中心网站最近发出了一篇《对东风汽车发展历程的回顾与批判》的长文章，此文全面反映了我国一家大型汽车企业的改革过程及问题。如其说它是对东风汽车一个企业改制的批判，不如说是中国工人阶级对整个过分资本主义倾向的制度批判。
这篇文章不是出于官方研究学者之手，不是出于企业主管之手，而是来自企业的普通员工。从我国大多数人的利益立场上看问题，从工人阶级的利益立场上看问题，便可以看出我国工人阶级的诉求！因此，这是一篇用工人阶级的眼光和站在工人立场上看问题的文章。这篇文章在中国的今天出现，是相当具有代表性的。
具体来说，当前我国工人阶级的诉求是什么？概括起来，不外乎这样几点，一是确立为员工利益着想的现代企业制度，而不是只为资本和管理者利益服务的资本主义企业旧制度；二是坚决反对我国国有企业中盛行的官僚主义和专制主义，保障企业员工表达和参与管理的权利；三是放弃以损害本国利益的卖国投降的企业发展路线，走自主创新的发展道路。
但是从东风汽车公司的改制实践来看，恰恰走了一条抛弃工人阶级利益、弱化工人阶级利益的路线。我们先来看东风汽车实行的EVA薪酬制度来看我国所谓的现代企业制度是如何地向经营管理者利益倾斜。
一、企业不只是为高管牟利益
东风汽车的管理们认为：企业的利润来自他们的管理和营销，工人只是付出劳动，而管理者才创造了利润，只要主要负责人的积极性发挥出来，就能够实现企业的扭亏为盈。根据这种思路，东风公司率先推行EVA（中文意译为经济附加价值）薪酬制度改革：对工人用劳动量来考核，对管理者用利润完成状况来考核，根据考核所发放的工资都由活工资和死工资两部分组成，其中活工资的比例要高于死工资。高层管理者把活工资部分拿到集团抵押，如果年底该高层管理者所管理的企业完成了规定的利润指标，他就可以拿回抵押工资，外加抵押工资两倍的奖金（总计是三倍的抵押工资）；反之，如果没有完成利润指标，抵押工资就只能打折赎回。
然而，管理者所创造的利润是与工人们的工资是有关系的。管理者可以通过压低工资等手段创造利润，而工人的工资标准是没有谈判余地的。由于利润指标是管理者群体自己制定的，在这种情况下，绝大部分高管都能赢回三倍的抵押工资。正是由于这种制度安排，2005年，在商用车形势极度低迷的情况下，当一线工人因为生产任务下降、每月只能拿到数百元基本工资时，高层管理者的年薪却不受损失！
这样一种精英路线的游戏规则却被国有企业的总经理苗圩称为东风公司自己的发明创造：“EVA这一套东西，是我们自己做的，没有请顾问公司帮忙。”正在苗圩沉浸在沾沾自喜的“创造发明”中之时，他恰恰忘记了中国的国有企业改革已经走上了一条经营者过分自我激励的道路。
而中国的企业之所以能走上一条经营者过分自我激励的道路，是因为中国工人阶级的权利已经被彻底剥夺！在改革开放的20多年间，一切都在开放搞活，唯有工人阶级维护自身利益的权利遭到了从来没有过的窒息！工人阶级的表达权、结社权、谈判权、罢工权都被抛到烟霄云外和社会的视野之外。
在这种力量对比失衡的状态下，中国的企业改革只能是一场资本利益的改革，管理者利益的改革，只能大量出现EVA这种资本主义性质十分明显的东西：“基层工人月薪千元左右，而最高层管理者年薪100万元，其他大小官员年薪从十几万元到几十万元不等，这些还只是表面的白色收入，至于一些灰色、黑色收入就更无法看到或计量。”
这种做法今天在中国的国有企业中已经十分流行，不知什么时候中国国有企业的长官们为自己制定了这种收入悬殊的待遇。全面合资时代的东风，既无视汽车工业的资产归属全国人民这一法律事实，也无视东风汽车公司的一切效益来自基层工人的劳动这又一既成事实，把一切生产业绩归结于一个管理者阶层，这是对社会主义“按劳分配”原则的彻底颠覆。
中国企业间之所以拉开了巨大的收入差距，说到底是工人与经营者的权力拉开了巨大差距。在一个权利和权力不对称的制度安排之下，在一个缺乏工人阶级权力利益的政治制度下，只能出现中国今天的这种“改革局面”。
请听听工人们的声音吧：“从国家资本主义观点看，他们（企业高管）的职责就是使国有企业资产增殖，无论从哪个角度来说，他们对国有资产都没有所有权。既然没有所有权，他要索取年薪就必须获得所有者的认可。但是，EVA只是管理者单方面意志的产物，不仅没有交付全国人大讨论通过，甚至也没有交付本单位职工群众讨论。如果把EVA薪酬制度交付职工群众讨论，200%地不能通过。”
中国的工人阶级还能被冷落多久？我想维权的时代已经不远了。中国的资本和官僚需要教训，需要劳动群体的制约。就象当年法国的总统戴高乐，正当他与大资产阶级过从甚密之时，一场全国范围爆发的工人大罢工彻底毁灭了他的“强国”梦想，正是这场工人阶级的抗议运动，结束了戴高乐英雄的神话和总统生涯。今天的中国难道还不汲取戴高乐的教训吗？今天的中国，距离全国性的工人大罢工还为期遥远吗？
请看一看这篇有关东风汽车的文章，难道还看不出埋藏在社会地下的地火吗？
二、中国企业的官僚主义与腐败
如果说中国工人阶级的第一诉求是企业不能只为资本服务，那么第二诉求就是坚决反对官僚主义、专制主义和卖国投降主义。
中国国有企业有许多弊端，东风一文进行了深刻的揭露，其中这一段描述十分精彩：“二汽很多时候不像是企业，反倒更像卡夫卡笔下的那座等级森严、睚眦必报的城堡。城堡俯瞰着它脚下每一个卑微的臣民，怎么会为某一个人、某几个人的离去而心疼呢？大约从1995年起，时不时有一些人因为各种原因纷纷离开二汽，二汽却抱着少了谁地球照样转想法，并没有真正想过怎么样去留人。这原因当然不能完全归结部门领导的麻木，实则是二汽整体的城堡衙门作风和后来逐渐明朗的全面合资运动的影响所致。特别是到了全面合资以后，日产包揽了几乎所有重大技术的出产权，东风公司的技术人员更失去相应的作用了，不被重视正在事理之中。”
官本位下的官僚主义的颟顸无能必然导致投降主义的发展战略，全力投靠到外国资本的脚下，结果使原来企业的研发人员陷入无用武之地的境地。怎么办？只有出走。2001年底，二汽技术中心12名从事产品开发和设计的技术人员集体出走，参与安徽奇瑞汽车事业计划，并最终组成一支20余人的技术队伍，成为奇瑞汽车开发设计的中坚力量。
正是这一批技术研究人员到奇瑞后发挥了作用，使奇瑞走上一条独自发展的汽车工业道路。通过奇瑞现象，证明了我国汽车工业的自主研发能力和创造能力。但是，为什么这批人在东风却发挥不出作用？这与传统国有企业的官僚主义密切相关。在一个重官僚而不重视技术的企业制度下，技术人员的作用是难以发挥出来的。
看看东风公司在全面合资之前的状态：“处级以上干部享有专车接送上下班的权利。如果他住的地方和上班的地方不在一处，并且他也没有养成一般工人那样喜欢挤公共汽车的爱好的话，每天就得有司机专门接送他上下班了。问题是，下班后车子的去向往往不是家里，而是酒店茶楼。这件事，在苗圩接任总经理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前，东风公司对于群众反映强烈的公车私用、大吃大喝问题基本上是熟视无睹。”
在这种腐败了的官本位的企业体制下，工人对企业的忠诚度受到了严重影响，以厂为家、爱厂如命的精神早已经成了笑柄，更有甚者，有些一线工人还故意造成设备的故障、损毁。而一些技术人员由于得不到重用，只好纷纷离去。“自合资以来，集中在东风公司原技术部门的产品研发和产品设计人员大量流失，他们或去外资企业，或去民营企业，往往都成了那里的技术骨干力量。”
官僚主义只能导致技术冷落，官本位价值取向的国有企业，内心根本不把技术人员当回事，也不把员工利益放在第一位。到头来，东风只能投靠于外国资本的脚下，这是官僚主义和官本位企业制度的必然归宿，也是腐败的结果。
三、请关注中国工人阶级的诉求
随着形势的发展，中国的工人阶级在改革的事实教育下，越来越看清了事实的真相，他们的思想和观点正在集中和清晰，他们的诉求越来越强烈，未来必然出现一些代表性的观点。而《对东风汽车发展历程的回顾与批判》一文就是这种社会迹象的先兆。
中国政府不能不关注中国工人阶级的声音和要求，中国的改革方案不能远离人民大众的要求！如果说中国已经走了一段精英价值取向改革道路，那么今天适当地进行一些转向，现在还未时不晚。否则，中国的工人阶级必定不能沉默。
中国的汽车工业也正面临着一场严峻的考验，2005年，中国的汽车工业效益出现了大滑坡，中国汽车工业可以说又发展到一个转折点或说又走到一个门槛上，在这场转变的到来和发生之际，思想观念的转变与市场行情的转变齐头并进。中国要关注由经济动向引起的政治动向。[编者按：中国的汽车工业正面临着一场严峻的考验，中国汽车工业又发展到一个转折点或说又走到一个门槛上，在这场转变的到来和发生之际，思想观念的转变与市场行情的转变齐头并进。今天本网站发出的是一篇来自第一线的调查文章，以反潮流的精神对我国汽车工业的发展道路进行了全面地反思和批判。其中有很多思想和内容十分宝贵和重要，现重点发出，供社会参考。]
对东风汽车发展历程的回顾与批判（一）
----东风压倒西风，还是西风压倒东风？
东风
2006年2月14日
[摘要]东风汽车公司是中国自主设计、自主建造的第一座汽车制造厂，是中国三大汽车生产基地之一。进入21世纪，东风汽车公司实施全面合资政策，以轿车为主的乘用车市场占有率快速增长，公司利润逐年攀升。但是随着公司全面合资的进行，自主研发能力并没有得到加强，自主品牌的诞生仍然遥遥无期，公司的核心竞争力并没有得到根本改善。要在未来的国际竞争中胜出，东风汽车公司必须从政治高度选择发展路线，制定发展战略，全心全意依靠广大工人阶级；正视全面合资的现实，逐渐掌握对合资公司的领导权；优先发展自主能力，促进自主品牌孵化，以“化蛹为蝶”的勇气迎接汽车工业技术革命的到来。
[关键词]中国汽车工业；自主建设历史；改革开放历程；全面合资批判；未来发展战略
东风汽车公司的前身是第二汽车制造厂，简称“二汽”。二汽，不仅是中国汽车工业，而且也是整个中国工业发展史上一个具有典型意义的国有企业：它完全由中国工农自己一手创建，其资产的社会主义公有制性质不容置疑；成长过程中遇到过很多困难，但是依靠社会主义制度也曾逐一克服；有过辉煌岁月，大江南北都有它生产的东风牌汽车的身影。但是在改革开放以后，它却时常显得步履蹒跚，乃至今天必须借助资本主义金手指的点拨，才能暂时走出困境。然而历史并没有真正终结。东风公司的未来何去何从，至今仍然是萦绕在我们头脑中的一道迷思。回顾历史，中国民族工业从一无所有，到逐渐萌芽、成长，发展到工业布局基本合理、生产体系相当完整，完全是毛泽东领导的中国共产党人凝聚全国工农群众的力量，独立自主、自力更生、艰苦奋斗、走社会主义道路的结果。无论是在新中国工业化初期，还是在改革开放后的岁月，像二汽这样的大型三线建设项目都对国民经济的发展起到了极其重要的作用。但是，时隔30年，“独立自主、自力更生、艰苦奋斗、走社会主义道路”却成了笑柄，不仅在理论上落伍，而且在实践中也仿佛失灵了 是真不灵了还是我们根本就不相信？是理论本身错误，还是因为我们已经不再走社会主义道路、理论已经没有了生存的环境？为什么历史上一再证明的、对中国民族工业摧残作用大于支持作用的资本主义金手指现在这么灵验？是真灵验还是假灵验？金手指对未来中国工业、特别是对未来中国汽车工业的影响在什么地方？
第一章：二汽建设简史
一、二汽建设过程
中国以阿拉伯数字排序的汽车制造厂有两个：第一汽车制造厂和第二汽车制造厂，分别被简称为“一汽”和“二汽”。一汽是刚解放就在长春开始建造的，很多年它生产“解放牌”汽车、“红旗牌”轿车，后来生产“捷达”轿车等等；二汽是1969年才开始在湖北的十堰市建造的，它生产“东风牌”卡车、“富康牌”轿车以及后来的“爱丽舍”轿车等等。二汽原属国务院计划单列管理，九十年代改名东风汽车公司，有员工12万人。
从地域上看，二汽所在的十堰市位处湖北、四川、陕西三省交界，深入中国腹部；从地形上看，群山环抱，只有一条铁路和公路通进来。套用欧阳修的文章，“环堰皆山也”，非常适合描述二汽所在的十堰市。
建设二汽，最早于1952年底提出，但正式开始建设，已到1969年，其间经历了前后17年、“两下三上”的漫长波折。
（一）第一次上马与停建
1952年底，在一汽建设方案确定之后，毛泽东主席就作出了“要建设第二汽车厂”的指示。次年，第一机械工业部组织拉开了二汽筹建工作的序幕，并在武汉成立了第二汽车制造厂筹备处。由1953年至1955年，在两年多时间里，筹备组在武昌选择二汽厂址，编制总体平面布置方案，并与苏联专家接触谈判。
1955年春，国家建委、一机部和汽车局指出，“二汽厂址定在武汉，从经济条件讲，城市利用率大，投资较为节省；武汉位于全国中心，产品好销好运；但从国防条件看，武汉离海岸线约800公里，工厂比较集中，万一发生战争，正处于敌人的空袭圈内。武汉厂址介于沙湖与东湖之间，空中目标显著。”因此否决了在武汉设址的方案。
1955年9月7日，国家计委正式决定二汽厂址由武汉迁至四川成都东郊的保和场一带。甚至在成都郊区牛市口附近建了近2万平方米的宿舍。但是因为高层对厂址和规模方面的争论一直未达成共识，到1957年3月27日，汽车局只好宣布第二汽车厂暂时下马。而此时已经集聚起来的千余名有志祖国汽车工业的干部，由中央组织部和一机部干部局统一分配到机电部、国家科学技术委员会、第一汽车制造厂、富拉尔基重型机床厂、洛阳拖拉机厂、沈阳重型机器厂、武汉锅炉厂、南京汽车配件厂、长春客车车辆厂、2州石油机械厂等二十几个单位，去充实这些单位的领导力量和技术力量。
（二）第二次上马与停建
第二个五年计划期间，即1958年6月下旬前后，第二汽车制造厂的建设又重新提了出来。当时入朝志愿军要回国，讨论部队如何安排的问题时，毛主席说，调一个师到江南建设第二汽车厂。李富春副总理指示，“长江流域就湖南没有大工厂，二汽就建在湖南吧！”。该年底，一机部六局（即汽车局）组织力量在湖南开展了选址工作。
1960年2月3日，六局向一机部写出建厂若干问题的报告。报告说：“二汽于1957年下马，我国已通知苏联取消这个项目。1958年，中央又重新提出上马。同年冬和1959年春，我们在湖南进行了初步选址工作，我们倾向长江方案，故建议部尽速确定。”1960年4月19日，1960年4月30日，第一机械工业部批复同意筹建二汽，并且还办了一个800人的技工训练班，但由于国家当时正处于经济困难时期，所以二次上马仍然停留在纸上谈兵的阶段，一直未能付诸实施。
（三）第三次正式上马
建立和发展我国独立自主的汽车工业体系，是中华人民共和国开国领袖们一直关心的大事。
在前两次计划目标未能实现的情况下，党和国家并未放弃建设第二汽车制造厂的设想。1964年，毛主席提出三线建设的意见时，又提到建设第二汽车制造厂的项目。随后，第一机械工业部作出筹建二汽的决定。1965年4月10日，第一机械工业部党组正式向党中央并周恩来总理写出报告，建议在第三个五年计划期间，在内地建设一个能生产1吨至8吨的各种载重汽车的中型汽车生产基地。7月16日，又向党中央并周总理报送了《关于中型载重汽车生产基地 第二汽车厂的建设方案》。
1965年9月，随着川汉铁路线修建计划的变更，二汽选址的重点由湖南转至湖北西北部地区。原中国汽车工业公司于1965年12月21日发出《关于成立第二汽车制造厂筹备处的通知》。筹备处成立后，各项筹备工作全面铺开，进展迅速。无论是工厂建设的指导思想、组织准备、产品、工艺、设备、材料的准备，还是建厂纲领和建厂方针的制定，都卓有成效地展开。
（四）建厂指导方针
当时建厂的指导思想被浓缩到《第二汽车制造厂建设方针十四条》之中，其主要精神为：
在建厂总的指导思想上，要创中国式的汽车工业发展道路，使我国汽车工业的布局、品种、产量和技术水平大翻身；在工厂生产组织方面，改全能厂为专业厂，扩大各专业厂的职权。工厂内不设脱离生产实践的研究、设计、试验机构，实行设计研究、试验试制和生产相结合；在工厂管理方面，要建立一套有利于发展社会主义经济的科学管理规章制度；在产品开发方面，产品必须从我国的实际情况和方便用户出发，总结我国汽车工业的经验，自行设计并建立自己的汽车系列，以适合我国的自然条件。产品要好用、好造、好修、省油，做到技术先进，坚固耐用，成本低廉，保持世界第一流水平；在工厂设计、土建设计、工艺设计方面，要赶超世界先进水平；在工装设备方面，必须大量采用新设备，特别要广泛采用简易、高效、专用、组合的设备。
在《十四条》的总体指导下，1969年初，在湖北省的十堰市召开了二汽建设现场会议，成立了第二汽车制造厂建设总指挥部。下半年，十万建设大军陆续进入十堰基地，9月份，第二汽车制造厂大规模施工建设的序幕正式拉开。
（五）正式投产
1975年，“东风”两吨半越野车投产。
1978年，“东风”五吨载货车投产，三吨半越野车通过国家鉴定。
1979年下半年，国家财政困难，国民经济开始调整。国务院将二汽列为“停建、缓建项目”。在这一严峻形势面前，二汽向国务院提出了“量入为出，自筹资金，续建二汽”的报告，得到国务院的批准。
从1980年起，二汽在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，自筹资金3.3亿元，完成了续建和更新。
1980年至1983年四年间，二汽“东风牌”汽车开始出口。
1981年4月，以二汽为主体，以“东风”系列产品为纽带，二汽组建了跨部门、跨省区的“东风汽车工业联营公司”，从而打破了我国汽车“品种单一”、“各自为战”和“小而全”的格局，发展了“东风”系列产品。
1982年底，东风汽车联营公司已生产出各种专用车13类50余种。
1978年至1983年的五年间，二汽大力推行全面质量管理的科学管理方法，完成了技术中心、教育中心和装备中心等三大中心的建设任务。
1986年，二汽建成了年产10万辆汽车的生产能力，超过当时的一汽。二汽生产的东风牌汽车红遍大江南北，在国内基本上是无与匹敌。在对越自卫反击战中，二汽生产的军车越野性能卓越，二汽更因此一夜成名。
二、二汽建设过程中的民族精神
（一）坚持“独立自主，自力更生”的工业发展方针
按照历史上从来没有断迹过的洋务派们的思维模式，按照自由市场经济理念塑造出来的今日中国工人阶级的士气状况，很难想象二汽怎么能够建设成功。无论是洋务运动还是自由市场经济，都必须在三大要素充足的情况下才能快速启动：一是资金；二是设备；三是技术。这些东西，当时的中国基本上都没有。中国拥有的，与其说是看得见、摸得着的物质的东西，不如说是看不见、摸不着的精神的东西，这就是当时全国人民对毛主席提出的“独立自主，自力更生”的工业建设方针的坚信不疑。
信仰是精神力量的源泉。二汽建设中遇到许多困难，但是那时侯没有任何人可以求助，社会主义中国在经济上还处于欧美资本主义国家和苏联的双重封锁之中，只能依靠自己。在“独立自主，自力更生”的工业建设方针的激励下，建设者们克服了物质条件艰苦、技术力量薄弱等多方面巨大困难。二汽工厂完全由我国自己设计和建设，国内自制设备占设备总数的99．4％；汽车产品也是根据我国的使用条件，由我国自己独立设计和开发出来的。
（二）中国工农的牺牲精神
二汽建设之前，十堰只是鄂西北崇山峻岭中的一个小山村，自然环境恶劣。为了建成二汽，中国工农阶级作出了史无前例的自我牺牲和无私奉献。无数工程技术人员响应国家号召，争着、抢着，纷纷从各个大城市来到鄂西北的万山丛中。他们和农民兄弟一起，把自己的青春、汗水甚至生命都无怨无悔地熔铸在国家的工业化进程中。
为了建设二汽，首先必须建设相应的配套工程。二汽投建时，十堰跟外界的交通联系仰赖于一条低等级的、还是在李宗仁手上修建起来的老白公路，根本无法满足建厂所需的物流吞吐量。只有尽快建成铁路输送网络，才能从根本上解决二汽建设所需的物流输送能力。因此，修建襄渝铁路就成了当时最紧迫的、唯一的选择。
新中国成立后，铁道部第二、四设计院于1958年前后曾经对襄渝铁路进行过规划和勘测，但是到1962年，襄渝铁路因计划调整而全线停工。1968年，作为国防备战和二汽建设的共同需要，国家正式决定将襄渝铁路作为三线建设的重要项目之一。由于襄渝铁路项目启动在先，二汽建设项目启动在后，按照原来的工程进度，襄渝铁路的工期就完全不可能与二汽建设的工期吻合。为了保证二汽建设，国家决定对襄渝铁路项目加速，尽快实现襄渝铁路东段（襄樊 十堰）通车，并最终贯通横跨鄂陕川三省、全长915．6公里的襄渝铁路。
襄渝铁路在湖北段的最大工程，要数武当山隧道。武当山隧道进口在湖北省的谷城县，出口在湖北省的丹江口市境内，单线隧道全长5226米。1970年代，为了贯通武当山隧道，铁道部官兵、湖北省民工共投入了数十万人力，前后奋战了5年。由于时间紧迫，山型复杂，施工难度和危险性增大，很多官兵、民工都因为贯通这条隧道而献出了生命，至今他们的尸骨仍然长眠在鄂西北的崇山峻岭中。
据资料统计，在整个鄂西北地区三线建设中，为了完成与二汽建设直接相关的、包括武当山隧道在内的工程项目，鄂西北地区有两千多农民兄弟因公致残，175人献出了生命。
一些人献出了生命，另一些人则献出了家园。为了祖国的三线建设，为了修建二汽和跟二汽配套的襄渝铁路、黄龙水库、东风轮胎厂，30余万十堰人民自愿离开了故土，献出了50余万亩良田、30余万亩森林（这些森林允许二汽建设大军无偿砍伐）；献出了故乡后，他们向更为艰苦的山里移民（1969年动工兴建黄龙水库，因移民用房建在滑坡体不稳定的地基上，移民被迫重复搬迁，多的达五六次，生活和生存受到重创）；一待移民完毕，又背起睡觉用的稻草，回头再加入二汽建设大军 十堰地区仅直接投入二汽建设的民工就有10多万人，这10多万人前后连续奋战三年，修路架桥，打石烧砖，为完成二汽及建设前期工程立下了不可磨灭的功劳。
可以说，二汽建设是以十堰地区农民兄弟几十年的持续贫困为代价的：全市六个县市均为国家级贫困县市，到1993年，全市农民收入人均只有600多元，70余万人没有解决温饱问题，50余万人饮水困难，400多个村不通电，900多个村不通公路。
但是，鄂西北人民从来没有发出过怨言，他们跟工人老大哥一样，也把二汽看作自己最光荣的事业。这里唯一不同的是，这些无名的农民兄弟根本不能享受到自己建设的成果和荣誉。二汽建成以后，他们在哪里，他们生活得怎么样，已经是谁也不知道、谁也不去关心了。
今天回顾这段历史，已经不存在任何“经济人假设”的前提。那些长眠在群山中的英烈不会像现代人那样索赔“生命保险”；那些仍然生活在贫困中的鄂西北人民也不会讨要“征地补偿”。但是，在今日全球化的喧嚣浪潮中，每当念及那个英雄年代，我们总不免内心为之颤动：已经变成国际资本主义配角的二汽，将拿什么来报答当初中国工农阶级赤诚的牺牲和奉献？！
（三）全国人民的合力支援
二汽主要是一汽援建的，同时也是其他各兄弟厂支援的结果。
当时，同行业间没有什么竞争之说，只要是能让中国的汽车工业早日形成规模，也就不分什么彼此。为了保证专业化建厂模式成功，国家同意了二汽的“包建”和“聚宝”措施。
所谓“包建”，就是在汽车行业内挑选较为优秀的主机或零部件企业，由它们对二汽新建工厂实行“四包”，即对口承包新建厂的“工厂设计、生产准备、支援和培训人员以及调试投产”。一汽是包建二汽专业厂的主力，北京、上海、武汉、南京等地十几个企业也都承担了二汽专业厂的"包建"任务。尽管很多承包厂自身都存在着极大的困难和不稳定性，但大家却都全力以赴，尽可能地完成包建的任务。30多个设计单位的设计人员，深入现场，在艰苦的工作条件下，完成大量的土建和施工设计；30多家工厂在自身生产任务十分繁重的情况下，积极地承担并出色地完成了二汽27个专业厂的包建任务。
所谓“聚宝”，就是把国内的科研和新技术成果移植到二汽建设项目中。通过"聚宝"，二汽采用了大量新技术、新工艺、新设备、新材料。这是中国工业史上最早的一种聚集新科技的产业化办法，尽管工作上遇到很大困难，但最终都较好地应用到生产上。在“聚宝”中，也实事求是地采用国外先进装备，如从国外引进的12000吨曲轴锻压自动线，铸造KW造型线，冲压钢板开捲自动线等，全都是当时国际上很先进的装备。椐统计，全国140多个工厂、学校、设计、科研单位为二汽提供了一批新技术、新工艺、新设备、新材料方面的科研和生产成果；全国有600多个机床厂克服了时间紧、任务重、技术复杂的困难，为二汽制造了近两万台设备，其中有一百条自动线；冶金、建材、燃化、商业等部门及时提供了大批的钢材、水泥、木材、煤炭、油漆等物资，保证了二汽建设的需要；铁道兵为二汽建设加速了铁路的建设，保证了大量物资器材及时运到建设现场；十堰当地的农民兄弟不仅为二汽提供了建设用地，还想尽办法解决建设大军的吃菜问题；工程局和机电安装公司的职工抢时间，保质量，完成了160多万平方米的建筑和15000多台设备的安装任务；二汽的职工不仅完成了攻关调试和设计制造工艺装备等方面的大量生产准备工作，自己还制造了近5000台设备，积极配合施工单位参加土建和安装工作。
综上所述：独立自主、自力更生的工业发展方针；工农阶级的牺牲精神；社会主义制度下全国人民的合力支援 这是东风公司建设成功的三大法宝。舍此，别无他物。
三、二汽建设史上两次重大危机与转折
（一）停建缓建危机
1979年下半年，由于国家财政困难，国民经济开始调整。国务院根据一机部意见，将二汽列为“停建、缓建项目”。
面对严峻形势，二汽人向国务院提出“量入为出，自筹资金，续建二汽”的报告并得到批准实施。从1980年至1985年，在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，二汽人自筹资金3.3亿元，变外延扩大的生产方式为内涵扩大的再生产方式，在产量增长速度受到资金限制的时候，注重抓产品质量，潜心苦练内功，顺利闯过了“停建缓建关”，不仅求得了企业的生存，还争得了企业的发展。至1979年底，在国家原投资16.7亿元的基础上，通过自筹，增加国家固定资产3.9亿元；实现扩大再生产目标，完成了6万辆平头柴油车、8.5万台康明斯柴油发动机和一个现代化的汽车道路试验场的生产和建设工作，顺利度过第一次危机。
（二）债务危机
第二次危机发生在1990年代中期。这次危机的表面特征是“产品滞销”和“债务压力”，但是内在实质乃是国家宏观上对国有企业的放弃所致。因为自1980年代以来，无论从行政上还是从金融上，国家先后对国有企业实施的一系列政策都已经不再凸显对国有企业的支持态势，而是沿着一条“从放松到放任、从放任到放弃”的改革路径行走的。
简要回顾1980年代以来国有企业改革的主要步骤如下：
先是扩大企业经营自主权，实行利润留成，用利润来刺激企业自己发展；接下来实行"利改税"，政府只管税收，国有企业宏观调空已经渐渐淡出政府视野；再后来是“拨改贷”，把企业的发展和扩大再生产问题一揽子交给银行去处理；后来发现“拨改贷”也不太灵验，就又推出“贷改投”，拿出一定的金融额度把呆帐、坏帐冲掉，或划转资产管理公司，折合成国家在国有企业中的股份了事。而这一系列措施的根本点就在于，国家不愿意或没有能力为国有企业的发展继续投入了。
二汽第二次重大危机就发生在这个时期。本来二汽在八十年代刚刚开始批量化投产就有优秀的经营业绩，效益巨大，但是这些效益主要作为税收向国家上缴。1980年到1984年的5年间，二汽总利润11.4亿元，上缴利润6.88亿元，刚好60%的利润上缴幅度。作为特大型国有企业，向国家上缴税收是它的主要任务之一，因此在缴税和必要的硬件投入以后，二汽预留发展资金不足是正常的事情。1990年代，轻型车、轿车项目建设已经是中国汽车业界无法绕过的门槛，不跨过这个门槛就是死，跨过这个门槛才有可能生。因此，二汽必须投资兴建轻型车和轿车项目。但是自有资金不足，而国家此时已经推行“拨改贷”了，二汽只得跟银行贷款搞建设。其中，仅为了跟法国合资兴建神龙汽车公司，二汽就贷款100亿元。
这100亿元后来就变成了二汽在上世纪九十年代的噩梦：每年光利息就13.3亿元。这13.3亿元是个什么概念呢？大体上，它相当于二汽人全年的工资。
最困难的时候，二汽连工资都不能按时发出。1998年前后，东风汽车公司曾经一度靠银行贷款发放工资，当银行贷款也贷不出的时候，甚至曾经找民营企业借款数千万填补工资短缺。资金链的断裂对一个小型企业来讲也许可以短时间承受，但是对一个10万人的特大型企业来讲，那就是根本性的溃败征兆，因为任何一点风吹草动都可能成为诱发南太平洋热带风暴的“蝴蝶翅膀的扇动”，必然性的狂涛巨浪就会被偶然性的一颗石子掀起！时任总经理苗圩承认，上任之初，他最怕的事情就是发工资，“十多万职工，发一次工资就要上亿，那段时间职工盼发工资，老总怕发工资”。
资金困难，更加上九十年代后期卡车市场低迷，二汽的汽车严重滞销，形势之严峻，几乎是在等待压死骆驼的最后一根稻草！
紧要关头，一股强大的政治力量介入，解救了二汽，解救了刚刚上任的苗圩。
人们还记得，改革调子最高的朱总理新上任时曾经有过一番不怕“地雷阵”、不怕“刀山火海”、“粉身碎骨”的豪言壮语，但是几年下来，朱总理仍然是铁骨铮铮、毫发未损，同时获得主流媒体和民间舆论高度一致的“清官”的好评，而他所主导的国有企业改革在他一系列政策的打击下，倒是真的几乎快要“粉身碎骨”、“全军覆没”了。就事论事，朱总理个人品德上也许没有多少瑕疵，但是他在思想路线上始终对社会主义道路认识模糊甚至抵触、反感，一味自觉或不自觉地按照新自由主义开出的药方对国有企业进行改革，所谓“住房改革”、“医疗改革”、“转岗分流”、“减员增校”、“国退民进”、“债转股”、“关停并转”几乎就是在他主政期间进行国企改革的全部内容。必须承认，与学院派出身的朱总理不同，企业出身的江泽民总书记对当时那种近乎“休克疗法”的国有企业改革方案是有所警惕的。1999年前后，他到全国各地许多个大型企业视察，在一定范围内抑制了那种激进改革给中国工业带来的灾难。
1999年5月，江泽民总书记视察二汽。早年在一汽工作的江泽民对汽车工业难免有格外的感情，因此他送给了二汽三样礼物。
第一样礼物是一幅“弘扬创业精神，重铸东风辉煌”的题词，这是对二汽、对苗圩是最大的政治上和道义上的支持。
第二样礼物是总价为16亿元人民币的2万辆军车订单，预先付款。在今天资本主义统治全球的形势下，整个世界上恐怕再也不可能有这样的预先付款模式了。这是江泽民对二汽的经济赞助，同时也一样化作了对苗圩的政治支持。16亿元，使二汽、也使苗圩度过了难关。二汽当年减亏3亿元，实现利润0.17亿元。
第三样礼物更丰盛，那就是随后一个巨大的“债转股”，二汽共约80亿元的债务划转资产管理公司。
这一切帮助应该用什么样的比喻才算恰如其分呢？假设一个人，一个身强力壮的人正碰上穷途末路，日常要靠借贷开支度日，但是到最后甚至连告贷也无门了；同时他身上还背着沉重的债务和债务利息，每天面临债主催讨，拼死劳作的收入刚好只够支付债务利息。眼看着这个身强力壮的人就就要被逼入破产自杀的境地 突然，像从天上掉下一个巨大的馅饼那样，这个壮汉不仅得到一笔不大不小的日常开支和周转费用，而且身上沉重的债务也被一笔抹平 谁还敢说这个壮汉不能活、而且活得滋润起来呢？
二汽发展道路上最大的一个难关就这样度过来了！
二汽人应该感谢江泽民总书记和他所代表的社会主义制度带给二汽的16亿元定单和随后的“债转股”。这笔定单使二汽获得了喘息的机会，“债转股”使二汽有了呼吸的空间！没有江总书记和党中央的支持，没有这笔定单，二汽可能就会窒息而死；没有“债转股”，二汽就算不会窒息，也要呼吸困难很长一段时间。当然，这笔定单和“债转股”并不仅仅是江泽民总书记个人给予二汽的礼物。二汽人不仅应该感谢江泽民，更应该从内心感激全国人民。二汽建设时期，得到过全国人民无私的奉献和支援，现在二汽困难时期，全国人民在自己并不知情的情况下，又一次施以援手 二汽人对此永远都不应该假装遗忘。
与江泽民的雪中送炭同时，2000年前后，国家开始实施积极的财政政策和稳健的货币政策，以期刺激经济增长。具体措施主要包括：（一）推进城镇化建设；(二)提高城乡居民家庭耐用品消费；(三)增加城镇居民住房消费；(四)促进城镇居民服务消费；(五)扩大基础设施建设投资。其中，基础设施建设按照规划每年将新增投资380亿元左右，拉动经济增长0.35个百分点；全部五项投资规划在2002 2005年共年均拉动经济增长2.9个百分点。
这2.9个百分点，一度恢复了对卡车市场的需求，尽管在卡车市场上二汽相对一汽已经没有明显的优势甚至还处于劣势，但是以一汽、二汽为霸主地位的中型卡车市场垄断局面一时还无人能够打破。2000年以后，卡车市场保证二汽基本有饭吃就不再是问题了。二汽过去中重型载货汽车为主的产品结构瞬时由劣势变为优势，公司发展突飞猛进，到2002年时盈利高达58.5亿元，2003年继续提高到61亿元。
今天考察这段经历，仅仅比较数字的增长是显然不够的，要看到数字背后宏观经济环境的变化，要看到特大型国有企业的发展命运对于国家和民族发展命运的折射关系。特大型企业的荣辱兴衰，反映的并不完全是不同管理者的个人能力，而主要是国家宏观经济政策的结果。从这个意义上说，特大型企业的发展曲线一般来说都比较平缓，不太可能随着经营者的变动而潮起潮落，除非国家宏观政策跌宕起伏。如果说“二汽GDP”的提高是苗圩主导的“全面合资时代”的成绩，那是事实；但是如果不能看到国家在资金上对二汽的绝对支持而只看到苗圩同志个人的努力，那不仅违背了唯物史观的根本原则，同时也是对苗圩同志个人别有用心的“捧杀”行为。是唯物史观，还是英雄史观，这是一个非常重要的问题，它的重要，不只是涉及到对某一个或几个主要负责人的评价问题，而是最终会涉及到二汽未来发展的方向问题。按照英雄史观的思路，特大型国有企业发展的动力就必然寄望于那几个主要负责人，从而必然忽视广大工人阶级的创造能力，必然忽视广大工人阶级当家作主的权利，必然忽视广大工人阶级的根本利益，以至最后会将企业引上一条完全背离中国人民利益的道路上去。
从二汽最终走出困境的事实看，国家宏观经济政策对特大型企业的影响远远大于对一般企业的影响；但是从二者相互联系、相互影响的方面看，国家宏观经济政策的制定，又是这些特大型国有企业发展现状和发展预期交互作用的结果。因此，像二汽这样的特大型国有企业更应该思考如何承担国家经济发展的领头羊角色，为国民经济决策提供积极的而不是消极的依据。
[编者按：中国的汽车工业正面临着一场严峻的考验，中国汽车工业又发展到一个转折点或说又走到一个门槛上，在这场转变的到来和发生之际，思想观念的转变与市场行情的转变齐头并进。今天本网站发出的是一篇来自第一线的调查文章，以反潮流的精神对我国汽车工业的发展道路进行了全面地反思和批判。其中有很多思想和内容十分宝贵和重要，现重点发出，供社会参考。本章值得注意的是，通过对EVA薪酬制度的批判，揭露了我国企业改革权贵资本主义的特征。]
对东风汽车发展历程的回顾与批判（二）
----东风压倒西风，还是西风压倒东风？
东风
2006年2月14日
第二章：东风公司合资简史
通过与国际资本全面的合资合作，中国汽车工业实现了巨大的腾飞，产业规模、装备水平和制造水平不断提高，为中国汽车工业的未来发展奠定了物质基础。与此同时，由于自主品牌的滞后，汽车工业也遭到社会各界最多的非议。深入分析改革开放以来中国汽车工业的发展脉络，我们认为，尽管不能证明全面合资是一种最优的选择，但却可以证明它是一种历史的必然选择。在中国汽车工业已经完成全面合资布局的今天，历史赋予我们的任务也发生了变化。今天的任务乃是，在全面合资的基础上，加大自主研发的力度，加快自主技术能力的建设，拓展国内和国外两个市场，使全面合资真正成为建设中国自主汽车工业的国际平台。
一、全面合资是一种历史的必然选择
中国汽车工业从1953年一汽建厂开始至今已50多年。一般将这50多年分为两个阶段，一是在计划体制下的前30年的发展阶段，二是改革开放后20年的发展阶段。在前30年里，除了一汽生产的解放牌卡车是依靠苏联援建，其他的汽车项目（包括二汽和地方汽车企业的发展）基本上都是自主建设、自主开发的，但是在后20年里，中国汽车有意无意地走了一条与前30年截然相反的发展道路，这就是从1980年代开始风靡汽车界的中外合资模式。
轿车工业今天的合资局面，并不是哪一个人或哪几个人异想天开的头脑中观念的映射，而是种种历史和现实力量交错的结果。历史唯物主义认为，人们创造历史，但决不是凭空创造，而是在承继下来的一切历史条件的规定下去创造。
1980年代初期，国家在是否发展轿车工业的问题上始终没有一个明确的战略，直到制定“六五”计划时期，汽车工业还没有进入国家重点产业范围。三大公司当时就受到这种战略模糊的严重困扰！要不要在中国发展轿车，国家是含糊的，三大公司内部高层也是一直在争论的。
但是，随着改革开放的深入，经济政策促成了一部分人的先富。尽管整个国家的人均经济水平仍然很低，但是少数先富的人已经将他们的消费目标从摩托车调整到轿车上来，而在此之前，能够消费轿车的人，清一色是政府官员。
当先富们加入轿车消费市场以后，对轿车的需求立即上升，这种上升的速度是以加速度的方式增长的。因此，尽管当时轿车消费市场还非常小，但是因为需求上升的加速度很大，在短短几年里，轿车需求与轿车产能上的矛盾也已经表现出来。当时，国产轿车基本上没有规模，也谈不上高质量，在这种情况下，进口轿车、走私轿车就成了满足轿车消费市场的主要途径。基本上，国家从1980年代中期开始，就通过统计分析得出走私车是进口车数量两倍的规律，此后也曾经以此作为计算国内轿车数量的口径（如表1）。
年份 进口车合计 正常进口 走私
1990
47769
15923
31846
1991
43215
14405
28810
199
82581
27527
55054
1993
208989
69663
139326
1994
103239
34413
68826
1995
73082
24364
48718
1996
173826
57942
115884
1997
96057
32019
64038
1998
54138
18046
36092
1999
42501
14167
28334
表1：1990-1999年中国轿车进口与走私情况（单位：辆；数据来源：中国海关总署、中国进出口贸易）
到1980年代中期，政府再也不能对汽车工业无动于衷了。1986年，汽车工业被列为支柱产业，同时确定了中国轿车工业发展的一个重要原则，即轿车工业发展要“高起点、大批量、专业化”。制定这一战略原则的依据，自然离不开当时条件下中国汽车工业的环境。国家看到了中国轿车工业技术基础的极其薄弱，但是对如何改变这种局面却不免产生脱离客观现实的主观冲动，“高起点、大批量、专业化”就是这种冲动的结果。
在一个轿车设计制造能力基本等于零的工业体系中，突然要实施“高起点、大批量、专业化”的战略，按照当时的政治和经济环境，唯一的办法只能是依赖外部力量。为了实现“高起点、大批量、专业化”，首先是想到了产品和技术引进。
自1978年起，至2003年止，中国技术引进总额为1790亿美圆，其中，1999年 2003年这5年，技术引进总额达到752亿美圆，占中国改革开放以来全部技术引进总额的42%！从中不难看出，21世纪的引进速度非常强劲，这跟汽车工业全面合资有很大的直接的关系。
为什么有了这么大的引进速度，汽车工业的自主技术能力至今还处在一个较低的水平呢？
原因在于，改革开放伊始，中国工业对技术引进和产品引进、设备引进不加区别，把体现在产品上的技术同能够开发、设计和生产这些产品的技术能力混为一谈。在总额达到1790亿美圆的引进项目中，真正属于技术引进的分量极小，大部分都是产品引进、设备引进。产品引进、设备引进，对于改善自主能力不能说完全没有作用，但是作用非常有限，因为自主技术能力是一种组织内生的能力，不通过自主开发产品，这种技术能力是无法真正掌握的。对这一点，原东风公司总经理苗圩同志也曾表达过非常深刻的看法：“一个公司有无研发能力，不在于你开发出一两款车。东风和国外公司合作，引进一个车型，国外公司可以将所有的图纸给东风，但国外公司不会告诉为什么取值0.5而非0.3，因为这是多少代人、多少个车型逐渐积累起来”。
既然连产品引进、设备引进都不能解决自主技术能力问题，汽车企业就只好按照跨国集团的要求进行合资，走“市场换技术”的发展道路了。因此，从1980年代中期开始，合资、出让市场就成为汽车工业特别是轿车工业的主流，这直接导致了今天合资公司生产的轿车占全部轿车产量80%左右甚至更高的局面。
自1980年代中期以来的二十多年时间里，通过大量的合资合作，我国轿车工业规模迅速扩大，轿车产量和比例逐年上升（如表2）：2001年汽车总产量234万辆，其中轿车产量70万辆，占汽车总产量的比例也从1990年的8.4%上升到2001年的30%左右；2002年汽车总产量326．3万辆，其中轿车产量首次突破100万辆达到110.3万辆，占汽车总产量33.8%；2003年汽车总产量444.37万辆，轿车产量则升至202.3万辆，轿车产量占当年汽车总产量的45.5%，比上年增长83.4％；2004年汽车总产量507万辆，轿车产量231.6万辆，轿车产量占当年汽车总产量的比例保持在46%左右，产量绝对值同比又增长14.5%；2005年预计全年应在280万辆左右。
年份
汽车总产量
轿车产量
轿车比重（%）
轿车绝对增长
轿车增长率（%）
2000 207 60.4 29.2
2001 234 70 29.9 9.6 15.9
2002 326.3 110.3 33.8 40.3 57.6
2003 444.37 202.3 45.5 92 83.4
2004 507 231.6 45.7 29.3 14.5
表2：21世纪中国轿车增长情况（产量单位：万辆）
在国家宏观政策导向下，中国轿车工业从一开始诞生直到发展、壮大，都不得不和跨国公司有着“千丝万缕”的联系，而且在以后相当长的时期内也很难摆脱它的控制。中国轿车工业的发展历史，就是一部与跨国公司合作的历史。随着全面合资的完成，中国轿车工业的整体装备水平、制造水平都有了显著的提高，在国际上也有了一定的地位。但是，在整体规模扩大的背后，合资的负面效应也逐渐显现出来：一是自主开发能力薄弱，二是技术依附心理形成，三是汽车工业的发展控制权被外资全面掌握。
国家对汽车合资企业的自主技术能力并非不作要求，恰恰相反，在合资伊始，国家就特别强调了“国产化率”，试图通过“国产化”过程强迫中国汽车企业获得自主技术能力。所谓“国产化率”，是指合资企业的整车产品中，国产零部件占全部零部件的比例。因为一般合资企业一开始都是通过总成进口、零部件进口的模式来组装轿车的。有了国产化率的要求，合资企业就必须逐渐用自己生产的零部件来替代进口零部件。当时的想法是，如果合资企业的国产化率总是上不去，那就无异于给跨国公司当组装车间了，整个上游环节的利润全部被跨国公司所垄断。
国产化的过程当然是合资企业的一个进步。从产业发展的角度来看，国产化过程增强了汽车工业对相关工业的拉动作用，也促进了周边地区的配套生产水平。但是，从技术能力的形成看，国产化与产品开发又有着本质的不同。所谓国产化，只是一分不差地按照外资方的图纸加工零部件；而产品开发，则需要一分不差地自己画出图纸来。通俗地讲，这二者的关系很像机械设计和机械制造。在一定的工装设备和技术标准条件下，任何企业通过相同的机械制造过程所制造出来的机械产品都是相同的，但是，却没有哪两个企业、甚至哪两个设计师会设计出完全相同的机械产品图纸，这是因为机械设计是建立在对机械原理的透彻理解之上，在机械设计过程中包含了大量的分析、综合、判断、推理等主观创造能力。相反，机械制造则力避主观创造能力，最好的机械制造过程是没有丝毫歪曲同时也没有丝毫创造的过程，也就是100%按照图纸加工的过程。
就像真理再向前多迈一步就变成谬误一样，过分追求“国产化率”反而从某种程度上打击了汽车企业锻炼自主能力的积极性，因为它强迫企业将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中，而国产化过程说到底也不过是一个制造的过程，基本上没有什么开发和设计的内容。由此，导致汽车企业产品开发和设计能力越来越弱化，各年用于汽车研究与发展的经费与当年销售额相比（R&D），自1998年以来一直在0.8% 1.0%之间徘徊，而同期国外汽车跨国集团的R&D达到4%左右。至于汽车研发的绝对投入更是微乎其微，因为中国汽车企业的销售收入原本就远远低于跨国集团（如表3）。这样就渐渐形成一个恶性循环：能力不足，利润微薄，就不愿意投入研发；不愿意投入研发，能力就不会提高，最终也赚不到钱 最后，中国汽车合资企业干脆就把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中。
可以想见，1980年代合资伊始，国家对轿车工业建设的艰难、艰苦、艰巨还没有足够的认识，相反，有关方面却抱着种种不切实际的幻想，一方面是要“高起点、大批量、专业化”，另一方面又强调“国产化” 单方面看，二者都没有错；但是结合中国当时的工业环境和基础来看，二者的实现必然要以牺牲自主开发能力为代价 因为二者从根本上忽略了自主能力的重要性，这是导致今天轿车工业自我迷失的局面的政策根源。
公司
通用
福特
丰田
本田
长春汽车研究所
东风汽车研究所
1997年销售收入（亿美元） 1175 876.7 513.6 225.8 25.3 12.5
1997年R&D（亿美元） 47.7 28.94 22.6 11.2 0.21 0.1
占销售收入比例% 4.06 3.3 4.4 4.96 0.83 0.8
2000年销售收入（亿美元） 1591 1457 972.6 535.7 35.7 18.7
2000年R&D（亿美元） 58.71 49.84 37.64 22.93 0.35 0.17
占销售收入比例% 3.69 3.42 3.87 4.28 0.98 0.91
表3：中外汽车企业R&D的投入一览表
二、东风公司全面合资时代的基本策略
（一）股权换产品，产品换市场，市场换利润
1986年的“高起点、大批量、专业化”战略，是在假定技术引进成立的前提下提出来的：用本国消费市场作交换，引进跨国集团的汽车技术；引进后的技术，通过“国产化”进程来消化吸收；等到技术消化、吸收、成熟之后，再跟跨国集团进行消费市场的博弈。
这一整套逻辑后来被归纳为“市场换技术”。
假定就是假定。后来的实践证明了“市场换技术”的逻辑不符合世界汽车工业的现实 跨国集团无意于技术输出！技术是跨国集团控制全局的杀手锏：一方面，它们在产品开发上占据着绝对的话语霸权，基本上能够扼杀合资的中方任何想要进行自主开发的叛逆冲动；另一方面，它们输出到中国来的产品也不是当时最新的产品，对在中国市场上的产品升级换代也从不热心。它们是要造成这样一个时间差，使得中国汽车工业不仅在设计和开发上永远没有能力，而且在制造技术上也永远落后于跨国集团半个节拍。这种“晚半拍”，不仅使跨国集团能够比较轻松地控制合资的中方，而且还同时实现了跨国集团自身的“利益最大化”目标，因为它的现有产品的生命周期在中国得到了最大限度的延长 一款桑塔纳在中国轿车市场上主导了近二十年，这与以前人们诟病的计划经济体制下的“三十年一贯制”又有何区别？
“市场换技术”不仅不符合跨国集团的心思，甚至国内的“三大”也从来没有相信过。当市场作为整个社会最主要的资源配置手段之后，当获取利润取代精神信仰成为企业运转下去的唯一动力之后，企业当然比政府更加敏感于如何获得眼前的既得经济利益，而不太相信长远的自主技术能力效应。“三大”的负责人直至绝大多数普通职工，从内心里真正相信的是“市场换利润”而不是“市场换技术”。当然，如果“市场换技术”能够作为“市场换利润”的招牌，那也不失为一种可以利用的资源，企业在这方面要比政府或学界实在和精明得多。
1980年代中期到1990年代初期的二汽，正处在一个特别困难的时期：卡车市场低迷，轿车市场份额为零。此时，卡车市场受中国宏观形势制约，增长极其缓慢，因为卡车的用途无非就是基建施工和物流运输，而国家基本建设和物流运输规模的扩大基本上与每年新增卡车投放市场的规模平衡。但是，在卡车市场旁边，已经却出现了一个巨大而幽暗的轿车增长空间。包括三大汽车制造厂在内的大大小小汽车厂都根据片面数据和预测来制定自己的“轿车进入家庭时间进度表”，这样一张进度表是各汽车制造厂投资轿车的前提。思想开放一些的，轿车进入家庭的时间就会比较靠前；思想比较保守的，轿车进入家庭的时间就会比较靠后。二汽当时是时间靠后的那种类型。这种情形，反应了二汽在思想理论上的薄弱：走社会主义道路信心不足，走资本主义道路没有胆量；对中国政治经济大局不仅没有把握的能力，甚至还一度丧失了理解的能力！正是因为这些思想观念上的不彻底，才导致东风公司在合资的问题上含含糊糊，落到了上汽和一汽的后面。东风公司自己后来总结说，“起了个大早，赶了个晚集”！尽管“市场换技术”已经被国家默认为汽车工业发展的重大原则，但是二汽人却失去了参与讨论的话语权，因为二汽当时在轿车市场的份额为零。在市场等于零的情况下，谈什么“市场换技术”？只有先拥有了市场，然后才可以将市场作为资本来讨论“市场换技术”的比例问题。
二汽从“要不要上轿车”的争论中清醒过来，已经是1990年代初期了（见表4）。
序号
企业名称
合资成立时间
合资外方
注册情况 生产车型 生产能力（万辆）
1 北京吉普 1984.1 美国克莱斯勒 中外股比：57.6：42.4 切诺基、帕杰罗、奥兰多（三菱转让技术） 4
2 上海大众 1985.3 德国大众 中外股比：50：50 桑塔纳2000、普桑、帕萨特、GOL、POLO 30（桑）
3（帕）
3 广州标致 1985.7 法国标致公司 注册资本19210万人民币
中外股比：66：34
标致505型轿车 已破产
4 一汽大众 1991.2 德国大众、奥迪 注册资本37.12亿元人民币
中外股比：60：30：10
捷达、奥迪、宝来 15（捷）
3（奥）
表4：二汽合资之前，已经合资的轿车整车生产厂（按时间排序）
在1990年代初期，上汽早已经是全国最大的轿车生产基地。1983年，上汽就组装生产德国大众公司的桑塔纳轿车；1985年3月，合资成立了上海大众公司；1987年开始加速桑塔纳国产化进程；1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；1997年，零部件国产化率达到90%以上 上汽的问题只是能力的扩大与否、国产化率的快慢与否。
一汽建厂时就有红旗轿车的制造历史，血液中总还有几粒轿车的基因在运行；1988年向德国奥迪公司购买奥迪100中级轿车的产品技术；1989年开始组装一汽奥迪，此后又在奥迪的平台上开发新红旗；1991年2月，与德国大众公司合资成立一汽大众；1992年开始生产大众捷达轿车。因此，一汽的问题也只不过是尽快扩大能力。
惟独剩下二汽在轿车制造的外围徘徊。在要不要上轿车项目的问题上，又出现了分属于两个极端的观点。一个是耸人听闻的是“大学小学论”，认为制造卡车再能耐，也就是一个不错的小学生而已；制造轿车再不行，也是一个大学生。因此，把轿车项目抬到神圣的地步；另外一个则与之相反，就是完全赞成国家提出的汽车工业发展原则，强调新增轿车项目要突出“高起点、大批量、专业化”。这两种观点看似相左，其实都源于对资本主义中心国家汽车工业技术的恐惧。“大学小学论”使二汽延误了时机，二汽人最后自我调侃说是“起了个大早，赶了个晚集”；“高起点、大批量、专业化”本来是不错的，但是过分强调了技术的作用，忽视或根本就无视工人阶级的创造力量。具体落实到1992年跟法国合资的神龙汽车公司的筹建中，这一政策又被异化为“高福利、高工资、高享受”政策。在这样的政策导向下，神龙公司一开始就用比十堰汽车基地优裕得多的条件盖住宅，买汽车，发奖金。车子还没有造出来，预算就早早突破 贷款100亿元，核实最终投资概算131.1亿元、。神龙汽车公司自1992年成立以来，前后历经8年，至2000年才算达到设计生产能力15万辆（不是实际销售水平） 这种速度，焉有不败之理？神龙项目的失败，不只是技术上的误差，更主要的是负责人为了个人利益、部门利益、小团体利益而不惜牺牲二汽轿车发展前途的后果。与上海和一汽方面相比，二汽从一进入轿车行业就已经丧失了先机，表面上看“高起点、大批量、专业化”做得不错，但是成本居高不下，技术吸收进展甚微，而且又靠吃基建饭维持了多年 在一个已经有上汽轿车、一汽轿车如虎狼环伺的环境下创业，难道轿车创业不需要一点艰苦奋斗的精神吗？
由于神龙轿车项目的不成功，轿车市场被上汽和一汽抢占的局面很难扭转，二汽的轿车战略严重受挫。面临被边缘化的危险，二汽人心浮动。1990年代初，整个公司上下弥漫着颓丧和焦虑的情绪。颓丧和焦虑，有时候能够激起灵魂深处的革命性力量，但是绝大多数时候，它所能够激起的只是一些极端的思想。而一切极端思想，总体上都有两种心理特征：一是只追求结果正义，而不顾程序正义；二是只顾眼前轰轰烈烈，不顾未来洪水滔天。
1980年代中期到1990年代初期，企业的唯一正义就是利润。为了这个正义目标的实现，“市场换技术”就被合乎逻辑地异化为“市场换利润”；而为了拥有一定的市场份额，就必须有立得住的产品；为了有立得住的产品，就只有通过合资来引进。经过这样的转换，“股权换产品”也被合乎逻辑地确立为合资运动的第一条原则，其他的都是这样原则的延伸或结果 “股权换产品，产品换市场，市场换利润”，形成了一个完全自洽的逻辑链条。东风公司的合资运动，也是按照这样一个逻辑链条运行的。
1993年，二汽改名为东风汽车公司。
1998年7月，二汽与本田汽车合资，成立东风本田发动机/零部件公司，为广州本田轿车生产配套产品。
2000年3月，东风与台湾裕隆汽车公司合资成立风神汽车有限公司，在"珠三角"地区生产轿车。
2001年6月，东风与美国康明斯公司合作建立合资公司，生产汽车发动机。
2001年12月，东风与台湾裕隆公司在汽车营销领域开展合作，建立五个水平事业公司，拓展汽车经营的价值链。
2002年8月，与江苏悦达集团、韩国现代起亚以25：25：50的比例共同组建东风悦达起亚汽车有限公司。
2002年10月，东风与雷诺卡车签署重型汽车发动机技术引进合同，构筑东风重型商用车领先优势。
2002年10月，东风汽车公司下属的神龙汽车公司与雪铁龙汽车的合作上升到了一个更高的层次，合作对象不再是雪铁龙汽车，而是雪铁龙所属的PSA集团，并相应增加了注册资本，成立了研发中心，设立了标致、雪铁龙两个商务部。
2003年7月，东风与本田通过改组武汉万通汽车公司，共同组建"东风本田汽车(武汉)有限公司"。
最大的合资行为发生在2003年。该年7月，东风汽车公司与日产汽车全面合资，成立东风汽车有限公司。其中，东风汽车和日产汽车各占50%的股份。东风日产全面合资标志着，国际汽车巨头“6＋3”都已进入中国，开始共同分享中国汽车市场（见表5）。
序号 企业名称 合资成立时间 合资外方 注册情况 生产车型 生产能力（万辆）
1 北京吉普 1984.1 美国克莱斯勒 注册资本：1.46亿美元
中外股比：57.6：42.4
切诺基、帕杰罗、奥兰多（三菱转让技术） 4
2 上海大众 1985.3 德国大众 注册资本26亿元
中外股比：50：50
桑塔纳2000、普桑、帕萨特、GOL、POLO 30（桑）
3（帕）
4 一汽大众 1991.2 德国大众、奥迪 注册资本37.12亿元人民币
中外股比：60：30：10
捷达、奥迪、宝来 15（捷）
3（奥）
5 神龙汽车 1992.5 法国雪铁龙集团（现为PSA集团） 注册资本：34亿人民币
中外股比：70：30
2002.10东风与PSA集团签署了扩大合作的协议，双方共同增资20亿元人民币以股份回购的方式，最终形成各持股50％。
富康、爱丽舍、毕加索 15
6 海南马自达 1992 日本马自达 98年并入一汽 普利马、福美莱（MPV） 5
7 郑州日产 1993.3 日本日产、三友 总投资13.8亿元
中外股比：70：30
帕拉丁（MPV） ？
8 重庆长安 1993.5 日本铃木、岩井株式会社 注册资本7000万美元，中方和日方分别占51%和49%的股份 奥拓、羚羊 15
9 哈飞 1994.3 英国航空基金 注册资本4998万美元
中外股比：75：25
赛马、百利 20
10 东南汽车 1995.11 台湾裕隆集团 注册资本6030万美元
中外股比：50：50
富利卡（MPV） 3
11 上海通用 1997.3 美国通用 总投资：15.21亿美元
中外股比：50：50
别克 10
12 广州本田 1998.5 日本本田 注册资本11.6亿元，首期总投资22.7亿元
中外股比：50：50
雅阁、奥德赛 3
13 贵州云雀 1998 日本富士重工、新加坡陈唱公司 注册资本4.5亿人民币
中外股比：51：25：24
云雀 ？
14 金杯通用 1999 美国通用 总投资2.3亿美元
中外股比：50：50
雪佛兰（SUV） 5
15 南京菲亚特 1999.4 意大利菲亚特 总投资30亿
中外股比：50：50
菲亚特（派力奥、西耶那） 6
16 河北中兴 1999.12 华晨集团 注册资本3000万美元
华晨占60%股份
中兴SUV 5
17 风神汽车 2000.3 台湾裕隆公司、日产技术转让 合资比例为：东风汽车公司６０％，台湾裕隆公司４０％ 蓝鸟、阳光 5
18 天津丰田 2000.7 日本丰田 总投资额为l亿美元，中外股比：50：50；
2002.8由一汽夏利和日本丰田双方增资，最终全部投资为10亿美元
VITZ，PLATZ等车型共用平台的新车型、皇冠3.0 20
19 长安福特 2001.4 美国福特公司 注册资本9800万美元
中外股比：50：50
嘉年华 5
20 上汽通用五菱（柳州） 2002.6 美国通用 上汽：通用汽车：柳州五菱：50.1％：34％：15.9％ 五菱之光 13
21 东风悦达起亚 2002.8 韩国起亚 注册资本7000万美元
东风：悦达：起亚=25：25：50
普莱特系列，千里马 15
22 北京现代 2002.10 韩国现代 总投资33亿人民币
中外股比：50：50
索纳塔 5
23 本田广州出口基地 2002.11 本田技研工业株式会社 16.1亿人民币
由广州汽车集团公司、东风汽车公司和本田出资，本田占65%的股份。
本田系列轿车 ？
24 上汽东岳汽车有限公司 2002.12 通用中国公司、上海通用汽车公司 三家共出资9亿人民币
上汽：通用中国：上海通用=25%：25%：50%
别克赛欧小型轿车
表5：二汽全面合资后，中国整车合资生产企业概览
（二）强化科层制度，淡化合资形象
“科层制度”（Bureaucracy）最早由马克斯．韦伯提出，一经传入中国就被译作“官僚制度”。直到近10年来，“科层制度”才在管理学领域变成一个比较中性的词语。“Bureaucracy”强调，工业管理必须遵循“专业化、权力等级、规章制度和非人格化”等四项原则。前两项是用来调整“事”的，后两项是用来调整“人”的。
强调“专业化”，目的是要避免工业决策上的技术错误。现代科层制度要求完美的技术化程序和手段，这就使得它在组织上倚重各类专家，在管理的方法和途径上依赖于信息、知识、对信息知识的收集、整理和归纳，领导者个人的品质、智慧，反而已经不再重要，因为组织的行为技术化了，组织的目标及这些目标的确立过程也技术化了。
强调“权力等级”，目的是要保证“命令 服从”模式的贯彻和效率的提高。科层制度为了保证“命令 服从”的模式顺利推行，很自然地靠拢“泛军事化”的管理模式。为了从理论上彻底颠覆“工人是主人翁”的观念，一本叫做《没有任何借口》的书被企业管理者奉为圭臬。东风公司全面合资以后，也在员工中广泛宣传过这本书。尽管后来证明这是一本图解概念、七拼八凑的伪书，但是因为它恰如其分地表达了“权力等级”的要求，至今仍然有深刻的影响。在东风公司高管人员中间，信奉这种简单、粗暴、“泛军事化”管理模式的大有人在。
科层制度对组织中每个人的“权力 义务”关系进行了明确细致的规定，使得每个人都能够照章办事而不致越出“权力 义务”体系范围。与之相适应，为了有效地限制人的随意性上，科层制度强调“规章制度”和“非人格化”，强调避免个人情感对工作的影响，以使人能够像机器一样同步运行。科层制度也极大地压抑人的“能动性”。个人在科层体制中已经被物化或原子化了。科层制度就象一部运转良好的行政管理的机器，它唯一要求的是成员做好自己份内的事，就算在某些情况下过分的程序化可能导致效率低下也在所不惜 这种将人变为机器的附件，甚或将人异化为机器本身，原本是为了适应资本主义大工业而产生的必然要求（科层制度对资本主义工业文明的推动作用也显而易见），但是当它发展到极致的时候，却反而要阻碍资本主义工业技术文明，给社会、经济生活带来无数的负面效应，其中最显著的是对职工创造精神的压抑，对社会民主、经济民主和政治民主的破坏。
东风公司全面合资后，走的是一条强化科层制度的路子：层级增多，机构膨大。过去，二汽的机构层级是两级，即从总厂到分厂，现在增加了两个层级，即由总公司到集团股份有限公司，从集团股份有限公司到子公司（如东风汽车有限公司），从子公司到专业厂。专业厂才是生产实体（见图1）。
（图1）东风汽车公司组织机构图
假定有某个一线工人想按照正常组织程序跟总经理反映一下情况，或提出一项合理化建议，他就必须跨越如下10道门槛：班组长，车间主任，专业厂副厂长，专业厂厂长，子公司副总经理，子公司总经理，集团股份有限公司副总经理，集团股份有限公司总经理，公司副总经理，最后才到公司总经理那里。当然，这里还得假定那些围绕在总经理身边的各种职能机构和事业平台都无动于衷（现实中它们绝大多数都会阻止该工人的行动），还得假定副总经理和总经理身边的秘书们犯了疏忽（现实中他们不会也不敢把该工人放进总经理办公室的大门）。
这10道门槛设定了一个非常遥远的政治距离，它与一个国家的层级设置也不相伯仲了。总经理不能掌握职工的真实思想动态，无论如何都不是对企业管理有利的事情。
与这种强化科层制度的趋势相反，当代资本主义在遭到马克思主义的深刻揭露和批判之后，恰恰从多方面充分吸收了社会主义的思想，以缓和一直尖锐存在的劳资矛盾。其工业管理界早在1960年代就对科层制度提出质疑，表现在实践上，就是在一定范围内开始反其道而行之：它不再把工人看作用肌肉堆砌而成的机器，而是用人文意识来部分取代或缓和冷冰冰的科层化管理，把工人的能动意识看作创造企业财富的无价智慧；也不再把等级森严的金字塔结构作为权威的象征，而是提倡机构扁平化，减少纵向沟通、管理的环节，充分发挥团队的合作功能。
对于我们所处的历史阶段来说，工业管理中的科层制度还是生产规律所要求的必然状态，只有当我们整个劳动者群体都达到了“随心所欲，不逾矩”的思想境界，工业生产才能由科层制度的必然状态转到没有任何“管、卡、压”的自由状态。但是，这并不意味着要继续强化科层制度，相反，无论从社会民主的角度还是从生产有效的角度来看，发挥工人的积极性、强化工人的主人翁意识都是非常必要的。
强化科层制度虽然加大了信息沟通的障碍，加深了干群之间的对立，但是也同时起到了弱化合资形象的作用。
本章值得注意的是，通过对EVA薪酬制度的批判，揭露了我国企业改革权贵资本主义的特征。这种改革的实质是国有企业成了为管理者赚钱的工具。广大员工成了被剥夺的对象。东风汽车的改革典型体现了资本主义的特征，那就是企业只是为资本服务，工人的利益被置于忽略不计的地位。因此，如果说这篇文章是对东风汽车一个企业改制的批判，不如说是中国工人阶级对整个资本主义制度的批判。]
对东风汽车发展历程的回顾与批判（三）
----东风压倒西风，还是西风压倒东风？
东风
2006年2月14日
第三章 东风汽车合资道路中的问题
对于东风公司的全面合资，主流媒体一般都给予正面的评价（也有少数大报公开点名进行过短暂的批评），但是在民间却几乎清一色给出负面的评价。一是东风公司内部基层职工。在全面合资的过程中，东风公司内部进行了利益格局的重大调整，少部分管理人员获得稳定、巨大的利益，大多数工人的利益却受到不同程度的相对损害，其怨怼亦在情理之中。值得注意的是，全面合资之后，卡车市场严重滑坡，销售形势极度低迷，这更增强了基层职工的怨怼之情；二是互联网。各个网站（包括官方门户网站）的BBS很少不对全面合资的东风公司进行抨击（其实一汽和上汽几乎同时跟东风公司被提及，但是因为东风公司的合资最彻底，所以总是处在风口浪尖），这些抨击虽然有言过其实处，但是内中也不乏合理的成分。
在这种唾沫飞扬的民间舆论环境中，强化科层制度也不失为一种自我安慰的办法：在上述机构图中，全面合资的产品是“东风汽车有限公司”，它在机构图中所占的位置极其普通，甚至极其渺小；不仅小，而且还级别低。“东风汽车有限公司”跟已经委身法国雪铁龙的那一部分（神龙公司）、委身日本本田的那一部分（东风本田）以及另外10几个公司一起，组成整个东风汽车公司的最低的层面，归属东风汽车集团股份有限公司；而这个“东风汽车集团股份有限公司”再与国内10几个全资的、合资的、控股的公司一起，归属东风汽车公司。这样一来，从形式上看，跟日本人合资的公司就只是东风公司的一个三级公司，社会主义公有制仍然是东风汽车公司的主流，以至当时的总经理苗圩可以优雅地说，东风公司仍然有着自己独立自主的地位；甚至还可以像《环球企业家》所说的那样，当苗圩要找外方总经理谈话时，外方还是非常紧张的。
但这只是一种表面现象。处在科层组织中最低层的“东风汽车有限公司”表面上只是一个三级公司，但其实它占据整个东风公司的绝大部分江山。跟日产合资，二汽拿出了70%的主业资产、优质资产去跟日产平分，日产从理论上控制了整个二汽主业资产的35%股份。如果考虑到被日产屏除在合资公司之外的资产都是辅业资产，基本上都不能产生效益，基本上都是东风公司的负担（这些负担主要包括东风十堰基地的38所学校、5所医院、宾馆、一些后方服务厂、安置了大量闲人的各类机关） 考虑到这种情况，日产真正控制东风公司的还远远不止35%的股权。
强化科层制度从一定程度上的确淡化了全面合资的形象，使东风汽车公司跟日产汽车合资的“东风汽车有限公司”不那么显得扎眼，但是这并没有改变实质。
一、推行EVA薪酬制度，用单边主义调整利益格局
所谓EVA，中文意译为经济附加价值。与传统业绩考核不同的是，EVA不仅考核各单位利润完成情况，还考核产生这些利润所使用的成本。说到底，是既考核绝对利润也考核相对利润（利润率）。
马克思主义经济理论指出，工人的活劳动才是企业利润的真正源泉，但是今天的企业管理者显然并不这样认为；今天的管理者认为企业的利润来自他们的管理和营销（如果不说是全部，至少也是绝大部分）；只要主要负责人的积极性发挥出来，就能够实现企业的扭亏为盈。正是根据这种思路，东风公司在特大型国有企业中率先推行EVA薪酬制度改革：对工人用劳动量来考核，对管理者用利润完成状况来考核 因为工人只是付出劳动，而管理者才创造了利润。
无论是考核劳动量还是考核利润和利润率的完成情况，根据考核所发放的工资都由活工资和死工资两部分组成，其中活工资的比例要高于死工资。高层管理者把活工资部分拿到集团抵押，如果年底该高层管理者所管理的企业完成了规定的利润指标，他就可以拿回抵押工资，外加抵押工资两倍的奖金（总计是三倍的抵押工资）；反之，如果没有完成利润指标，抵押工资就只能打折赎回 这一游戏规则被总经理苗圩称为东风公司自己的发明创造：“EVA这一套东西，是我们自己做的，没有请顾问公司帮忙。”更令他自豪的是，戈恩在了解了这一套体系后，认为比日产公司现行的薪酬体系还要科学，“将来新东风公司（指合资的公司）要延用这个体系”。
这是一个“赢则赢三、输只输一”的赌博游戏。由于利润指标是管理者群体自己制定的，所以这些高层绝大部分都能赢回三倍的抵押工资。但是这还不算离奇，更为离奇、更为令人不解的是，在商用车形势极度低迷的2005年，当一线工人因为生产任务下降、每月只能拿到数百元基本工资时，高层管理者的年薪却不受损失！
EVA的资本主义性质十分明显。在EVA的词典里，就跟在资本主义的词典里一样，根本没有劳动的概念，有的只是资本和利润而已！资本主义发展到今天，股东利益最大化已经扩展到相关者利益最大化了。在资本家的眼里，最大的相关者是谁？当然是管理层，因为资本对剩余价值的攫取，完全是通过这些人来直接操作的。因此，在现实资本主义世界中，资本家不仅在一些重大决策问题上退居幕后，而且在利益分配上也重新划分格局，这就是给管理层实行年薪制，有的还赠送干股。这些举动，说到底都是资本家和管理层对资本利益的重新分割。我们再看看高层管理者对EVA合理性的论证 “管理出效益，因而管理层应该享受高额回报”，将其与资本家为资本所作的辩护 “资本出利润，因而资本应该享受剩余价值” 进行比较，可以看出他们的逻辑内核是完全相同的，那就是否定劳动的价值。由此我们不得不作出结论说：EVA与私有化、与资本主义之间具有天然的血亲关系，至少也是“同父所生、异母庶出”！
EVA与社会主义分配制度背道而驰。全面合资时代的东风，既无视汽车工业的资产归属全国人民这一法律事实，也无视东风汽车公司的一切效益来自基层工人的劳动这又一既成事实，把一切生产业绩归结于一个管理者阶层，这是对社会主义“按劳分配”原则的彻底颠覆。在EVA的框架下，基层工人月薪千元左右，有些还不到千元，而最高层管理者年薪100万元左右，其他大小官员年薪从十几万元到几十万元不等 这些还只是表面的白色收入，至于一些灰色、黑色收入就更无法看到或计量。
EVA是MBO（管理层收购）的前奏。东风公司是国家特大型企业，一时间还没有谁能够拿出足够的资本来将它收购，但是，在国有企业全面后退、私有化全面推进的今天，特大型国有企业特别是汽车工业这块肥肉，迟早是要被私有化瓜分了事的。这并非危言耸听，10年之后，汽车工业是否国有今天很难判定。但是，在今天汽车工业私有化形势还不明朗的情况下，东风公司只能采取与私有化同根同源、但是相对隐蔽的EVA薪酬制度，以满足管理者阶层的利益诉求。
EVA是一种薪酬单边主义的产物。所谓单边主义，是国际政治学中用来描述特定大国的国际政策的一个名词，它指的是这样一种行为与倾向：不考虑大多数国家和民众的愿望，单独或带头挑战已制订或商议好了的维护国际性、地区性、集体性和平、发展、进步的规则和制度，并对全局或局部的和平、发展、进步具有破坏性的影响和后果。比照国际政治学对“单边主义”的定义，EVA的推出过程与之极为相似。
首先，国有资产的产权属于全国人民，不仅法律上是这样，从二汽建设的实际过程看，也应该是这样。国资委受全国人民委托代管这些资产，国有企业的管理者受全国人民委托代行经营这些资产。从社会主义的观点出发，他们的职责是制造优质、适合产品，最大限度满足人民物质生产和生活的需要，蓄积力量壮大国有企业自身发展；从国家资本主义观点看，他们的职责就是使国有企业资产增殖 无论从哪个角度来说，他们对国有资产都没有所有权。既然没有所有权，他要索取年薪就必须获得所有者的认可。但是，EVA只是管理者单方面意志的产物，不仅没有交付全国人大讨论通过，甚至也没有交付本单位职工群众讨论。如果把EVA薪酬制度交付职工群众讨论，200%地不能通过。
其次，就算真的是资本主义制度下的私营企业，也不可能给管理者以高额年薪但同时却不需要他承担与之相应的责任风险！在资本主义企业，在私营企业，确实也有高薪管理人员，但是他们的工作业绩与效益挂钩，而且直接由老板考核。反观二汽，是管理者自己考核自己，然后再拿高薪，这跟资本主义企业和私营企业管理人员的责任、权力、利益对等原则并无可比之处。私营企业的管理人员不要说有差错，就是有懈怠，都会导致个人利益的丧失；但是在EVA制度下的企业官员，却可以在企业亏损的同时，照样拿回自己的年薪。
单边主义不仅体现在货币化的EVA薪酬制度上，还体现在实物化的福利制度上。为了跟资本主义世界接轨，东风公司把“干部”一词放进了社会主义历史的垃圾箱，用新打造的名词“高管”来代替（所谓“高管”，既可以从官方的文件上、从形式上理解为“高级管理人员”，也可以从民间的口头文学上、从实质内容上理解为“高压管制”或“高密度管、卡、压”）。为了给高管创造一种心情舒畅的工作氛围，东风公司除了率先在国有企业中用现金货币打造EVA品牌薪酬制度以外，还无微不至地用实物货币的形式解决高管的生活、工作和学习困难。
最突出的是车辆改革。像其他国有企业一样，东风公司全面合资之前，处级以上干部享有专车接送上下班的权利。如果他住的地方和上班的地方不在一处，并且他也没有养成一般工人那样喜欢挤公共汽车的爱好的话，每天就得有司机专门接送他上下班了。问题是，下班后车子的去向往往不是家里，而是酒店茶楼。这件事，在苗圩接任总经理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前，东风公司对于群众反映强烈的公车私用、大吃大喝问题基本上是熟视无睹。
苗圩上任后，对这件事极为重视。苗圩特地颁发《总经理一号令》，正式推行严禁公车私用、严禁公司干部相互宴请、严禁干部一般性出国考察等八项强制措施。为了整治吃喝风，还在各酒店茶楼门口用摄象机摄录证据。
《总经理一号令》是苗圩“新政”一个优秀的开端，不仅在气势上狙击了二汽多年来一班官僚的吃喝歪风，而且也使二汽基层职工在当时极其困难的经济形势下，闻到了一缕铁血宰相俾斯麦的气息，看到了重整干部队伍的希望。
遗憾的是，苗圩终究只是出于一种威权主义的需要来做这件事情，而不是出于一种重建共产主义理想的需要来做这件事情。苗圩的威权主义也正发端于这个时期。从外形上看，建立制度权威和领导者个人权威，杜绝贪污浪费，整肃干部队伍纪律，当然是于企业发展有利的；但是从本质上看，作为一个党员领导干部，不能在一般群众之外搞特殊化，更不能慷人民之慨，吃人民的，喝人民的，这是最起码的政治素质要求。
但是，共产党的干部并不认同共产党的理论创始人马克思、恩格斯在总结巴黎公社经验时所提出的关于无产阶级要建立“廉价政府”的学说，因为一待二汽形势好转，苗圩就不再过问这类“小事”了，甚至在全面合资以后，干脆顺应潮流，把干部们屁股下坐着的公车折旧再卖给他们。这时候，“干部”制服已经脱下了，穿上的是“高管”制服。所谓公车“折旧”，自然是朝最低价位跌着去的，几乎等于白送给高管了；等到高管们掏不多的钱把公车买下来之后，还有车辆津贴发放。这下子，再也不必派人去酒店茶楼守侯着摄像了，因为公车已经被高管们赎买了。当然，也还有一部分公车，那是为了用于公务的。
今天的高管们不仅有了专车，而且有了完全的用车自由。车辆费用包干，按每月1000 -2000元左右，以津贴形式发放。部分高管甚至还要动脑筋，把汽油费、日常修理费都打入真正的公务车费用之中 如此结局，谁能够想到？苗圩当初颁发的《总经理一号令》，至此已经变成了“播下龙种，收获跳蚤”的活生生的例子。
二、全面合资的成本核算、收益预期及其兑现状况
2003年7月的东风汽车与日产汽车合资，是国内汽车行业甚至也是整个中国工业最大的合资行为，其规模之大、成本之巨、程度之深、影响之远，应列为中外合资史上第一大案。东风公司以70％的主业资产（等于全部卡车和客车制造厂、相关子公司、关联企业等），在合资的东风有限公司持股50％；日产则投入近10亿美元现金，取得另一半股权。东风在商用车领域沿用“东风”品牌，在乘用车领域则采用“日产”品牌。
绝大多数媒体对此次合资都给予正面评价，称赞此举为时任总经理、现任武汉市委书记苗圩同志创造性的合资理念，但是也有极少数媒体和一些民间声音给出相反的评价，认为东风公司从此沦落为一家附庸性质的投资公司而已。
面对这些议论，苗圩解释说：“东风是国内具有竞争力的企业，但光具有国内竞争力肯定不行。我们跟跨国公司还有差距，我们还需要学习，还需要追赶，还需要提高自己的国际竞争力，从这个角度来说，我们提出来要有国际竞争力。从我们跟NISSAN（日产）讨论的时候，它也看到这一点。在商用车方面，东风汽车拿去合资这一部分本来做得不错，我们在重中型卡车方面做到行业的领先位置，我们缺的是轿车这一块，他们认为轿车导入以后，通过风神蓝鸟，兼并了日产的轿车产品，在中国还是为广大消费者所接受和欢迎。”
合资已经两年，今天有必要对合资的成本进行一番反思。合资与合作不同。社会主义制度下的合作，是一种兄弟姐妹之间的互相帮助。甚至究竟是你帮我多点还是我帮你多点，也没有非常严格的账目记录在案，但是大家对各自的付出和得到的帮助基本上满意。合资不同。合资是每一分投资、每一分收益、每一分权利和权力都要记录在案的，稍有差池，就算是亲兄弟也要打得头破血流直至见诸分晓。对内合资尚且如此，对外合资就更可想而知了。对外合资无论表面上讲得多么堂而皇之，其实质仍然不过是一场社会主义和资本主义的跨制度的联姻。
在这场跨制度的联姻中，合资双方各自付出的成本是多少？表面上看，都是10亿美圆，非常公平，但实质上并非如此。日产公司的10亿美圆以现金形式支付，其成本当然是准确的，但是东风公司的成本则不然。作为注册资本，东风公司的10亿美圆是通过资产评估折算出来的。我们姑且认为评估完全真实，没有使东风公司的利益受到损害；但是我们不能忘记，东风公司投入合资公司中的，并不仅仅是场地、设备等实物资产，实际上还包括了劳动力资源这样的无形资产！
按照资本合作的惯例，如果是对等股权，双方在人力资源的配置上应该有同样权利。但是东风在与日产对等股权的合资中，却丧失了这种权利，甚至根本就不知道还有这种权利。真正平等的合资应该是这样：东风公司出一半工人，日产公司出一半工人 这才算在人力资源配置上实现了权利平等。像绝大多数人那样，东风公司也错误地认为，日产能够接收12万东风职工中的7万，已经是非常难能可贵的谈判结果，因为一开始日产是希望接受更少的工人的。对日产公司来讲，在保证正常开工的前提下，接受更少工人就意味着更低的人力成本；对东风公司来讲则恰恰相反，进入合资公司的工人越少，它所面对的就业压力就越大 在工人问题上，东风公司跟日产公司谈得非常辛苦。
日产一开始打算接受多少工人进入合资公司外界不太清楚。假定是6万。这就出现了一个非常关键的问题，日产为什么恰恰只是接受6万东风的工人进入合资公司而却不是全部12万工人，甚至也不是按照股权对等的原则只要东风公司3万工人呢？
原因在于，6万工人是满足岗位要求的最低限度。如果接受12万工人进入合资公司，就有6万冗余，日产当然不干；如果只接受东风公司3万工人进入合资公司，另外的3万工人就得从东风公司以外去招聘。而要在合资以后立即找到3万名像东风公司工人这样经过长期汽车工业训练的工人，那是完全不可能的事情。
就像数学中的反证法一样，当问题从正面无法解决的时候，不妨从反面来解决它。假定东风公司在谈判过程中不仅不要求更多的人进入合资公司，而是恰恰相反，只拨给合资公司3万名工人，剩下的3万名工人要日产公司解决，甚至要求日产直接调本土工人来华 设想一下：日产公司会有怎么样的反应呢？
东风公司有权这样做。因为双方是按照50%对等股权合资合作的：日产公司投入了10亿美圆，东风公司也投入了10亿美圆 但是20亿美圆堆在一块决不可能造出一辆汽车，这是个非常浅显的道理。只有解决了人力资源的问题，才能将这些资本变为产品和商品。因此，在人力招聘、培训上，双方也应该尽到同等义务。
东风公司不仅有权这样做，而且也应该这样做。东风公司派3万熟练工人到合资公司轻而易举，日产公司则绝对无法解决这个问题。日产能够用10亿美圆现金来跟东风公司合资，一个很重要的因素就是东风公司有着大量价格低廉、素质优良的熟练产业工人。这些工人是东风公司在设备、场地之外的最大成本！也是东风公司最大的优势之一！
可惜的是，日产公司早就明白这个问题，只是东风公司自己还没有完全意识到这个问题，否则怎么会面对日产公司提出的裁员要求忍气吞声呢？按照日产的想法，2007年肯定是要裁减一批工人的，这种裁减，必然要引起队伍的动荡；这种动荡，也必然要东风公司来消弭。当然，按照这种逆向思维，并不是真的要把合资公司的人数增加到12万人，而是要使日产公司投入的10亿美圆在股份和心理上都缩水而已。
尽管对成本不甚明了，但是在收益预期上却是非常清晰。总经理苗圩说：“通过合资，由跨国公司带来资金、技术、产品和管理” “技术”、“资金”、“产品”和“管理”，这应该说是东风公司全面合资最基本的预期。
实际情况跟当初的预期有相当一段距离。
跨国公司（日产）的确带来了资金。苗圩总经理说：“通过与日产的国际合作，东风引进了外资83．75亿元，其中40亿元花在了十堰老基地的改造。这一数字超过建厂初期的10年，相当于过去5年在十堰投资的4倍。”
83.75亿元人民币的确进入了东风合资公司的帐户，但是，并不能简单地用数字相除来估价这笔资金。
首先，国家在二汽建厂初期10年（1969年1979年）的现金投入为16.7亿元，就算仅仅从帐面上比较，合资引进的资金也只相当于建厂10年的5倍而不是10倍；其次，拿合资时2003年的人民币跟建厂初期的人民币直接进行数字上的比较，如果不是经济学上的严重疏忽，就是对待国家资本和外国资本的感情不同！要知道，在这两个不同的年代，人民币的购买力相差又何止10倍？！按照可比物价，建厂初期10年的1元钱，相当于2003年20元 30元人民币的购买力。二者怎么能够直接用数字简单相比呢？再次，“40亿元花在了十堰老基地的改造上”一说，也是缺乏财务数据支持的。目前只能生产卡车的十堰老基地的设备、设施更新换代仍然没有起色，看不出40亿元投入的实际效果，日产公司无意于东风卡车的大规模发展。十堰基地的主要生产设备老化严重，大部分设备“服役期”都在15年以上，存在较为严重的“跑、冒、滴、漏”现象。
跨国公司（日产）的确带来了产品。现在满大街跑的都是外国汽车，包括日产的汽车，但是不知道这有什么可以夸耀之处？在自己的国家为别人生产汽车，光荣何在很难令人找到。更有甚者，日产导入合资公司的车型也不是最新车型，它跟其他跨国公司一样，对合资中方企业一定要建立技术壁垒，而这种壁垒有一部分就是通过车型壁垒来实现的：最好的车型总是要晚半拍在合资公司中导入，这样它才能稳稳地占据技术制高点。
跨国公司（日产）的确带来了技术，但是这技术牢牢地掌握在日产的手中。在合资公司里，技术上的事情最终得由日产来决定。合资以后，单是一个车门把手的细微技术变动都得经对方点头允许，这件事对东风职工的刺激不可谓不大。但是白纸黑字的合资条款摆在那里，“抗议无效”。在技术上，只有外资方才有最终决定权。
跨国公司（日产）的确带来了管理。全面合资以前的一个时期（大约1990年代中期到2003年），东风公司的管理确实存在一大堆问题，这主要表现在人浮于事，懒散懈怠，作业粗放。导入日产管理方式，对现场改善、工作效率的提高起到了一定的作用。这是全面合资真正有所收获的地方。
真正令人稍感欣慰的，可能就是这一点：跟日产的合资在一定程度上引致东风公司生产作业管理上的进步。
综上所述，近5年内，东风公司将作为全面合资的少壮派形象面向公众。受外资的激发，只要不出现严重的市场失误，并且国际政治和经济形势也不出现负面变化，东风公司的增长速度必将高于一汽和上汽。但是5年以后，外资品牌效应弱化，吉利、奇瑞等自主品牌汽车有可能崛起，上汽的海外收购战略也将发挥重大作用，东风汽车的增长阻力就将凸显出来。如何应对5年以后出现的危机，这就不再是一个经济和技术的战术问题，而是东风公司必须用政治眼光和政治意识来解决的根本战略问题。
三、自主研发的门槛究竟有多高
轿车工业今天这种迷失了自我的合资，并不是哪一个人或哪几个人异想天开的头脑中观念的映射，而是种种历史和现实力量交错的结果。历史唯物主义认为，人们创造历史，但决不是凭空创造，而是在承继下来的一切历史条件的规定下的创造。正如马克思所说：“一切已死的先辈们的传统，像梦魇一样纠缠着活人的头脑。当人们好像刚好在忙于改造自己和周围的事物并创造前所未闻的事物时，恰好在这种革命危机时代，他们战战兢兢地请出亡灵来为他们效劳，借用它们的名字、战斗口号和衣服，以便穿着这种久受崇敬的服装，用这种借来的语言，演出世界历史的新的一幕。” 在中国汽车工业合资时代，也曾战战兢兢地请出亡灵来效劳；这复活的亡灵并不是什么稀罕怪诞、时代久远的东西，而是刚刚还以其雄壮的声音、义正词严地震响过中国上空的“洋务运动”。
全面合资的真正动力，在于“洋务运动意识”的崛起。自1990年代中期以来，汽车工业界自觉或不自觉地形成了一个新的洋务派。新洋务派不相信历史有其纵深的厚度，而以单向度的思维逻辑将现实世界扁平化。他们切取现实世界的一个横断面，用显微镜来观察今天资本主义世界科学技术的发达，却不会用望远镜来向纵深处考察中国社会主义和世界资本主义发展的里程。他们看不到资本主义的发达是其工业革命以来一系列自主研发和积累的结果；他们看不到所有资本主义国家高度发达的科学技术都不是依靠别人的技术施舍或转让而得来的事实；他们看不到、也不愿承认，中国工业从一穷二白、一无所有到拥有完整的基础工业体系、尖端科学自主知识产权、三线建设成功、国防尖端科技的突破、核武发射成功、氢弹空爆、人造地球卫星“东方红一号”升天、石油电子工业的全面发展、地方“五小”工业（地、县办的小钢铁、小机械、小化肥、小煤窑、小水泥工业）的发展成绩；他们反而毫不思索地笼统地将中国计划经济时代的经济归于崩溃状态。由于有这种心理定势，全面合资成为他们受托管理国有企业的唯一手段也就毫不奇怪了，因为在一切二维的、扁平的头脑里，资本主义的美金和核心技术才是拯救中国汽车工业的唯一法宝，乞灵于世界资本主义对中国的拯救，至少比颟顸的官僚作风更能够延缓中国汽车工业走向覆没的命运 因此，1990年代在汽车工业界最为流行的是一个“小学生”理论：“造卡车是小学生水平，造轿车是大学生水平”。
进入二十一世纪，产品结构对三大公司在汽车市场上的地位起到决定性作用。轿车多，日子就好过，比如上汽；轿车少，日子就难过，比如东风。显然，轿车才是眼下真正赚钱的产品。但是，轿车项目对资金、技术的需求巨大，东风公司很难独立建成这么一座现代化的轿车工厂；再说，上汽和一汽都有先例放在那里，走合资的道路自然而然成了东风公司的首选。
跨国公司也敏锐捕捉到中国汽车业界这种迫切和焦虑的情绪。正像《共产党宣言》所预言的那样，“不断扩大产品销路的需要，驱使资产阶级奔走于全球各地。它必须到处落户，到处开发，到处建立联系。”当今世界资本主义已经明显进入经济增长的回落期，只有海外市场才能给这个泥足巨人带来新的经济刺激，从而遏止经济增长的下滑趋势。当国内市场减速的时候，必然要以外国市场、直至世界市场为经济的发动机，全球一体化的本质也正在于此。然而，市场是排他的，是你死我活争夺的结果，汽车市场更是如此。为了遏止中国汽车工业的自主发展，一切外国资本主义从来都不吝惜向中国免费输出种种关于自主开发门槛的理论，其中最有代表性的权威理论是“规模周期理论”
“年产30万辆的企业才可以支撑车身开发，年产50万辆的企业才可以支撑发动机开发，年产100万辆的才可以支撑整车的开发。而开发全新轿车平台，周期要5- 10年，耗资十几亿美元，就连一个简单的车型改脸，周期也要1-2年，耗资几亿美元”。
“规模周期理论”到达中国汽车业界后开始落地生根，变成了中国特色的汽车发展理论 ：
“未来能够独立生存的全球汽车公司只有五六家，如果把这五六家都引进来合作，那么竞争的压力就会变成合作的动力，这是一种双赢的策略”；
“（中国）一定程度也要有自己的独立发展。独立到什么程度要看市场。搞到50万辆，必然有开发能力。自己只有10万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型”；
“汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做8万辆10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况”；
“一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室等”；
“目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相比。据此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，没有几代人、几十年的时间是很难实现的”；
“种种迹象表明，我们中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现。前提是在中国的汽车市场达到1000万辆、市场稳定、产业基础完备以后”；
上述理论看上去都很客观、很理性，但是援引的数据要么经不起检验，要么看不到人民币的实际购买力与人民币的汇率之间的偏差，夸大了中国汽车工业与外国汽车工业的差距。于是，为了让一般人真正理解中外汽车工业的差距，又出炉了一个最通俗易懂、具有中国特色的“馒头”理论：
“一个人要吃十个馒头才能饱，自主品牌就是第十个馒头，而合资就是前九个；没有前九个，第十个无从谈起”。
被“小学生理论”的感伤气氛熏蒸了10年，最后居然出笼一个“理论的馒头”！从何时开始，至少矮人六个年级（从小学到大学，至少要经历初中三年、高中三年）的天然自卑感，演变成了“三贞九烈”的铮铮誓言？中国人民在自主汽车品牌上所经受的无数心理磨难和期望，难道就只能用这样一连串虚幻的“理论的馒头”来加以抚慰？ 这一切看起来好像是新洋务派的先天逻辑出现了严重混乱，其实不然。新洋务派的“理论的馒头”并非打算在饮食文化、生理机能方面搞一场学术创新，而是要为历史的、现实的甚至包括未来的洋务运动预埋发展的逻辑。
“馒头理论”的基石乃是“第九个馒头”：当下的“第九个馒头”（全面合资）是给后面的“第十个馒头”（形成自主能力和自主品牌）打基础的；只有吃了这第九个馒头（全面合资），才能在未来吃“第十个馒头”（自主研发）的时候得到饱的感觉；没有全面合资这“第九个馒头”，“第十个馒头”就会又变成第“七个馒头”、“第六个馒头”。从一般的生活常识讲，“馒头理论”完全正确，但是“馒头理论”忘了告诉我们它的这个前提是从哪里来的 为什么当前正在吃的馒头（全面合资）既不是“第八个馒头”，也不是“第七个馒头”，更不是“第十个馒头”，而恰恰是“第九个馒头”呢？如果是“第十个馒头”，那就要以自主开发为主，按“馒头理论”的意思显然不是；如果是“第八个馒头”，那就意味着将来还要吃一个“第九个馒头”，然后才考虑自主研发。洋务派对当前是不是“第八个馒头”没有明确予以否认或肯定，洋务派只是强调必须吃“第九个馒头”，而且还在暗示说，眼前的“全面合资”就是这“第九个馒头”。因为是“第九个馒头”，一切对全面合资进行非难的舆论就显得不合情理了。不过，按照新洋务派这样的辩论逻辑，保不准在某一天他还要告诉我们，眼前正在吃的是“第二个馒头”，甚至是“第一个馒头”！如果是“第一个馒头”，我们是否还要继续合资500年，然后才可以去吃“第十个馒头”呢？
洋人的恫吓政策，意在阻止别国进入产业技术核心。只要分析一下韩国和日本汽车工业的崛起过程，就不难证明这一结论。
韩国最早从事汽车生产的是起亚汽车公司。起亚公司始建于1944年12月，但受二战后国内政治局势动荡的影响，该公司长期处于不景气的状态，韩国汽车业也一直没有起色。直到1960年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，韩国汽车才开始起步 只是起步而已。
1962年，韩国建起第一个汽车组装厂，这一进程跟中国同比晚了10年。到1970年，韩国的汽车年产量也不过2.8万辆。在长期低谷徘徊的状态下，韩国政府于1970年代提出实施“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年石油危机的时候，韩国政府颁布了一个《汽车工业振兴法》，命令大宇、现代等几家大企业必须自主开发，必须做出车来，只有这样才能得到国家支持。
1973年，现代集团引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，派了工程师到5个国家26个公司去学习，开发出了属于自己的第一辆车 该年现代集团的产量仅为5000多辆；
1975年，现代集团的第一款完全是自主技术、自主产权的汽车投入批量化生产，并大量向非洲出口 该年现代集团的汽车产量是7000多辆，整个韩国的汽车产量也不过3万6千辆。
经过1970年代的国产化锻炼，韩国汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国始终坚持
把汽车工业作为出口战略产业，不遗余力扩大出口，结果经过多年努力终于在1980年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，并最终基本上摆脱汽车工业在资金、技术和人才上对外国的依赖：1990年，大宇汽车公司第一辆自主设计的名为“王子”的国产车下线，在市场上获得成功；1992年，大宇汽车公司解除了自1972年以来与通用汽车公司之间20年的合作关系。
日本也是。日本到1960年汽车工业起飞的时候，全国的汽车产量也不到50万辆。尽管日本汽车制造业起步比韩国早，但是二战基本上把日本以前的汽车工业设施破坏殆尽。二战结束后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但是日本人根本没有执行，丰田、东洋工业、富士重工照样推出了自已的新车型。不过，1950年代前期的日本汽车工业与美国、欧洲汽车工业相比，质量差、档次低、价格高（跟中国改革开放初期的景况相似），总体上看力量还是极其弱小，特别是来自欧洲的小型廉价汽车的进口，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。
为了保护本国汽车产业，日本政府对进口汽车征收高达40％的关税，严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。依靠关税保护是自然而然的政策选择，这跟中国改革开放前后那段时间极其相似。一些小的汽车厂家为了生存，纷纷投靠国外厂家，以联手搞“事业合作”或“技术合作”来保证眼前的利益；这段历史，也跟中国的合资合作有异曲同工之妙。
当然，并不是所有日本企业都这样。丰田汽车公司就一直坚持依靠自身力量开发和生产国产轿车。今天的丰田已经是世界第二大汽车公司，这与它当初坚持自主发展密不可分。今天的丰田已经是世界第二大汽车公司，这与它当初坚持自主发展密不可分。正是由于有丰田这样一批大企业坚持走独立自主的发展道路，才保证了整个日本汽车工业能够在后来欧洲汽车工业疲软的70年代脱颖而出：在世界发生两次石油危机、欧美汽车生产厂商纷纷减产的时候，日本却以其小型轿车油耗低的特点博得了消费者的青睐。三年时间里，日本仅出口汽车就翻了一番，达到200万辆。
表6反应了日本和韩国汽车工业起飞阶段的年产量和出口量情况，
日本汽车起飞年代
韩国汽车起飞年代
时间 1960年 1970年 时间 1980年 1990年
生产情况
产量 出口 产量 出口 生产情况 产量 出口 产量 出口
总量
48.16 3.88 528.92 108.68 总量
12.44 2.55 130.25 34.71
含日产
11.55 1.09 137.40 39.53 含现代
6.18 1.62 67.60 22.54
丰田
15.48 0.64 160.90 48.19 起亚
3.41 0.47 37.73 8.58
大宇
2.57 1.42 20.12 3.42
表6：日本、韩国汽车起飞阶段的年产量和出口量（单位：万辆）
而与丰田形成鲜明对照的，恰恰是东风公司今天选择的战略投资者日产汽车公司。
丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田坚持自主学习，没有采用过CKD方式，而是依靠模仿和反求工程来求得技术发展和创新。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的精益生产方式；而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组，切出36.8%的股份由法国雷诺掌控。
两种发展道路的比较，在韩国也出现过。现代和大宇也曾经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术，这种合资的最终结果是大宇于2002年被美国通用收购。
丰田、日产、现代、大宇等几家汽车公司的发展过程，显然不符合由跨国集团免费输出的“规模周期理论”，不符合洋务派发现的“汽车研发规律”，不符合三大企业制定的“汽车自主研发时间表”；不过，如果将跨国集团 “规模周期理论”和的洋务派的“汽车研发规律”颠倒过来，倒是恰如其分地描述了一国汽车工业发展的客观规律，那就是：
一、一国的汽车研发与其产业规模没有必然联系；
二、不是规模制约研发，而是研发决定规模；
三、不能始终坚持自主研发的汽车企业，往往难逃全部或部分被收购的结局（前者如大宇，后者如日产）。
上述三条规律，洋务派大约始料未及。
四、全面合资时代的思想路线及其根源
一切洋务派，都有一个“富国强兵”的虚幻目标，和被这个目标所激起的同样虚幻的历史使命感。但是，这绝不能消除洋务派在面对外国资产阶级时，千篇一律的，心理上的矮人六个年级！ 这一点，从张之洞、李鸿章、盛宣怀、郑观应他们开始，至今也没有什么进化。全面合资也无非只是再一次强调了这种心理而已。
既然已经自认为是本土的小学生，那么跟受过外国高等教育的大学生谈判，除了条文的、形式上的虚伪平等以外，就不可能有别的结果了。据理力争是要的，讨价还价是要的，但这一切都只能是象征性的、无力的扭捏和挣扎，二汽最终不得不按照日本人的要求开始对自己进行阉割。
阉割总是不痛快、不体面的事情，新洋务派只能通过一些细枝末节的事情 譬如渲染己方如何拥有名义上的最高领导权问题、渲染己方提出的“人随资产走”的原则得以通过的问题、渲染己方资产重组后效率将极大提高的问题 通过这些问题的渲染，满足自己维护主权的幻想。而当他们一旦在幻想中自认为摆脱了“矮人六个年级”的心理疾患以后，对二汽的阉割就变得无比地畅快了，因为他们不再认为这种阉割是日本人的要求，而是一种汽车工业历史发展的要求、一种现代资本主义全球一体化的法律要求！历史与法！有了这两样精钢打造出来的手术刀，对二汽的阉割就不仅是畅快了，而且还可以彰显出一脸的大义了！
在这一脸大义之下，拥有30多年历史的二汽被一劈两瓣。其中一瓣是30%，按照新洋务派私下的说法是不良资产，是帝国资本主义不能从中榨取利益的那一部分，也就是通常阉割以后像阑尾那样被随手甩掉的那一部分 这是些设备陈旧老化、产品市场空间狭小、不能直接进入制造一线的后方配套专业厂；为原来整个二汽职工提供生活服务的水厂、电厂、煤气厂；保证原来整个二汽职工住房的基建及其管理部门；为原来整个二汽职工及其子弟提供文化、教育服务的大中小学直至幼儿园；给原来整个二汽职工提供医疗保障的医院、疗养院，等等。而另外一瓣是70%，是有用资产、优质资产、主业资产（包括相关子公司、关联企业股权等）。这70%部分被拿出来，跟日产的10亿美圆糅合在一块，改头换面叫做“东风汽车有限公司”（英文缩写DFL），中日各占50%股权。
至此，在毛泽东时代全国人民大力支持下，二汽工人依靠肩挑手扛建造了30年的几十个专业制造厂，“荣幸地”被东洋日产的金手指点中，成为二汽奉献给合资公司的嫁妆。
至此，这次合资的本质和代价从纷纷扰扰的迷雾中凸显出来。这次合资，是二汽拿出奠定家业基础的部分出卖一半股权和大半熟练产业工人的技能，换得日产的资金注入；这次合资，是实现从合资数量的量变到企业性质的质变的飞跃；这次合资，是过早屈身加入WTO对中国经济带来严重后果的一次实证；这次合资，是与改革开放相伴随的洋奴哲学对中国汽车工业全面行刑之前的一次预演。
至此，一个完整的二汽已经不复存在，只剩下了两大对立的板块：一个是跟帝国资本主义协同作战、为其引路、掠夺中国汽车市场份额、消耗中国不可再生的物产资源、剥削中国工人劳动力、短时期内因为合作有功而享受到比一般国企稍高效益的合资公司；一个是只能提供配套服务、不会自己产生效益的的“土老冒”管理公司，管理合资企业不要的摊子。能够产生效益的公司给日产合资了，不能够产生效益的自己留下来，作为二汽人几十年奋斗的讽刺性结晶。
比较新老洋务运动的核心逻辑，前后基本上是吻合一致的。新洋务派跟老洋务派一样对技术捷径大力推崇，一脉相承地鼓吹“师夷长技以制夷”、“始则师而法之，继则比而齐之，终则驾而上之”的洋务运动逻辑。但是，这样的逻辑除了在他们的头脑中存在过以外，从来也没有在历史和现实的真实运动中出现过 这一点难道不应该引起人们的反思吗？“师夷长技以制夷”，理论上很不错，但是在现实中，老师愿意把“长技”教给你吗？教了你“长技”，你却是拿来“制（服）”老师的，老师怎么会这样愚蠢？合资外方怀抱的“利器”不是资本，而是“技术”。技术是它来合资的宝剑。如果幻想合资能够激起资本主义跨国公司的柔情蜜意，让它把宝剑交给你，那它的末日也就为时不远了 这个道理中国一般老百姓基本上也都懂，惟独只有洋务派好像不懂。当然，洋务派是真不懂还是假不懂，这个问题的答案永远埋藏在洋务派的内心深处。不过，一切主观的东西总是要通过客观表现出来。今天看来，从老洋务派开始，所谓“师夷”其实就是一个幌子，在这个幌子下，可以堂堂正正地购买洋人的军火、用洋枪洋炮来镇压太平天国。到了新洋务派这里，“师夷”也同样是一个幌子，在这个幌子下，可以堂堂正正地“买洋人的设备、用洋人的技术、造洋人的汽车，赚中国人的钱”。
分析全面合资时代东风汽车公司一系列重大策略，对内对外贯穿的无非就是两条路线：对内推行买办路线,对外推行洋务运动。
对外推行洋务运动，是全面合资时代最为外界瞩目的焦点，直接得到代表政府行使对国有企业管理权的国资委的肯定。在跟日产进行全方位合资的问题上，国资委主任李荣融认为这一空前的合资案有正面的重大意义。“东风如果搞活了，中部地区经济就有希望。”2003年11月，他在“‘东风模式’与国企改革研讨会”曾如是说。2004年8月，在中央企业负责人会议上，国资委主任李荣融公开表示，东风与日产的合作重组是国企改革“一个很好的典型”。武汉市当地媒体也透露，湖北省委省政府对东风公司的工作亦给予了充分的肯定。
政府和官方媒体以褒扬为主，民众则大多发出不同的声音；东风汽车公司内部基层职工，基本上都给出负面评价，这是因为，自90年代至今，凡是鼓吹国际接轨，鼓吹全球一体化，鼓吹深化改革者，表面的词语都非常光鲜，但是内里都以牺牲中国工人的政治和经济利益为代价，而对外全面合资正是这些改革措施中一个最为突出的案例。中国工人阶级尽管在理论上陷入全面困顿，但是在实践过程中遭受的一系列打击给了他们阶级意识的直觉，那就是：全面合资的结果，工人阶级的政治地位必然在已经低得不能再低的位置上再次绝对地急遽下降，工人阶级的经济地位也必然随着买办资产阶级经济上垄断权力的集中而相对地急遽下降 这种双重下降，作为全面合资时代的对内政策与其对外的洋务运动政策相伴相随，互相呼应，发挥得淋漓尽致。
对内推行买办路线，不仅是东风公司全面合资时代的特征，而且是在旧改革开放观指导下整个中国工业发展的特征。之所以把它特别提出来做为全面合资时代的一个重要特征，是因为在全面合资时代，买办路线被夸张、变形到一个极其精确的极限，在这个极限以内，买办路线快速为买办们积聚财富，但是买办路线自始至终至少在招牌上没有突破社会主义的极限，私有化没有公开以MBO的方式进行，而是悄悄地以EVA、改制等相对温和的方式作前导，按照“摸着石头过河”的思路在进行。这一点，与全国范围内大规模的MBO、私有化相比，东风公司的EVA无疑是更稳健更有持续竞争力的做法。
对外推行洋务运动和对内推行买办路线，是走资本主义道路的一体两面，作为全面合资时代的基本策略，它们互相支持、互相依靠，缺一不可：推行洋务运动，损害汽车工业长远利益，但是企业却能够得到眼前的利益；这些眼前利益是支持买办阶层快速致富的基础，因此买办阶层对国家汽车工业所受到的损害、对国有企业基层职工所受到的损害都是闭口不提、装聋作哑 这就是全面合资时代对内对外基本策略之间的逻辑链条。
这根逻辑链条当然要外化为一系列企业制度：EVA年薪制度；高管实物福利制度；住房改革；医疗改革；外勤补贴制度；招待费制度；财务制度；奖金制度 这些制度之间犹如铁环的环环相扣、滴水不漏。每当一个铁环跟另外一个铁环铰接在一起，基层工人的利益就像洋葱头那样被剥去一层皮；当所有铁环都铰接在一起形成一根首尾呼应的环型铁链时，基层工人就会被层层剥皮直到被剥夺到只有将自己的皮肤交给别人去鞣制的地步了。
这样一条思想路线，根源是洋奴哲学的基因在中国汽车工业发展史上的隔代遗传。中国汽车工业前30年独立自主、自力更生的道路并不仅仅是在意识形态上对洋奴哲学进行了有力批驳，而且也在世界经济格局中限制、削弱了资本主义的全球势力范围。但是，随着对改革开放的一系列有意误读，中国汽车工业、首先是三大汽车集团丧失了走社会主义道路的意志、勇气和使命感，完全堕落到只顾个人利益、小集团利益、眼前利益而损害集体利益、国家利益和汽车工业的长远利益的地步，以至今天隔代遗传的洋奴哲学就能够以百倍的疯狂来攫取它认为本来就应该归它的利益。外国资本主义一直垂涎于中国庞大的消费市场和矿产资源，过去生硬地想用飞机和大炮来打开缺口，但是在一帮经过大风大浪、骨头硬、底气足的中国共产党人的强硬抵制面前，一直未能轻易达到的目的。几十年后的今天，冷战气候“回暖”，表面上看世界是“和平发展，两大主题”，其实，真实的分化、瓦解、奴役正在经济领域发生！他们还是要打开缺口的，只不过所使用的武器已经是资本而不是飞机和大炮了。这种世界政治格局的变动、意识形态的起落，三大汽车集团作为国家骨干企业，难道不应该有所了解吗？中国汽车工业选择何种发展道路，对于外国资本主义的全球市场利益有巨大影响，难道三大汽车集团可以撇开政治因素，只做所谓“纯粹的”、“单一的”、“一般的”经济因素的选择吗？站在国家利益的高度，站在长远政治利益的高度来考虑这一点，对全面合资当然就会有不同的评价。
可惜的是，汽车业界在国家关税政策的盾牌保护下不思进取，却反而扛起洋人的鬼话来做旌幡，鼓吹全面合资，走一条技术依附型、资金依附型、利润挂帅型的道路：只要眼前有利润可赚，哪管身后洪水滔天呢？！
我们反思全面合资，并不等于一概反对合资；我们提倡自力更生，并不等于拒绝学习和研究外国的经验（包括好的经验和坏的经验），更不等于排斥外国先进技术和设备。我们反对的，恰恰是那种迷信洋人、对洋人的大话信以为真的患有恐洋症的洋奴哲学；我们反对的是那种只会用静止的、片面的、孤立的、形而上学的观点，惊恐地注视着当代资本主义中心国家技术的强大，但是却不能用变化的、联系的、全面的、辩证法的观点来理解当代中国社会主义走独立自主、自力更生道路，由弱到强、以弱胜强的可能性的僵化思维 而这种洋奴哲学的僵化思维是“五四”以来中国社会长期不能免疫的疾患。
与一般学者对中国社会心理的描述相反，“五四”以降，中国实际上已经不再存在学者们描述的那种真正意义上的闭关锁国心理 哪一次跟西方文明的接触不是以中国社会各阶层普遍对洋人的崇拜、艳羡或恐惧而告终？只不过这种崇拜、艳羡或恐惧的情绪，绝大多数时候都暗藏着不敢表现出来、极少数时候又从反面表现为仇视或排斥而已！仔细接触普通民众，根植于他们大多数人内心的并不是什么闭关锁国、冥顽不灵的一段腐烂木头，而是或多或少的洋奴哲学的孢子。如果说我们曾经有过对洋人不迷信、不艳羡的时候，那也是被他们逼出来的，那就是新中国刚成立以后的一段时间：跟洋人打仗，没有输；两弹一星升天；进联合国；跟世界头号资本主义国家平起平坐。然而一待敞开中国经济改革开放的大门，西风东渐、西方的消费产品输入东方的同时，中国社会那粒洋奴哲学的孢子也很快获得了空气、养料和水分，疯长成一株五彩斑斓的洋奴哲学的真菌。
洋奴哲学转化为实际政策，根本特征就表现在：为了分得一杯残羹剩汁，从小的方面讲，不惜把自己的命运维系在外国资本主义的裤腰带上；从大的方面讲，就是为了小集团的利益，不惜损害国家和人民的长远利益。这一根本特征，在中国历史进化的许多个阶段上都可以找到经典的实证。一百多年前的李鸿章、曾国藩，不就发出过“中国欲自强，则莫如学习外国利器。欲学习外国利器，则莫如觅制器之器”的高见吗？结果呢，随着甲午海战的军事失败和政治失败，中国民族工业再生能力下降到零，“制器之器”对民族工业竟然没有半点帮助，国家不仅没有强盛，反而越来越深地陷入了殖民地、半殖民地的深渊。也许洋务派可以辩解说，技术上的独立自强，无法挽救政治上的颓势，但是，政治上的衰落不正是技术、经济、军事上衰落的综合结果吗？
同样，在国民党统治中国的几十年里也一直没有降低过“建设”的腔调，但是他们的所谓“建设”，仍然只是把眼睛盯在外国资本家身上，拿国家的资源和主权去换取洋设备、洋武器。他们换了二十多年，最终的结果是国家主权、经济命脉全都落到了外国资本主义的手里 如果拿旧中国经济那种衰落破败的悲惨景象和建国后中国全面建成的基本完备的工业体系、国防体系相比，难道人们还不能明白洋务运动、洋奴哲学的虚弱本质吗?
洋务运动的结果，无非就是把我国变成当代资本主义中心国家倾销商品的市场、原料开采的基地、产品制造的车间和资本冒险的赌场！不要以为国家命运是跟自己无关的，不要以为有什么“风景这边独好”、“世外桃源”，这都是暂时的假象。特大型国有企业如果沿着“洋务运动”的路子一门心思走到黑，到头来收获的必然是历史规律的深刻报复。
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