧道为代表，使用钢钎、大锤、钻爆、木支撑初级支护，但全部采用人力修建，施工速度慢、不安全；六七十年代以成昆线沙马拉达隧道为代表，使用风枪钻爆，木支撑，采用分部开挖、小型机械操作，当时选线控制隧道长度7公里，已比宝成线的2公里前进了一大步。

成昆线上的水害，最突出的是沙木拉达隧道。这座隧道穿过白垩系紫红色砂质泥岩、粉砂岩和砂页岩地层，并有石膏脉填充。石质较软、易风化、断层构造裂隙发育。地表沟谷密布，地下水蕴藏量大。一次，一昼夜涌出一万二千多吨地下水,隧道成了一个水帘洞。

施工采用上下导坑先拱后墙法开挖，后为加速施工进度，改用蘑菇形开挖法。在隧道两端均设有平行导坑，共长5404米，以利施工通风和排水。成都端平行导坑施工时曾出现瓦斯，即用混凝土封闭。衬砌采用就地灌筑混凝土，漏水严重处压注水泥砂浆或丙烯酰胺水泥砂浆。因地下水，石质松软地段的部分道床发生过下沉和开裂，全隧道采用支承块式整体道床。隧道运营通风采用洞口风道吹入式，风机设在低洞口……

直到1966年3月，工程队终于战胜涌水塌方，穿过断层破碎带，治服“水帘洞”。

制服岩爆——关村坝隧道

长6107米的关村坝隧道，是成昆铁路进入金口大峡谷的第一个隧道，也是成昆铁路全线仅次于沙马拉达隧道的第二长隧道。

关村坝隧道扼成昆铁路北段之咽喉，因石质坚硬、隧洞长、以及创全国记录的1650米的最大隧洞埋深，而成为全线的重点。

关村坝开挖危险莫过于岩爆。所谓岩爆，就是石头突然碎裂，在千米深的隧道里头发现飞石。实际是属于地引力的一种释放（地层压力原来是平衡的，一挖隧道，穿过去的时候就等于出了空洞，石头受压力，自然蹦出来）。为此，施工队专门成立一个战斗组研究岩爆。改用拱部一次扩大开挖法，并用锚杆挂网支护，以防岩爆伤人。还将岩壁用铆钢铆，或者用铁丝网围，另有全断面开挖，锚喷支护等新技术。建设者还把风动凿岩机钻眼爆破的隧道开掘方法发挥到极致……

1965年1月，当成昆铁路关村坝隧道创造双口月成洞百米的纪录时，这个位于大渡河谷偏僻山沟中的铁路隧道一下成为举国瞩目的焦点——中共中央为祝贺这个铁路隧道掘进记录的创造专门发去了贺电。时间过去了40多年，到如今，除去青藏铁路的全线通车，恐怕只神州飞船上天能够享受中央发贺电的殊荣了。

双口月成洞百米的纪录之后，紧接着，两个口月月超过百米成洞，三个月双口突破了二百米，连续两个月突破了三百米。大决战中，还创出了月双口成洞六百七十二米的最高纪录。这些，在国内都是从来没有过的。彭德怀、邓小平、贺龙，还有李井泉、吕正操、程子华、郭维城、华罗庚很多人，都到过工地，无不为之感动得流泪。

盘山铁路七展线

走过成昆铁路的人才会明白，为什么“云南八大怪”之中会有“火车没有汽车快，汽车没有人走得快”一怪。为了解决地势高差的问题，成昆铁路建设了7条展线。

关于展线

所谓展线，是“展长线路”的缩略说法，也就是盘山铁路。一般来讲，展线只出现在因坡度限制或遇特殊地形条件的情况下，牺牲线路顺直程度来换取尽可能低的限制坡度。平坦地区基本不存在展线的问题，铁路的主要基本展线形式有：灯泡线、套线、螺旋线等。

乃托展线

越过岷江与雅砻江的120公里的地段内，成昆铁路4次盘山展线，为的是爬上位于大凉山南部的海拔2244米的制高点，但这个制高点不是地面上能看到的，因为它位于沙马拉达隧道成都端的入口内，是一个山肚子里面的制高点。成昆铁路从海拔400米左右的四川盆地爬升至海拔近2300米的云贵高原边缘山区，上升近2000米。为了克服高差，成昆铁路修建了第一条展线——乃托展线。

乃托展线位于成昆铁路的白果与越西车站之间，虽然直线距离只有8公里，但是两站海拔高度相差达196米。为了爬上这个高坡，乃托展线先是一个马蹄，转180度过来，再一个螺旋，转180度回去，线路展开长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，同过一个村庄的奇观。为此，专门增设了白石岩车站。

乃托展线迂回盘旋，采用16‰的加力坡，展线内有隧道八座共长8220米，大桥五座共长868米。

乐武、韩都路、两河口展线

从沙马拉达隧道北口向里面走一小段上坡，就到了变坡点，这里就是成昆铁路跨越大凉山支脉小相岭的垭口，海拔2244米的全线制高点，这个点同时也是大渡河流域和雅砻江流域的分界点，也可以说是四川盆地和云贵高原的地理界点，为了让火车顺利通过这个点，成昆铁路在沙马拉达隧道南北两端修建了复杂的展线。

沙马拉达隧道北口（成都端）外就是以眼镜形而著称的乐武展线。乐武展线两端的尼波和红峰之间直线距离只有7公里，但是却有142米的高差，为了克服这个高差，展线至14.2公里，坡度降至千分之十，增设乐武车站。前后共修建11座隧道共长5532米，大中型桥梁6座共长648米。桥隧占线路长的67％。

穿越沙马拉达隧道从南口出来，又是两条复杂的展线，韩都路展线和两河口展线。一路上，列车一直在旋转、下坡，不论在列车里面还是在列车外面，基本上都看不到什么，然后，越过米市河（米市河是孙水河的支流，孙水河则是雅砻江的支流），就进入了两河口展线。

从沙马拉达制高点到两河口之间直线距离只有4公里，但是落差高达215米，而且这里的水文地质条件也十分复杂(喜德县年降水量1000毫米，泥石流很多)。为了建设这一段线路，曾经发动建设者提方案，先后提出8条选线，最后展长至21公里，修建了两河口展线。

两河口展线两个马蹄共三层线路，这里有一项奇景，就是三条铁路横穿一个村庄，一个村庄设两个火车站。铁口站位于最上面的线路，新凉村站在最下层，毫不夸张地说，从铁口步行至新凉村，火车还没你快。火车走第二层时，如果刚好上面铁口站也有车,跟第二层是同一方向，那感觉真的很妙。

铁路的保护伞——挡护工程

成昆铁路建成后，特别是利子依达大桥事故之后，铁路工从未间断过对泥石流的研究，成昆铁路的扩建改建和病害整治、挡护工程一直在进行：隧道间接成明峒，以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道；泥石流沟口修建大型导引渡槽，以引导泥石流偏离铁道；结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井，浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作。这一系列措施，使得成昆铁路运行39年后，依然是重要、繁忙的铁路干线，显示出强大的科技支持力。

大渡河

当地彝人把这一带叫窝石河，意为大渡河里全是石头，是石头的窝，后来用汉话就叫成了乌斯河。大渡河大桥有解放军战士武装看守。可以看见铁路人在一座铁路桥两端的高山绝壁上修建的两座钢筋混凝土工程。一个如擎天巨柱把半座山给锁固撑住，上面刻着“天下第一柱”五个大字；另一个如擎天巨手把半座山给锁定托住，上面刻的大字是“世上无双壁”。站在桥上抬头望，两大工程足有一两百米高，仿佛梦境一般。途中还能发现从前修铁路的人们留下的工房遗迹，颓墙断壁上残留着那个年代不怕死的豪言壮语。

为电气化铺路

1964年，会战指挥部就作出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法，铁路的隧道、桥梁预留了电气化净空，弯道曲率极限半径为600米，车站到发线设计长850米，站间距不大于10公里。各项指标均不低于平原铁路，为以后的速度、运力改造预设备案。

2000年，成昆铁路全线电气化改造完工，运能大为提高；今天，将成昆铁路扩建为复线的设想也已被列入国家《中长期铁路网规划》。

和谐之路

成昆铁路建成了,火车开进了大凉山。昔日的不毛之地建起了钢铁城、竖起了发射塔……一切已经改变。

一条黑色的钢铁之路，还在并将继续给西南地区带来无限可能。

建成通车

1970年7月1日，在喧天的锣鼓声中，一列彩旗招展车头正中悬挂着一幅巨大的毛主席像的绿皮火车缓缓开出成都火车站向昆明方向驶去，与此同时，在昆明火车站，也有一列同样的火车向成都方向缓缓开来。这两列火车上的乘客全部是川滇两省各条战线上的英模代表。

那天，西昌迎来了全线通车的盛大典礼。

从西昌城到会场的公路两边每隔三米就有一名解放军战士站岗。深夜起身的中小学生手举花环，爬上西昌车站背侧的山头，组成“毛主席万岁”的大字。10万军民庄严站立在铁道两侧，气球挂着巨幅长标语漂入阳光灿烂的天空。随着远方传来响亮的汽笛声，两列披红挂彩的客车从南北方向开来，刹那间，人潮如涌，锣鼓喧天，满山遍野欢声雷动。几十万筑路大军铺就的成昆钢铁大道，横空出世！

成昆铁路通车时，大小凉山的彝民们欢呼雀跃的从山上下来看火车，修建成昆铁路也有他们的辛勤劳动。他们每人肩上背着竹篓，竹篓里都装满了青草，他们问道：“这么大的铁牛，拉这么多的东西，每天要吃多少草啊？”老乡们纯朴的语言和行动，使在场的人无不为之感动，当他们听完火车的来历及原理后，有些不好意思，但仍将信将疑地将背来的青草放在铁道旁，似乎在想过一会儿火车“饿”了可能还是要吃的。

西昌

依托成昆铁路，我国最重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在上世纪70年代末建立起来。

西昌是成昆线上的中点，也是凉山彝族自治州首府,空气澄澈,号称“月城”,邻近的火车站也叫“月华”。有人把西昌列为人一生要去的中国十个小镇之一。这里冬天艳阳高照,温暖如春，四川人最爱冬天到西昌来“晒太阳”。成昆铁路的“阳光旅游”专列也越开越多。

在西昌，可以看到巨大的火箭发射架，了解卫星发射的全部过程。城南约5公里的泸山上有“光福寺”。其寺内的石碑记载了西昌及周边地区的地震发生情况，此确为中国罕见。

到了西昌必去邛海。邛海水质清澈透明，面积约31平方公里。邛海如同我国一些高源湖景一样，以恬静著称，景色四季各异，尤其是春日，天光水钯，上下一碧，一片浩翰波光闪耀在苍山碧野之中，岸边柳眉桃腮，燕语呢喃。诱人的邛海景色，与西昌晚间皎洁的明月，形成月出邛池的诗意情怀。意大利著名旅行家马可·波罗在浏览邛海后对其景色大加赞叹，并在其游记《马可·波罗游记》中写道：“碧水秀色，草茂鱼丰，珍珠硕大，美不胜收，其气候与恬静远胜地中海，真是东方之珠啊。”

它改变了两座城市

攀枝花、西昌，两座因成昆铁路而发生剧变的城市。

成昆铁路通车以前，西昌到成都全靠汽车运输，而且全是土路，路窄，弯多，速度慢，汽车过后尘土飞扬，三天才能到达。

1964年攀钢上马，大量的建筑物资和机器设备靠汽车运进来，中央从河南、安徽、北京等地调汽车队来运输货物，将西昌广场(现月城广场)作为停车场，每天下午停满了汽车，每个车队有数十辆车同行，前面一辆汽车挂上“后有车队”的牌子，最后一辆汽车上又挂有“车队过完”的牌子，那时的汽车真多。人们盼望早日修通成昆铁路解决运输难和出差难的问题。

在成昆铁路铺通的同时，攀枝花钢铁厂一号高炉正式投产。此后历经二十余年，攀枝花两期工程全部建成。最终在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地和西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在70年代末建立起来。

在大西南，一个个兵工生产基地建立起来。我国第一颗原子弹、氢弹、第一颗人造卫星、第一台计算机、第一架客机、第一支显像管、第一台高速摄影机、第一部炮瞄雷达、第一辆水陆坦克全都诞生在这里。三线建设的成就，使大西南的经济前进了半个世纪，影响和改变了生活在这片土地上五千万人的命运。

它唤醒了沉睡的彝乡

“铁路修到了凉山下，彝家心里乐开了花，架起了铁路修起了桥，修路大哥咔沙沙。”

成昆铁路通车。受益最深的，莫过于沿线少数民族。成昆铁路穿越大小凉山300多公里。它把现代文明送进了高原深处，也把大山里的人们带入了人间天堂。

走在成昆线上，常能看到穿着美丽民族服装的彝家人在站台上等火车。坐火车出行早已是家常便饭。一条主旨在于“备战备荒”的铁路不经意间改变了他们的命运。使那片“不毛之地”一下子进步了50年。

成昆铁路通车前，凉山州除了安宁河河谷,高寒山区还沿用原始的方式刀耕火种，大小凉山是童山秃岭,社会经济发展落后于四川其他地区。依托成昆铁路,凉山州发展起蔬菜种植业。每年冬春季节，铁路将安宁河河谷的卷心菜、洋葱运输到西北、华北,为菜农们增加收入数亿元。有铁路运输作后盾,凉山农民又瞄准收益更高的烟草种植业。

楚雄州也是这样。成昆铁路通车前的1969年，全州调出省外的商品222万元，从省外调进商品1720万元,调出总值是调进总值的12.9%。成昆铁路通车后,楚雄州蔬菜种植面积大幅增加，1988年全州调出商品蔬菜10.22万吨,占云南省调出量的54.6%,占全国“南菜北运”总量的12%。过去羞于做买卖的彝族男女，现在也坐上火车到处推销家乡的特产了。

如今，楚雄州和凉山州首府越来越美。楚雄市区面积从1983年的4平方公里发展到2003年的20平方公里。西昌2006年投入22亿元建设新“月城”,修建起月亮湾、花卉博物园、凉山奴隶博物馆、邛海月色小镇、火把广场和邛海公园,房地产价格直追成都。铁路沿线的彝族农村也越来越美，瓦房代替了过去的草房。

铁路通车后,凉山州农村不再因袭楼下养牲畜、楼上住人的旧习惯,普遍推行人畜分居。以前，高寒山区的彝族人家好多没有床、没有被、没有家具,夜里一家人就在火塘边席地而卧。现在，山里最不济的人家也有四合院、瓦房,有了床铺、被褥、衣柜甚至电冰箱、洗衣机,还有了接受卫星电视信号的“锅盖”。林区还推广沼气,农民基本不上山砍柴了。村民出山要么骑摩托，要么搭汽车，山梁上的阡陌小道被森林完全覆盖,彝乡变得更美了

2000年9月30日，成昆铁路全线完成电气化改造，这条钢铁长龙的运输能力又翻了一番。第6次列车大提速之后，现在从成都到昆明最快只需要18个小时。坐在飞驰的列车上向窗外看，当年战士们搭帐篷的地方建起了高楼大厦，当年光秃秃的荒山开遍了火红的攀枝花，当年崎岖的“扬灰路”变成了平坦的盘山公路，当年疫病肆虐的无人区早已是马达轰鸣、铁水飞溅……

一群人为它坚守

守隧道的女民兵

每年一到雨季就会有成百上千的看守工奔向成昆线沿线各个防洪看守点，检查山上是否掉石头，看守沟里来不来泥石流，一看就是半年，有的地方一年四季都必须看守。看守者中多半是女民兵。

这么险的活为何还叫女人干呢?坚守关村坝的女民兵笑着说，当看守是工务段最轻松的活儿。

据说，当年，有的女民兵半夜从床底下取工具，抓出来的竟是一条蛇。有的女民兵被山上掉下来的石头砸得头破血流伤筋断骨。有个女民兵半夜被突发的泥石流卷走。冬天的山风冷如刀锋，女民兵的双手和脸上会裂开一道道伤口。到了晚上，女民兵必须按照规定，在每趟列车经过之前查看桥隧是否安全。

女民兵们拼死保护铁路的勇气丝毫不逊于男人。每当自然灾害突发时，女民兵都拼死报警拦车，防止的车毁人亡事故无法统计。一次在下大暴雨，一个女民兵发现了险情，她点燃红色火炬，迎着列车奔跑，司机一发现就立即采取了非常制动，女民兵就这样打停了一辆火车。她奔跑的时候摔了几跟头，爬起来又跑，跑出一个拐弯的大隧道，看见火车一停下就昏倒了，浑身是血，衣服全烂了，她的小孩还不满一岁。想象不出，一旦遇上突发的泥石流或高山落石，她会怎样去拼命打停列车。也想不出，这些女人如何在大渡河畔独自一人守望深山和列车，度过漫漫长夜。

成昆线上的女列车长

余燕华，成昆线6161次列车女列车长，跑这趟车已经有几年了，车上其他乘务员大都是跑了大半辈子火车的老员工。

余燕华很开朗，尽管她所在的这列火车被人称为史上最慢的火车；尽管每年有半年时间车外的温度都要高达40度；尽管车况并不好，没有空调也没有餐车；尽管遇到没有钱坐车的彝族老乡，余燕华还得自己掏钱给他们补票；尽管为了方便赶集的彝乡人，火车特别留出四节大蓬车厢，彝乡人背着鸡鸭猪仔上车，余燕华们还要搭把手，管车管物还要管牲畜……

但她对记者说起坐车的彝乡人，冬天穿着凉鞋，踩着冰面而来；说起去年830地震，火车临时停在一个小站四天四夜，车厢内温度高达五六十度，当十多名列车员找来水源和些许食物，把热腾腾的泡面送到彝族老乡手里，彝族老乡竞以一句“这辈子也没吃过这么好吃的东西”表达感激时，这位开郎的女列车长几度落泪。

6161次、6162次列车从昆明到攀枝花，沿途几十个大中小站、火车逢站必停，几乎要给所有车让路，可是因为价格超低，黑井——昆明，只要12元，它竞几乎成了老年人旅行观光的专车。

6161次、6162次列车，滇北川南成昆线上一道流动的风景。

铁道兵的守墓人

一路上几乎每个火车站都有一个烈士陵园或墓地，默默注视着来往的列车。每每看到这些默默守候在铁路边的坟茔，每个人心中都有一种巨大的感慨。

在云南楚雄州禄丰县黑井铁道兵烈士陵园，一块碑上这样写道：1964年秋，我部奉命入滇，修建成昆铁路……艰苦奋斗在龙川峡谷。“要奋斗就会有牺牲。”烈士以“敢教日月换新天”的革命英雄气概，有的在关键时刻临危不惧，挺身而出，壮烈牺牲；有的积劳成疾，光荣殉职。实谓“完全”“彻底”为人民服务的高贵品质，不愧为毛主席的好战士，虽死犹生。“待到山花烂漫时，她在丛中笑”。看，彩虹万道，铁龙飞奔，一线穿南北，天堑变通途……

在这里守墓的支长流是个退伍军人，看守这个陵园已经很多年了，他熟悉陵园里每一个烈士。

黑井铁道兵烈士陵园安葬着36位铁道兵，但这里却有37座墓牌。支长流说，第37座墓里安睡的苏贵根是一位欧阳海式的人物。1974年5月29日，苏贵根正在铁路执勤，一头受惊的水牛冲到铁轨，被迎进驶来的火车吓呆了，苏贵根冲过去，拼尽全力把牛推出铁轨，自己却被火车从身上碾过……

成昆铁路沿线像支长流这样的守墓人还有很多很多，他们多是退伍军人，自愿留下，静守战友的英魂。

景观大道

北纬30度—25度，地球上最神秘最绝美的景观带。成昆铁路的穿越，从四川盆地到横断山脉,再到云贵高原,沿途的风光就像逐渐展开的一幅幅画卷，奇妙而美丽。

如今，成昆铁路不仅是一条中国人的精神大道，而且它串起了一个个景点，成为一道自然生态的景观大道。越来越多的游人出现在成昆铁路上。

花海雪海之美

三月，行走成昆线，冬的雪海与春的花海相会，油菜田和麦田织就黄绿相间的大地毯，峨眉山是一幅冰雪水墨画。

每年的三月是油菜花盛开的季节。从成都沿着成昆铁路到乐山峨眉，一路上，被金黄色的油菜花装扮得华贵雍容，蜜蜂们成群结队地开始在花丛中劳作，酿出最甜的蜂糖。

过青衣江大桥时，从列车上可以望见江边的千佛崖。到达峨眉，平原就到了尽头。

三月的峨眉山仍然雪花纷扬，飘飘洒洒，至海拔2000米以上，则进入了雪域世界。从万年寺开始，雪线蜿蜒回转，直铺上金顶。

晶莹剔透的冰枝，银光闪烁的树挂，超凡入胜的山峰，仿佛琼楼玉宇，仙境一般。

大河峡谷之美

过了峨边，列车进入大渡河峡谷。

历史上横渡过大渡河的名人曾有大文学家司马相如，司马迁和诸葛亮，还有四万红军。宋太祖赵匡胤挥玉斧划界，说大渡河那边不属于我，因而三百年里，大渡河南面广阔河山不属于王朝政权。后来的石达开数万大军在大渡河全军覆没。

成昆铁路通车后，人们才“发现”列车穿行其间的大渡河金口峡谷，竟是中国“最美的峡谷”之一。

大渡河大峡谷东西宽17公里，南北长26公里，谷宽不足200米，谷深2000余米，峡谷两岸奇峰高耸入云，河川纵横交错，切割极深，形成众多的峡谷群，最窄处仅20余米，最深处有2675米，2001年成为国家级地质公园，定名为“四川大渡河峡谷国家地质公园”。

你可能领略过千山万水，但从没见过这样的山，这样的河!

从金口河到甘洛，换了汽车在峡谷中穿行，曲折险峻，有如过山车。一种悲凉的意味开始伴随。旁边竖立黑黝黝的大字：“该路段曾发生多起重大事故，车毁人亡”，让人不寒而栗。司机面无表情地说，前几天这里刚掉下去一辆大卡车。

经过一个多弯路段，司机突然加速，让人很不解，这时听见后面一阵轰鸣，只见碎石从悬崖落下，让人惊出一身冷汗，“去年，一位司机经过这里时，被一块碗口大的飞石击中心脏，他本能地踩住了刹车，一车人保住了，而他却没能救过来。”司机说完这些话，全车的人足足沉默了五分钟。

沿着大渡河畔西行，两岸的崖壁越靠越近，景色也越来越清幽，置身于峡谷中乐山市与雅安市分界处的白熊沟，谷深2000余米，长4000余米，天空聚为一线，以“一线天”景观最为著名。

沿着铁道走向大渡河大峡谷。大渡河从旷古的遥远山野狂奔而来，在崇山大岭中撕开了一道天险。铁路人在一座铁路桥两端的高山绝壁上修建的两座钢筋混凝土工程。一个如擎天巨柱把半座山给锁固撑住，上面刻着天下“第一柱”五个大字；另一个如擎天巨手把半座山给锁定托住，上面刻的大字是“世上无双壁”。

大峡谷的北岸，矗立着海拔3236米的大瓦山。这是一座三叠纪玄武岩构成的平顶山，地质结构与峨眉山、瓦屋山相同，但与二者截然下同的是，大瓦山为四面均是绝壁的孤山，高差可达800米～1000米。山顶平台古木参天，雄浑开阔，远望如突兀的空巾楼台，其景象之壮观，不逊峨眉、瓦屋。

这里保存着小熊猫、猴群、珙桐、桫椤、连香、银杏等一大批珍稀动植物和名贵中药材。气候和土壤的垂直分布，为不同一种类的动植物提供了适宜生长的良好条件和栖息场所，宛如一座完美的"自然生态博物馆"和"野生动植物基因库"。

大渡河金口大峡谷，已跻身国家地质公园之列。

小城之美

金口河——山上的城区

金口河区位于四川西南部峨眉山南麓，小凉山脉腹地,面积598平方公里,其中山地占99%，最高海拔3321米。金口河区原属峨边彝族自治县第二区，1985年2月，为乐山市金口河区。

金口河区内山势险峻，沟壑纵横，地理形势复杂多样，生态资源丰富，狂奔的大渡河从中顺流而下，雄伟的瓦屋山耸入云霄。区内汉族为主,还有彝族、白族、藏族等少数民族。

甘洛——凉山北大门

初到甘洛感觉一新,蓝天白云,高山小河,在山腰上的袖珍小镇,，一条公路贯穿,现代与传统相交织，民风纯朴厚道。

甘洛是成昆铁路进入西南少数民族地区的第一站，素有“凉山北大门”之称。在历史上，甘洛是南方丝绸之路的重要通道，具有独特的地缘优势。由于地处四川盆地向青藏高原过渡的横断山北缘，这里的山川雄奇壮丽，神秘的黑竹沟、神奇的吉日波峰、宏伟的大渡河大峡谷远近闻名；这里资源丰富，森林密布，江河纵横，水利、铅锌矿产、土地、光热资源丰富；人民热情好客，民风古朴，风情独特。

喜德——红军曾经来过

在大凉山与小相岭之间，蜿蜒曲折的安宁河上游，有众多村寨分布在崇山峻岭，沟谷河坝之中，这就是凉山彝族自治州喜德县。喜德，彝语称“喜德拉达”，意指制造铠甲的地方。成昆铁路纵贯县境83公里，有10个火车站。

喜德有南方丝绸之路必经之地灵关古道，这里曾留下许多名人的踪迹：司马相如曾经此道进入凉山，察访风土人情；太平天国名将石达开率十万大军经此道北上大渡河，惨遭失败，全军覆没；1935年5月20日，左权、刘亚楼率中国工农红军先遣部队路经此道北上抗日。

喜德风景优美，境内有奇峰异岭相衔、冰斗湖泊相接的小相岭风光；有“纵使晴朗无雨色，入林深处亦沾花”的黑老林峡谷和瓦尔瀑布景区；有传说中玛果仙女与峨公仙子私奔殉情的则约仙人洞。

黑井——数百年繁华旧梦

透过历史的蒙尘，黑井在向人们诉说着昔日的荣耀辉煌——历代石塔石坊、黑井文庙、走马转脚楼、三坊一照壁、四合五天井、一颗印、悬空飞来寺、明清晒谷场、古门楼、古石碑、古城墙、古驿道、武家大院、进士府……更多的还是黑井留下的故事。

一切不经意的组合，构成了黑井不可替代的另类风景，不说其它，仅就黑井的古民居一项，就足够成立个“中国民居博物馆”。黄昏时漫步古驿道，不经意间进入“枯藤、老树、昏鸦”的境界。蹲下来摸一摸青石上的马蹄印，更感慨这条路上匆匆来去过多少人？承载过多少盐和银？

历史上的黑井曾创下过年税十八万两白银的记录。约占当年云南税收总额的46%，由此不难想见当年的黑井是何等的显赫！

三条至今仍保留完好的老街，看起来就像是20年前的老昆明。沿街都是木结构店面，其中不乏画栋雕粱的艺术精品。镇上人士提及当年的烟馆、酒馆、茶馆、医馆，还有春楼马栈杂货铺都高度集中在这三条老街上。

就黑井而言，武家大院最为宏伟。整个建筑由四个天井组成，共有99间房，108扇门，是云南罕见的古民居建筑之一。

当年，武家大院曾是铁道兵的驻地。现在武家的所有客房都被改成了宾馆住宿，而前院也改成了茶室。

风情之美

大小凉山是最大的彝族聚居区。彞族村寨，大多依山傍水，环境幽美。一般由二三十户组成村落，三五户或单户独处者少见。彝族的村寨多坐落在海拔2000~3000米的山区、半山区，依山傍水，四周梯田层层，村后有山可供放牧，村前有田可供耕种，多数村寨都有一条水沟从中流过。一般说来，彝族民居有瓦房、土掌房、闪片房、垛木房、茅草房等。

彝族人世代在西南高山河谷间生产劳作，繁衍生息。神奇秀美而广袤丰饶的土地江川养育了一代代的彝族人，也孕育出彝族人悠远的历史和朴素而多彩的民族文化。

小凉山彝族男子服饰风格古朴。男孩一般在额顶留一块三寸见方的头发,成年男子则蓄发结椎譬于颅门,彝语称为"子尔"。这是彝族男子显示神灵的方式,千万不能触摸。他们一般上身穿黑色窄袖、镶有花边的短布褂,下穿宽大长裤。过去不论男女,都喜欢披一件羊毛织的披毡,称为"查尔瓦"。它形似斗蓬,长至膝盖之下,下端饰有长穗流苏,白天披在身上挡风御寒,夜晚则当被褥。

小凉山彝族女子服饰,既典雅大方,又可传达多种信息。幼年未婚的姑娘均梳单辫,头帕用黑布方巾缝制成撮气状,倒扣头上,系红色头绳。举行成年换裙仪式(15-17岁)或结婚后，扎双辫,头帕改为方巾黑面双层镶边绣花帕,并把两截改成三截成年彩裙。妇女生育后,改戴夹层荷叶形八角黑布帽,其状似一口锣锅,俗称“锣锅帽”。双耳都戴有银质耳环、耳坠,领口饰以一块银排花。上衣有对襟大袖衣、大襟右枉小袖衣和对襟领褂三种,既宽又短,仅及腹部。下穿百裙长裙,裙的下面镶有多层色布,裙长及地,修长优美,走起路来更是左右摇曳,婀娜多姿。

彝族是一个爱酒重酒的民族，自古以来，无论婚丧嫁娶还是喜庆佳节，无论平常待客还是解决纠纷均要以酒为先，以酒为大，以酒为乐。正所谓待客先用酒，食品酒为首，无酒不成礼，无酒不成席。但彝族看重的不是近现代配制的烈酒，而是当地百姓自酿的杆杆酒。

杆杆酒又名坛坛酒，彝名为“尔嘎”，是流传于甘洛彝族地区的高梁酒。因配制时用土坛装盛，饮用时插入打通的细竹杆用以吸饮坛内之酒而得名。杆杆酒制作、储存、饮用均有讲究，是甘洛县最具文化内涵的民族手工艺之一。

甘洛彝族杆杆酒以甘烈爽口、清香味美、香味醇厚、甜而不腻、醇而不烈而倍受彝人称道。获一坛纯正的甘洛杆杆酒通常被凉山彝人引以为荣。

彝族有许多传统的民族节日，如火把节、彝历年、密枝节、插花节、赛装节等，其中火把节是彝族最为盛行和隆重的传统节日。火是彝族追求光明的象征。火把节多在农历六月二十四或二十五日举行，到夜晚，人们点上火把，火把行列从村头照到田野，人们围着熊熊燃烧的火堆，尽情歌舞。

鸣谢：

成都地区铁道兵战友联谊会、乐山市金口河区委宣传部、四川甘洛县委宣传部、成都铁路局西昌车务段。

参考资料:

《万水千山只等闲》、《见证.影像志.过山车》、《纪事.2007.铁色成昆》、《风雨成昆20年》、《铁路桥梁》、《中国铁路概论》、《中国石拱桥研究》、《闪光之路，纪念铁二局成立40周年》、《中国铁路桥梁史》、《成昆铁路——宏伟深远的战略决策，卓绝壮烈的英雄史诗》、《历史回望》、《高原铁路杂记》、

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