对东风汽车发展历程的回顾与批判（四）
----东风压倒西风，还是西风压倒东风？
东风
2006年2月14日
第四章：东风汽车与世界汽车的比较分析
一、世界汽车产业发展特点
汽车产业在欧美各国经历相似的4个阶段。1，产品发明阶段；2，技术发展阶段；3，产能和销售迅速扩大阶段；4，以更新为主的市场成熟阶段。
汽车产品的发明权基本上都被欧美国家垄断，发展中国家已经不可能、也不必要在时间坐标上重复汽车发明过程。发展中国家实际上经历的只有第二、第三、第四等三个阶段。
90年代以来，欧美汽车工业已经步入第四个阶段，即以更新为主的、市场成熟的阶段，但在发展中国家和地区，大部分还处于第三个阶段，即产能和销售迅速扩大的阶段 这是大局。
任何一种事物，当它发展到成熟时，未来的道路就只有两条：要么选择质变，要么选择死亡。汽车工业也不例外。欧美（包括日韩）各国的汽车消费市场自1990年代起即已渐趋饱和状态，显现出一片繁荣景象。但是，与繁荣接踵的正是衰落；在庞大的工业帝国背后，正是汽车消费市场的渐趋萎缩。欧美各国汽车消费容量是有限的，在消费容量基本饱和之后，汽车消费主要只是为了满足更新的需要，而这种需要所导致的增长是如此缓慢，以至远远不能吸纳本国汽车工业的生产能力。更为严峻的是，刚刚进入新世纪之后，汽车消费就出现负增长，这对于欧美汽车资本来说，是一个非常不详的市场信号（见表7）。
序号 国家 轿车（增幅%） 商用车（增幅%） 载货车（增幅%） 客车（增幅%） 总计（增幅%） 占世界市场比例（%）
1 美国 842.2（-4.8） 870.1（2.3） 13.9（-34.0） 1747.0（-1.9） 31.3
2 日本 428.9（0.7） 160.0（-5.1） 1.6（–3.9） 590.6（-0.9） 10.6
3 德国 334.1（-1.1） 29.1（-7.2） 363.2（-1.6） 6.5
4 英国 245.8（10.7） 30.8（10.0） 0.37（-14.2） 277.1（10.0） 4.9
5 法国 225.4（5.7） 49.6（4.0） 275.0（5.4） 4.9
6 意大利 242.3（-0.3） 21.6（-5.7） 264.0（-0.8） 4.7
7 中国 71.7（17.1） 81.9（5.4） 82.1（17.8） 235.8（13.0） 4.2
8 西班牙 151.5（3.1） 24.8（0.0） 176.3（2.7） 3.1
9
加拿大 86.8（2.3） 72.6（-1.4） 159.5（0.6） 2.8
10
巴西 127.7（10.1） 20.0（-0.9） 7.3（6.6） 1.6（1.0） 158.9（7.6） 2.8
11
韩国 106.5（0.7） 38.6（3.6） 145.1（1.5） 2.5
12
墨西哥 66.6（12.4） 25.1（-3.2） 91.8（7.6） 1.6
13
印度 55.8（-3.4） 25.9（-1.8） 81.7（-2.9） 1.5
14
澳大利亚 52.9（-4.4） 24.3（4.2） 77.2（-1.8） 1.4
15
荷兰 53.0（-11.3） 10.1（-11.2） 63.1（-11.2） 1.1
合计
4706.3 83.9
表7：2001年世界前15位汽车消费国新登记车辆（单位：万辆）
表中可以看出，该年美国、日本、德国、意大利、印度、澳大利亚、荷南等7国汽车消费均出现负增长。
国际汽车资本面临两条道路：要么发生质变，要么另劈市场，否则就只能继续萎缩直至死亡。然而，质变是以一定的条件为前提的。对于汽车工业来说，最重要的前提就是技术革命的爆发。汽车诞生的前提条件，是内燃机代替蒸汽机这一具有划时代意义的技术革命的实现，直到今天为止，内燃机仍然是汽车最根本的动力标志，用其他动力系统装备的汽车目前还存在技术上的瓶颈；至于汽车的行驶方式、驾驶方式，都还保持在汽车被发明以来就一直沿用的方式 因此，只有当动力系统、行驶方式和驾驶方式发生了根本变化，我们才可以说，第二次汽车技术革命发生了。在此之前，汽车消费的容量就会相对稳定，不可能从第四个发展阶段倒退回第三个发展阶段，即，在欧美、日韩等发达资本主义国家，不可能突然出现新增汽车消费巨幅上涨的现象。
从技术的角度看，世界汽车工业发生质变所要求的技术革命时代还远远没有到来，甚至也不知道究竟会在什么时候到来。在这种形势的逼迫下，欧美各国必然将目光投向亚太和拉美。它有意无意地在做两手准备：一是耐心等待技术革命时代的到来，那时侯它可以再度刺激世界消费市场尤其是首先刺激发达国家和地区的汽车消费市场；二是在这个漫长的等待期内，开发东方市场，以备将来汽车工业技术革命到来之时，能够将东方市场作为自己的后备市场。
上述是1990年代以来世界汽车产业发展的总体趋势。1990年代是一个非常特殊的时期，此时，世界共产主义运动经过后期的畸形发展，终于从人类历史上那么辉煌的文明颠峰跌落到谷底，这给欧美、日韩这些发达资本主义国家提供了意识形态上的实证优势；曾经被马克思主义批驳得体无完肤的资本主义制度，伪善地披上一袭金灿灿的外罩，成了这个时代无往不胜、无坚不摧的光明使者：他们能够轻易说服、控制东方，再度打开东方国家的大门，只不过，他们赖以再度打开东方国家大门的武器，不再是坚船和利炮，而是资本和技术 更确切地说，表面上是资本，实际上是技术，而追究到意识形态的层面上，是资本主义的制度！
开发东方，占领全球市场，已是当代国际资本主义、特别是国际汽车资本最迫切的任务，这一任务，决定了当今世界汽车市场具有如下特点：
（一）消费和投资市场逐渐东移
西欧、北美和日本等发达国家的汽车市场已趋于饱和，在其国内所销售汽车基本上都用于更新；相反，在我国、印度、俄罗斯及东南亚等国家，国内所销售汽车基本上都属于新增汽车。后者幅员辽阔，尽管人均经济水平较低，但是基数大，其总体上对汽车的吸纳能力十分惊人。特别是中国近年来经济总量连续多年以9%的速度增长，这更激发了跨国公司的投资冲动。因此，随着消费市场的东移，投资市场的东移乃是势所必然。
（二）生产能力过剩
全球汽车产能一般要超过市场需求的20%--25%。
汽车工业最逼真地再现了规模经济效应：只有达到一定规模以后，汽车工业才有经济效益可言 这使得各个汽车寡头从在东方投资设厂的那一天起，就按照规模经济的思路来规划，尽管当地的消费水平可能还远远没有达到与生产能力相适应的地步。2005年，全球产能约8000万辆，过剩产能在2000万辆上下，相当于北美所有汽车厂家的总产量。年初，毕马威会计师事务所曾发布全球汽车业年度调查报告，指称今年还需进一步压缩400万辆的产能，全球汽车产能过剩水平才能低于20%，但汽车业界对此不以为然。在毕马威的调查中，全球汽车业高层管理人员对市场前景均持乐观态度。这种情绪，自然也要弥漫到中国汽车市场。中国汽车业界有相当一部分高管人员忽视了政府新近连续投资汽车项目这一事实，不是称中国不存在产能过剩，就是说产能过剩水平控制在10%以下。但是从2005年已经运行了10个月的汽车市场来看，25%的产能过剩并未夸大其辞。这种过剩，今天还只是主要表现在商用车上，但是也有可能明天表现在乘用车上。
（三）寡头垄断
世界汽车工业经过了一个世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局。上世纪90年代以来，全球汽车工业加快产业结构调整步伐，形成了"6＋3"的格局(通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺－日产6大汽车集团以及宝马、标致雪铁龙、本田3家公司)，9家跨国公司的汽车产量达全球汽车总产量的95%。美国的通用（GM）、福特（Ford）和克莱斯勒（Chrysler），法国的标志-雪铁龙（PSA）和雷诺（Renault），意大利的菲亚特（Fiat）都是本国市场强有力占有者；日本的丰田（Toyota）和日产（Nissan）两家占据国内市场的60%。
多个寡头垄断的形成，是汽车工业成熟的标志，是企业间激烈竞争和一系列兼并的结果。汽车工业是规模经济效应最显著的行业之一，产量越大，越有利可图。汽车工业发展趋势必然是由分散走向集中，最后形成寡头垄断格局，这是各汽车生产厂家追求规模经济效应的必然结果。
（四）产业全球化
作为寡头垄断的均势，就是对世界市场的分割。为了获得最大的市场份额，各个寡头都通过技术进步和成本控制来参与竞争。技术进步端赖于企业自身的研发能力和社会科学技术的发达程度，而成本控制则主要依赖于产业的全球化程度。
产业全球化主要表现在以下几个方面：
1．生产国际化
国内主流经济学家如林毅夫等，极力推崇“比较优势”战略，但是实际上，按照所谓“比较优势”理论进行的产业战略选择，主要还是有利于跨国公司。为了绕过贸易壁垒和降低生产经营成本、攫取最大剩余价值，跨国公司清一色地从全球的角度来制定OEM生产和经营战略。按全球视野进行OEM生产的总体思路就是：在销售市场所在地或靠近销售市场的地方进行生产直到最终装配，耗费当地不可再生的物产资源，剥削当地的人力资源。中国正是在这一战略思路下，变成了汽车寡头的加工厂。
2．产品国际化
一般零部件产品向通用性和互换性方向发展，全球采购平台形成。许多不具有关键核心技术的产品，为满足国际市场的需求已经失去了民族性，正在被国际性、通用性所取代；“某国制造”正在被“某公司制造”所取代。
3．市场国际化
在国际市场中，汽车是贸易额最大的商品。工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。跨国公司为将市场延伸到世界各地，都是根据市场来开发产品和组织生产，市场已经成为汽车资本组织经营生产活动的源头和核心。
4．资本国际化
一方面，汽车跨国公司为了抢占世界市场，纷纷同发展中国家在汽车生产上进行合资、合作或直接在当地设厂生产；另一方面，发达国家的汽车公司相互持股，分别在对方国家设厂，形成了“你中有我，我中有你”的局面。
（五）轿车比重上升
本世纪以来，全球轿车产量要占汽车总产量的70%以上，是汽车行业的主体；轻型商用车（主要包括轻型客车、皮卡、越野车以及多功能车等）要占总产量的25%左右，位居其次。由于轿车集制造技术、化工技术、能源技术、电子技术于一身，已经成为衡量一个国家汽车工业发展水平的重要标志。就世界主要汽车生产商来说，许多厂商整车产量中的大部分都为轿车产品。全球排名前15位的汽车厂商中，轿车的比重一般都保持在50%以上。
二、世界汽车作为工业的发展趋势
（一）在产品开发上，通过立体开发和采用通用底盘来缩短周期
1．立体开发
近年来，各个跨国公司都对内部开发体制、外部配套协作体制进行了一系列改革，其中以丰田公司的“同时同步开发系统”最为典型。传统的汽车开发和配套工程一般按单线程前进，即由步骤1到步骤2、由步骤2到步骤3再由步骤3到步骤4，但是丰田公司的汽车开发和配套工程则主要按多线程方式前进，即由步骤1、步骤2、步骤3同时、平行地向步骤4、步骤5、步骤6进发。按这种方法运作，前提是要对整车的设计、研究和开发进行合理的切割分块，由整车厂商和零部件厂商同步承担各个条块的工作，而这些条块都留有与其他相关条块联结的插口。在计划规定的时间节点上，所有条块的预设插口之间实现对接，整个开发过程即告完成。这一系统大大缩短了汽车开发周期，降低了汽车研发成本和风险。目前，发达国家汽车产品的开发周期基本都缩短到2年以内，有的在18个月以内。
2．大力采用通用底盘
汽车开发的主要矛盾集中在汽车底盘上，汽车底盘的开发费用约占整个车辆开发总费用的80%，因此，采用通用底盘，就成为降低汽车产品开发成本、生产成本和缩短开发周期的关键因素。各主要汽车制造厂商都十分重视统一底盘的工作。据称，通用轿车底盘已简化到7种；福特公司将含轻型商用车在内的所有底盘简化到了16种；克莱斯勒公司统一到只有6 7种底盘的水平；大众集团与上述公司稍有不同，其高级轿车奥迪与收购的西特及斯柯达4个商标的底盘已经被简化为4种；雷诺、PSA和菲亚特等集团也都针对不同地区、不同国家的各类市场，推出不同风格车身的通用底盘。
与品种少相对应的，就是规模大。目前，上述跨国公司每种底盘生产量都在100万辆以上。这样一种规模，不仅降低了底盘自身的成本，而且还能控制、调节发动机配套厂之间的竞争。
（二）在零部件配套上，依托全球采购平台和模块化供给来降低成本
1．全球采购平台
在一辆汽车的制造成本中，零部件成本要占60%-70%，因此降低零部件制造成本是降低整车制造成本最重要的途径。为了降低零部件成本，国际汽车集团都大力推行零部件标准化和零部件共享。从技术的角度讲，整车厂所建立的全球采购平台可以在全球范围内任意选择零部件供应商而不影响一般通用零部件的装配互换性，从而将零部件成本降到理想水平。当然，要顺利实施这种零部件降成本方案，整车厂首先要和长期配套的或大量配套的零部件供应商达成共识，形成多边接受的成本压缩计划。在市场竞争规则的制衡下，这种压缩计划一般都能够通过。零部件厂家最终通过扩大规模来满足整车厂降低生产成本的要求。
目前国际汽车集团零部件自制率大都控制在30%-40之间。通用公司低于40％；克莱斯勒公司和德国大众公司为30％左右；奔驰公司目前大约为45％；菲亚特公司为40%，沃尔沃公司为40%，福特公司为38%，标致为30%，日本丰田公司自制率椐称仅为22％。
2．模块化供给
模块化生产是对零部件分层集合、主要依托总成集合进行总装的一种生产方式。二级配套厂为一级配套厂配套，一级级配套厂为整车厂配套，这样的生产方式减少了各大汽车整车生产厂的配套厂家数量和配套产品种类，促进了管理质量的提高和和管理成本的降低。21世纪初，福特公司在全世界生产厂中采用削减零部件组装数量的方法，一次性使生产成本下降了10亿美元。
（三）在动力系统变革上，以小功率、节能和降低环境污染为发展方向
能源、道路是主导汽车发展方向的重要因素。全球能源紧张的趋势近10年看不出好转迹象，各大城市行车堵塞和停车泊位紧张的局面近5年也看不到缓解势头 这两点，决定了小型车、替代动力和混合动力汽车的比例必然上升。
1．小型化
中国各地方政府出于地方保护的需要，经常出台一些限制使用小排量汽车的歧视性政策。这种政策在未来不可能继续奏效，因为自然资源状况已经提出了节制生产和使用大排量汽车的要求。一方面是车均道路面积持续下降，另一方面是石油资源的持续紧张，二者合击，必然呼唤小型汽车的大量出笼。目前世界上，即便是在车均道路面积远远高于中国的欧洲，1L 1.3L的小型轿车如今也成了主流车型。
2．替代动力和混合动力
为了节能，为了环保，气体燃料汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车作为第二次汽车工业革命的萌芽正处在破壳出土的关键时期。新能源汽车将不仅引发汽车工业技术的革命，而且还有可能在人们预想不到的地方改变整个社会的汽车消费习惯。
改善动力系统是汽车工业长久的话题。当汽车工业主要以石油燃料为动力、替代动力和混合动力还没有成为主流的时候，提高燃油效率就是极其重要的工业技术。目前，世界上广泛采用柴油增压技术和绝热技术、电子控制的燃料喷射系统、全电子化点火系统、液力变速器等技术来提高燃油效率；注重轻质高强度的多层复合材料、碳纤维增强塑料、应用陶瓷等新型材料的研究和使用，以提高单位燃油化学能向有用机械能的转换效率。
（四）在驾驶心理和行驶方式上，硬质量趋同，软质量地位上升
硬质量趋同，软质量地位上升。所谓硬质量，是指汽车的速度、加速度、扭矩、载荷等等由机械物理性能决定的质量指标；所谓软质量则是指无法用机械物理性能直接衡量的的质量指标，譬如舒适性、平稳性、艺术性、观赏性乃至包括安全性、可操纵性等等。
在相同档次的车型中，往往硬质量相差无几，但是软质量却相距悬殊。同一款车型，内饰精良的跟内饰普通的相比，其附加价值远远高出二者内饰成本之差的数倍。
行驶安全也可归于软质量。当前广泛采用的电子车速控制、ABS、电子防碰撞、声纳、障碍报警、瞌睡防止器、高性能多夹层安全玻璃、防火措施、防爆轮胎、车高电子调节等技术，这些都是软质量的重要内容。
（五）在生产方式上，向“柔性化”方向发展
随着汽车产业的发展，汽车消费者的需求与要求也在不断发展，统一品牌、统一款式、统一档次的产品已不能完全满足不同顾客的需求。因此，对汽车的生产也必须根据产品类型不同而随时变化，由此产生了柔性化生产。这种生产方式根据用户需求可以大批量生产，也可以单件生产，是一种随意性很强的生产方式。它结合了大批量生产和单件生产方式的优点，以准时化和自动化为支柱，以销售部门作为生产过程的起点，按定货合同组织多品种小批量生产，全面追求“尽善尽美”，满足多元化需求，获得更大的经济效益。由于世界消费市场的个性化、时尚化、多样化热潮已经波及到汽车消费市场，汽车产品的个性化、时尚化、多样化也成为发展的必然趋势。“柔性化生产”是汽车生产满足市场需求的重要手段，在争夺市场的竞争中，其重要性越来越突出。
三、东风汽车的比较优势
跟东风公司合资合作的跨国集团已经达到6家之多：日产，本田，雷诺，雪铁龙，标致，韩国起亚，纯粹属于东风公司自己的家产，基本上只是一些车辆改装厂、特种车厂，规模相对较小，技术含量也相对较低。这种局势，难免使人产生东风公司已经融入国际资本主义的错觉。其实，跨国集团的目标并非帮助东风公司发展，而是要在各自的领域中，最终完全控制东风公司，以实现它们在华利益的最大化。
因此，在目前全面合资的形势下，如果还想拥有对东风公司的控制权，就必须作好跟跨国集团、跟国际资本主义展开全面竞争的观念。
要跟跨国集团展开全面竞争，就必须了解国际资本主义发展的基本条件，比较东风公司与国际资本主义之间的优势和劣势。
国际资本主义的发展，必须具备六个基本条件。
一是资金，大笔的资金，特别是在创业阶段。对一个人来说，创业阶段积累资金的办法不外是高利贷、投机倒把、偷盗抢劫等几种，指望小本、常规经营来完成原始积累，基本上没有可能性，“马无夜草不肥，人无横财不富”，这是创业阶段资本家的真实写照。但是，个人发横财的办法用到一个国家的范围又不适用了。国家要发展资本主义工业，靠高利贷、投机倒把是行不通的，因为这些在国内循环的经济模式无法实现整体的增长。真正老牌的资本主义国家都要靠侵略、掠夺别国来积累资金。海盗掠夺，是欧洲资本主义积累资本的主要途径；黑奴贩运和对非洲金矿的掠夺，是美国资本主义积累资本的主要途径；侵略中国、朝鲜，割去中国土地、勒令中国赔款，是日本军国主义积累资本的主要途径。
二是要有资源。本国资源不够用，就要取得别国甚至世界各国的土地、矿山、森林、农产品。早期资本主义靠占领殖民地。英国的殖民地曾达到本土的94倍，日本的殖民地也十倍于日本国土。现代资本主义靠不等价交换，低价从世界各地，特别是第三世界国家购进这些资源。
三是要有市场。本国的市场饱和了，就要把商品卖到别国去，这就必须破坏甚至摧毁别国的经济，占领别国市场，并把竞争者赶出这些市场。
四是要有劳动力。这些劳动力必须是自由的，自由得可以随意雇用，随意解雇。资本家需要时就招来，不需要时就一脚踢开。
五是要有转嫁危机的地方。资本主义经济每过一些年就必定会有生产过剩、企业倒闭、工人失业的经济危机发生。经济危机首先损害的当然是本国人民。对本国人民损害过重，就会爆发革命。为了延缓革命的到来，就得把危机和革命一同转嫁到别国，尽量保证本国不出大问题。
六是要有技术先发优势。资本主义的发展是以机械化大工业为依托的，机械化大工业要依靠技术先发优势来保证。可以断言，当今世界上任何一个国家，如果没有技术先发优势，要想通过资本主义道路，在三五十年内赶上现今几个资本主义强国，是不可能的事情。
东风公司跟跨国集团的比较如下：
资金问题。东风公司如果资金充裕，可能就不会选择跟日产进行全面合资了，因为日产无论在产品还是在企业形象上都不是当今资本主义世界最好的公司，日产真正让东风公司怦然心动的是10亿美圆现金。东风全面合资以后，乘用车（轿车、轻型车等，以轿车为主）的销售赢利幅度不小，但是真正被东风公司分到手的不多，因为综合算起来，外资获取合资公司销售利润的绝大部分已经不是什么秘密了。不过，资金的问题并不像财务报表所表示的那样严重。通过适当的筹措，用于发展的资金一般都可以得到解决。
资源问题。东风公司以消耗本国资源为主，极少可能靠进口原材料来生产汽车。中国的原材料消耗虽然已经透支了200年 300年，但目前仍然可以采挖。原材料等资源问题不是东风公司当前思考的主要问题。
市场问题。市场巨大，这是东风公司的优势项目。受城市容量和油价上涨等因素的限制，2005－2010年中国汽车市场的年需求增长率预测为10%－15%。2010年汽车需求将达到880万辆－1200万辆，汽车保有量将达5000万辆－5500万辆。需求带动投资的高速增长，预计未来一段时期我国汽车制造业将存在5%－10%的产量过剩和10%－20%的产能过剩。汽车价格特别是轿车的价格将呈现不断下降的趋势。
劳动力问题。东风公司拥有世界上最好的质优价廉的劳动力。但是同时，东风公司的职工队伍思想状况已经大不如前，在某种意义上，他们的敬业精神比跨国集团的工人还要差很多。
转嫁危机问题。东风公司对外贸易、对外扩张都没有形成规模，如有危机很难转嫁。要改变这一局面，必须有一个极其艰苦漫长的过程。
技术先发优势问题。跟跨国汽车集团相比，东风公司没有任何技术先发优势可言。
通过上面对照可以看出，中国汽车企业与跨国集团相比主要的优势有两项。一是汽车消费市场庞大，二是劳动力资源丰富、价格低廉；但是，跟世界汽车工业相比，东风公司的劣势也十分明显：一是技术落后，二是缺乏海外市场。因为资金问题可以适当筹措，职工队伍的凝聚力可以通过精神重建来逐步解决，但是技术问题和海外市场问题都是企业的硬伤，这两样硬伤，必须经过坚苦卓绝的学习和努力，必须假以时日、不断积累海外扩展经验和战果，然后才能逐渐痊愈。
对东风汽车发展历程的回顾与批判（五）
----东风压倒西风，还是西风压倒东风？
东风
2006年2月14日
第五章：东风汽车未来发展的政治思路
正如毛泽东同志所说：“决定战争胜负的因素，是人而不是物”。表现在产品上的差距，其实是由产品背后的人的因素所导致的。东风公司与国际汽车巨头的真正差距，是在队伍上；有了一支过硬的队伍，技术可以学出来、设备可以造出来。东风公司的崛起，必然要求首先解决意识形态方面的问题，然后才能真正解决技术方面的问题。这是一项极其艰难的工程，同时也是一项极其伟大的工程，因为它将不仅改变中国汽车工业目前的被动局面，而且造就中国汽车工业未来崛起的民族精神，这条伟大的创造之路、复兴之路，值得东风公司现任领导人去践履。
一、走真正的社会主义道路是东风公司强大的根本之路
思想路线的正确与否，是事业成败的决定性因素。
全面合资后，东风汽车公司面临两方面重大危机：一是自主权力、自主能力甚至包括自主意愿的严重丧失，二是职工队伍的精神涣散。由于这种权力、能力和意愿的丧失，东风汽车的自主品牌和自主研发的能力和信心日渐削弱，如没有决断的措施、坚强的力量，其结果就是彻底沉沦，直到成为外国资本主义的附庸；由于采取一系列资本主义政策，工人阶级主人公的地位彻底丧失，职工队伍精神涣散，如不另劈炉灶，辨证施治，东风的精神和凝聚力将不足以保证度过即将到来的难关。
摆在东风公司面前的，有3条路可走。
（一）走资本主义道路
走资本主义道路，企业内部必须进行彻底的改造。
一是产权改革，化公为私。资本主义经济理论认为，把产权模糊的公有制改为产权清晰的私有制，是提高企业生产效率的必由之路。这套理论以美国新制度学派的科斯（R.H.Coase）、阿尔契安（A.A.Alchian）和美国新自由主义学派的弗里德曼（M.Friedman）等为代表人物，对中国企业界有很大影响，特别是所谓“科斯定理”受到中国企业界走资本主义道路一派势力的亲睐：“清楚的权利界定（翻译成今天中国企业界的话语就是所谓‘产权清晰’）是市场交易的先决条件。”什么是“清楚的权利界定”即“产权清晰”呢？新自由主义经济理论的亚洲版传人张五常解释道：“高斯（科斯）定律的主旨，就是不管权利谁属，只要是清楚地界定是私有，市场的运作能力便会使资源的使用达到最高的生产总净值。”张五常说：正是科斯定理的私有产权清晰论“使举世开始明白私有产权的重要，间接或直接地使共产（主义）奄奄一息。”
二是分配改革，按资分配。
马克思的社会主义经济理论提出“各尽所能，按劳分配”的分配原则，与此相对立，资本主义经济学家提出“按要素分配”的原则。二者的根本分歧源于商品的价值来自何方、企业的价值来自何方以及如何理解“价值创造”过程。
企业是制造产品、销售产品（包括服务）因而从根本上来说是生产商品的经济组织。“各尽所能，按劳分配”的原则认为，劳动是为企业创造价值的唯一因素，企业将销售商品的部分收益分配到员工个人手上，其数量的多少，应该以劳动者为企业创造价值的多少为唯一标准。但是，“按要素分配”的原则认为，为企业创造价值的不只是劳动，而是三种资源即“自然资源”、“资本资源”和“人力资源”（这三类资源被简称为土地、资本、劳动，即所谓生产三要素）共同作用的结果。其中的人力资源又被分为“劳动”和“企业家才能”。因此，生产三要素论又演变成为“生产四要素论”（注意，这里已经把劳动者和企业家割裂和对立起来），因而是“劳动”、“土地”、“资本”和“企业家才能”四个要素共同创造价值（西方价值理论史上更为庸俗的价值论还宣称，不仅生产要素，而且自然力、畜力等因素也创造价值）。
既然价值是各种生产要素共同创造的，当然就应该按生产要素分配：工人得工资，资本得利润，土地得地租，管理者得年薪。这就是奠定资本主义经济学的重要基石之一 “三位一体”或“四位一体”的分配公式。
重温马克思主义“劳动价值论”，就知道资本主义的“生产要素价值论”是根本站不住脚的。当今中国企业界不断搬出“生产要素价值论”这个早已遭到马克思列宁主义批判的古董，原因在于，他们必须在表面上虚伪地保留社会主义的名号，才能在暗中实现骨子里向往的“资本剥削”和“官僚剥削”的资产阶级利益。
马克思主义经济学早就一针见血地指出，能够“创造”商品价值的，只能是工人的活劳动。“劳动价值论”认为，商品是使用价值和价值的统一体。商品的这种二重性来源于生产商品的劳动的二重性：具体劳动和抽象劳动。生产商品的一切劳动，从一方面看，是人类劳动力在特殊的、有用的形式上的具体耗费，马克思称这种劳动为具体劳动；从另一方面看，是人类劳动力在生理学意义上的耗费，是人的脑力、体力等等的耗费，马克思称这种劳动为抽象劳动。具体劳动创造使用价值，抽象劳动创造价值。商品中包含的价值量由两部分构成：一部分是劳动者的抽象劳动创造的新价值，一部分是劳动者的具体劳动转移的生产资料原有的价值。商品的价值创造过程，从定性上来说，是指无差别的人类劳动或抽象的人类劳动在商品中的凝结；从定量上来说，商品制造过程中所创造价值量的大小，决定于体现和物化在商品中的社会必要劳动时间。
当然，仅有生产还是不够的。商品价值的实现，最终要通过等价（在具体的实际的个案中，交换不一定等价）交换。所谓“等价”，是指商品价值相等，而不是指商品的使用价值相等，因为交换的商品是使用价值不一样的商品，其使用价值无法比较谁大谁小，只有按照耗费在商品上的人类抽象劳动亦即社会必要劳动时间来互相比较，才能知道交换商品各自价值的大小。
因此，企业实现产品变商品、商品变货币直到货币回笼，真正的原因乃是由于工人的劳动物化到原材料上，物化到半成品上，物化到产品上。资本，无论是货币资本还是实物资本，最终为工厂提供的无非是一堆没有生命的材料而已，这些材料的消耗或增殖，只是将一堆没有生命的材料转化成了另外一堆新的、理化性质不同的材料而已。这一堆新的、理化性质不同的材料拿到市场上能够卖出比原先购进那堆旧材料所花费资金更多的价钱，是材料本身创造价值了吗？当然不是。材料自身绝对不会创造价值；它之所以能够增值，完全是由于工人的劳动所致。
劳动价值论清楚表明，劳动才是创造商品价值的唯一力量，但是现实中资本主义的“生产要素价值论”却能够大行其道。资本为什么能够获取商品出售的大部分利益？原因在于下面这一点：资本拥有者以其占有的资本作为要挟，除非劳动者让他索取大部分利润，否则它不会将这笔资本投入生产。劳动者除了一身皮囊以外，身无长物，为了生存，不得不接受这样的协约。要知道，资本家没有了工人可以比工人没有了资本家活得更长久！“按要素分配”的分配制度之所以横行于世，正是资本主义丛林法则的演绎而已；资本主义的核心本来就是丛林法则，可“生产要素价值论”偏偏要论证“按要素分配”的合理性，这除了满足资产阶级的道德自慰，还能说明什么呢？。
由“按要素分配”的分配制度继续推导，自然也就有了今天国有企业的年薪制度了，因为“管理者才能”已经被资本主义经济学家列为一项单独的“人力资源”了。问题是，国企管理者无法证明，为什么商品价值的大部分来自他们的管理行为？为此，他们经常援引一种不完全归纳法，譬如：前任负责人手上，企业赢利很少，甚至亏损，到了他这一任手上，企业扭亏为盈，效益增加。前后两相对比，赢利的原因就被归结到他的身上了。为什么原因不是全体员工的呢？一个最好的领导，就是一个触媒，他能够激发员工的责任感和创造能力，但是做“触媒”本来就是他的角色，他有什么理由要获取远远高于普通员工工资十几倍、几十倍甚至上百倍的年薪呢？这种年薪，难道不就是从资本利润中分割出来的吗？说到底，国有企业年薪制从根本上就是资本主义经济制度的产物，是国有企业官僚利用强势地位强迫普通工人接受的一种资本主义的分配制度。
产权制度改革，产权的私有化，是确立资本主义的基石；分配制度的改革，年薪制的实行，是资本主义攫取剩余价值的必然途径，因为在今天的大工业背景中，所有者已经不可能对企业管理亲历亲为，他必须通过聘任的管理者来延伸他对剩余价值的汲取渠道。跟管理者一起分肥，是当代资本主义最现实的组织路线。尽管毛主席生前一再嘱咐不要对少数人搞高薪，但是如果我们决意要走资本主义道路，高薪制就是必然的选择。不刺激个人私利，不放大丛林法则，资本主义就失去了前进的动力，也不会得到管理层的支持。
走彻底的资本主义道路，对东风汽车公司来说并不是一种最差的选择。首先，年薪制在东风公司已经实行，资本主义有了一定的思想基础；其次，走彻底的资本主义道路有利于东风公司跟合资对手（外国资本主义汽车企业）在制度上对接，过去一直存在的人浮于事、懒散怠惰等现象可以从负的方向得到抑制，也能在生产管理上更多地融会贯通资本主义企业的先进经验；第三，东风汽车挟洋品牌攻占民族市场，5年内基本上可以领先国内。只要在东风公司内部产生一个俾斯麦政府式的资产阶级领导班子，5年后面临的危机也许可以得到很大程度的缓解。
走资本主义道路，在中国有几种形式。第一种是“只做不说”，也叫“不争论”，鱼找鱼路，虾找虾路，各顾各、自顾自闷头发财；第二种是“正做反说”，明明是走资本主义道路，偏要扯上社会主义的旗帜，这种做法唯一的目的就是为了糊弄人民群众，因为他们总以为人民群众是一帮白痴，看不懂他们的手段；第三种是“又做又说”，这种人大多是私营企业主和他们在经济学界的代表人物。但是，社会主义仍然是今日中国主流意识形态标榜的旗帜，至少也是形式上的旗帜，因此对于像东风公司这样的特大型国有企业来讲，即便要走彻底的资本主义道路，也只能“只做不说”，而不能“又做又说”。
本文最基本的一点，就是对资本主义持整体的、彻底的否定态度。但是，在东风公司已经全面合资的现实情况下，却只能正视这一局部的现实。资本主义对整个中国来说绝对是灾难，因为中国的历史积淀、经济构成、资源状况和现实国情完全不同于欧、美、日、韩那些发达资本主义国家，仅我国巨大的农业人口所带来的发展困难就是那些资本主义国家无法比拟的。但是在局部，譬如在东风公司，发展资本主义却不能说是最下策。这是因为，东风公司的肉体已经被绑上了资本主义的战车，但是屁股上还盖着封建社会主义的纹章。与封建社会主义相比，资本主义肯定是一种进步。
走资本主义道路有两种选择：一种是选择自由资本主义，一种是选择国家资本主义。所谓国家资本主义，是指无产阶级在夺取国家政权以后，由于工人阶级缺乏管理经验，暂时没有力量将全部资本主义企业接收并自己经营，但社会生产又不能因此而停滞，因而无产阶级政府作出让步，形成一种在无产阶级政权监管和工人阶级直接监督下的、允许资本主义生产运作的临时经济政策。必须指出的是，国家资本主义一旦失去强有力的无产阶级政府和工人阶级的监管，就会立即蜕变为自由资本主义。以中国的国情和东风公司现在的格局，选择自由资本主义将摧毁东风公司现有的经济基础，使之完全蜕变为外国资本的附庸；相对来说，国家资本主义比较接近东风公司的实际，也对东风公司的发展相对有利。
走资本主义道路的风险在哪里？主要风险在两个方面。
一是职工群众能否稳定，能否通过。
EVA造成民怨沸腾，但是还没有触及工人群众最根本的利益，所以目前还看上去稳定；如果一旦进行MBO或全面私有化，谁敢保证会出现什么样的状况？谁都害怕动乱，谁都不希望动乱。所以,即便要走这条路，最好也是自上而下地通过改革,逐步走上彻底的资本主义道路。
二是民族资产阶级自身严重的政治短视。
中国民族资产阶级并非没有过自己的政治舞台。1949年新中国成立之前，以毛泽东为代表的中国共产党第一代领导曾经明确地提出要将中国引入新民主主义社会，共产党将带领中国资产阶级与中国无产阶级共同建设国家（这个“国家”是资本主义的民主国家而不是后来的社会主义国家）。因此，刚解放时中国共产党对资产阶级相当友好，希望团结他们共同建设新中国，并且还提出过“剥削有理”的口号。但是，中国民族资产阶级的短视缩短了自己的历史寿命：当国家处在关键时期，中国资产阶级的表现每每都是让共产党失望 首先是在战时囤积大米、棉纱、煤炭（当时所谓的“两白一黑”）等涉及国计民生的重要物资，搞投机倒把，与穷苦老百姓为敌；后来又拒绝满足劳动者加工资和民主管理的要求，野蛮剥削工人阶级。这些由中国民族资产阶级骨髓深处流淌出来的贪婪汁液，促使中国共产党提前进行社会主义革命，使得中国在资本产义还没有充分发展的情况下，就基本上从整体上消灭了民族资产阶级，由此而提前进入社会主义阶段。
记住这段历史，对走资本主义道路不无借鉴意义。即便能够在东风公司内部产生一个坚强的资产阶级领导班子，我们也必须特别小心。历史不能重演，历史不要重复。从理论上说，中国共产党既然可以让民族资产阶级产生，也可以让民族资产阶级灭亡。
（二）走封建社会主义道路
封建社会主义，决不是一种社会主义，而是一种改头换面了的、甚至更坏的封建主义。
封建主义实施人身依附和人身控制制度，封建社会主义则建立一套功能极其强大的精神依附和精神控制的潜规则。
封建主义公开地、直白地宣称自己的政治权利 “普天之下，莫非王土；率土之滨，莫非王臣”，百姓从肉身到土地都是皇帝的家私；封建社会主义表面上完全与之相反，它公开竖立的的是社会主义民主制度，但实质上仍然实行极权统治。长官意志是决策准则，人身依附是组织特征。
这样一条道路，它的特征，它的危害，它所表现出来的强大惯性，不需要理论上的阐述，当代中国人基本都有感同身受的体验。这原因在于，中国社会主义社会是建立在封建社会废墟之上的，一方面，它对旧的社会制度基本上是否定的。建国以后，中国共产党就这一点进行过多次斗争，但是，意识形态的改造，决非依靠行政命令和几次政治运动能够完成的，社会主义意识形态的的构建也不例外；另一方面，中国社会主义也不可避免地、历史地承袭了封建社会制度下强大的封建主义意识，甚至要从封建主义的意识形态中找到它可以继承的因素，因为任何文化都不可能由一个断裂的地方自己生长出来。列宁曾经严厉批评那种认为“不向资产阶级学习也可以建成社会主义”的想法，说它是“中非洲居民的心理”；同样，我国资本主义历史浮浅，社会主义更多地是直接从封建主义那里延续下来，客观历史如此，它不得不把封建意识携带到制度上的社会主义中来。一种生命力顽强的封建主义意识，结合社会主义的政治制度，很容易就形成了封建社会主义的模式。中国社会主义遭受挫折，这是主要原因。
这种封建社会主义的模式，反应到企业特别是特大型国有企业，就是没有制衡或很少制衡的个人权威、长官意志。它追求的不是建立在民主基础上的集中权力,而是追求没有制衡的、超越集体的绝对权威和权力；一级级单位从上到下，都是“一把手”说了算。下级运用“民主”时，其实都在揣摩上级的旨意 这种“民主”怎么可能反映真实情况？这种“民主”基础上的“集中”，又怎么可能作出正确的决策？
议事决策上如此，在政治权力和经济利益的分配上就更容易出问题。夜莺被屠杀之后，猫头鹰就开始歌唱了；民主被窒息之后，独断专行、官僚腐败就开始盛行了！没有了民主监督的地方，有多大权力，就有多少腐败；有多少权力,就有多少阻力。官大一级压死人,层层飞扬跋扈,层层俯首帖耳,形成一整个牵一发而动全身的官场链，而一线工人、普通职工由此更加丧失了说话的权利和地位，更不要说监督了。
跟大形势想仿，如今的二汽，涉及到职工政治利益和经济利益的问题，各级基本上都习惯暗箱操作。
职工的政治利益主要体现在提干上。二汽提干从形式上是有组织考察的，但是一把手的保荐才是起实质性作用的因素。一把手要保荐一个干部，所依据的是哪些因素？工作能力只是一个次要的方面，主要的还要看被考察者跟一把手的关系。由于二汽是一个移民城市，以各个单位一把手为中心辐射出去的关系网就主要由姨表亲戚、老乡、同学和酒肉朋友构成。那些被提拔上去的，很大一部分不是因为业绩突出，而是因为上述四种原因。这些被提拔上去的人，最终当然就把持了二汽各个部门的权力，他们渐渐形成一个利益共同体，一个人要想跻身这样共同体中，必须从政治上的拜江湖开始。这从客观上打击了真正的优秀人才，他们并不是完全不会拜江湖，但是他们即便迫不得已想拜江湖，也永远比不上那些庸人们脚下轻车熟路、内心轻松舒畅。优秀人才跟一般庸人在拜江湖上存在一个根本的分歧。优秀人才总还是有廉耻感的，一般庸人则完全以实用主义为原则。只要能够当官，拿共产党员的党性原则做交换也是在所不惜的。在二汽的现实官场活动中，买官卖官、跑官要官这些现象并不是没有，有些地方、单位还相当普遍，只不过方式上更隐蔽而已；至于吃喝嫖赌，既是进入二汽官场的通用门票，也是二汽官场内部活动的一项重要内容。
职工的经济利益主要体现在分配上。二汽的分配制度，是在前述EVA的基本框架下，以“官本位”为导向，对工人进一步盘剥的制度。EVA已经决定了年度总体上的两极分化，但就连平时的经济分配也要充分体现“按官取酬”的特点。二汽工人的工资或奖金，基本上都是秘密发放的。当工人手中的工资或奖金增加了100元时，他们不能确切知道车间主任或科长手中的工资或奖金增加了多少，更不能知道他们的厂长手中的工资或奖金增加了多少。一般来说，他们只能按惯例猜测一个大概数：科长、厂长手中增加的工资或奖金比他们的要高一个数量级。反过来，当工人手中的工资或奖金减少了100元的时候，他们的科长、厂长却完全有可能什么都不减少！
通过基层的接触，我们知道无论是何种名目的钱，到了工人手里都要层层剥皮。厂里划拨给车间的奖金和薪酬，那是“毛钱”，车间往往要扣留部分出来，作为车间领导活动经费；车间把剩下的部分划拨到班组，那还是“毛钱”，班组长还要扣留部分出来，作为班组长的活动经费。这样几经周折，最后能够到了工人手里的，那才算是“净钱”。不过，“净钱”跟“毛钱”相比是打了很大折扣的。这个折头，都放在车间主任或班组长那里，将来车间主任或科长请厂长、班组长请车间主任或科长 大家一起去吃喝嫖赌的费用就由这些“活动经费”中开支。这一切，之所以如此公开，首先是因为二汽财务上已经漆黑一团。工厂财务部门发放出去的薪酬，竟然不需要每个工人的签字，而只需要车间主任或顶多班组长一级干部的签字回执就可以了 这倒真是“三个代表”的现实注脚：工人们不仅经济地位低微，而且连最后一点可怜的财务知情权也由他们的领导给“代表”了。
封建思想，特权思想，金钱思想 这些封建主义的货色，决不可能有利于二汽的长远发展，更不可能发挥二汽职工的生产积极性。它一方面造就在位官员的腐败，另一方面腐化官员以外的职工群众。职工群众中如果有被提拔成为干部的，他们往往也会选择他们曾经猛烈批判的道路，而这，正是中国社会大气候浓厚金钱思想的影响和二汽长期以来不对基层职工群众进行社会主义教育的交互结果。
这样一条道路，尽管对二汽的发展来所说是最最下策，但也是最容易走的一条路。作为东风公司决策人，无论如何不能只考虑一个官僚集团的利益，而应该把二汽整体的长远利益作为自己奋斗的政治目标。对这样一条道路的彻底否定，应该成为新一届领导班子的共识。
（三）走真正的社会主义道路
这是一条最难的道路，但也是最有希望的道路。
在数千年中国历史上，在工农阶级的感受中，世界永远是少数人的世界，痛苦永远是大多数人的痛苦。到了鸦片战争至1949年这段大约一百年的时间，中国工农阶级更是生活在水深火热之中。这一百年，是外国人欺压中国人、少数中国人欺压大多数中国人的百年。这一百年即使不是中国历史上最黑暗的百年，也是差不多最黑暗的百年：当外国人欺压中国人的时候，中国工农阶级响应中国封建大地主阶级和中国民族资产阶级的号召抵御外侮；一旦外侮减弱，中国封建大地主阶级和中国民族资产阶级就更加专心致志地剥夺和压榨那些先前一同抵御外侮的中国工农阶级，以使他们不至于因为外敌的退却而享受到稍好一点的生活。所以，当1949年新中国成立之后，当毛泽东宣告“中国人民站起来了”而不是“中国政府站起来了”之后，当土地、生产资料从大地主、大资本家手中没收过来交给工农阶级之后，当工农群众见了干部不再需要磕头甚至还能够给干部提批评意见之后，当干部和一般工农群众平等参加劳动之后，工农群众怎能不感谢共产党、怎能不感谢社会主义？
中国工农阶级接受了社会主义，社会主义意识形态在我国解放后的20年里不仅在宣传上、而且在实质上占据主流地位，并非那时候人民对社会主义有多么理性的思考和认识，而是对比了从前的黑暗和当日的光明，从感性上不得不接受它的结果。这20年，我国进行过大规模的社会主义改造，践履的是一条相当纯粹的社会主义道路，而且也取得了巨大的成绩。
但是，我们在这条社会主义道路上走得并不彻底，而且随后越来越偏离真正的社会主义道路的方向。究其原因，社会主义不是一种仅仅依靠制度改造就能够轻易完成的事业，更重要的是，社会主义还是一场意识形态领域的革命。经过20年的社会主义建设，中国在经济上取得成就的同时，封建主义意识开始抬头，资本主义势力开始崛起。封建主义的等级观念和权力世袭意识、资本主义自私自利的人生观，这些腐朽没落意识在绝大部分人头脑中复活了。虽然中国在制度上实行社会主义，但是在一般官员和大部分人民的观念中，封建主义意识和资本主义意识都渐渐占据了主导地位。这就使得我国社会主义变成一个混合了社会主义、资本主义和封建主义诸种因素的混合体：它有一件社会主义的外套（生产资料的集体所有制和全民所有制；分配的按劳取酬；政治的民主集中制；计划经济），在这件社会主义的外套上面长的是一颗封建主义的头脑（打天下的当然就要“坐天下”；“坐天下”当然喜欢政治上“一言堂”的长官意志和官僚作风；经济上保护“官本位”等级特权；掌权的官员开始注重自己的利益而忽略人民的利益），而在这件社会主义的外套里面，包裹的又是一副带有资本主义胎记的肢体（私有制的分田到户；自由竟争；不劳而获；按资分配）。正是为了将这个混合体（社会主义外套、封建主义头脑、资本主义肢体）改造成为较为纯粹的社会主义，毛泽东主席发动了文化大革命，期望一举解决意识形态方面的问题。但是事与愿违，文化大革命最终以失败而告终，仅成为今天的人们拿来否定毛泽东的一段被扭曲的、疯狂的、暴虐的历史。
但是，透过这段众说纷纭“文革”历史，建国以后的20年社会主义实践、“政治清明，经济复苏，人民淳朴，就连大自然也展露出健康纯洁的本来面目”的社会主义景象，已然转变、进化为成一种社会主义基因，深深植入中国人民的记忆中。正是因为这段黄金时光的照耀，使得今后的中国社会主义无论遇到多么沉重的挫折，都一定能够从黑暗和沉沦中警醒过来，这，就是中国工农阶级比其他没有社会主义经历国家的民众更容易接受社会主义的根本原因所在。今天中国任何一个企业，不管是内资企业、外资企业还是合资企业，特别包括体现了国家利益的特大型企业，只要坚持彻底、纯粹的社会主义道路，工人中的绝大多数是会赞成的。就算从传统文化的角度出发，欧美好讲天赋人权，强调人的个体的自由；中国好讲天下为公，强调整体的和谐 这也是国有特大型企业工人阶级容易接受真正社会主义的一种社会的、历史的依据。
那么，就今天企业所处的社会环境来看，什么是真正的社会主义道路？
尽管目前对具体的社会主义模式有各种各样的描述，有些不仅相互矛盾，甚至相互排斥，但是，作为社会主义核心的四大标志都能够得到各种社会主义理论的认可：
一是生产资料公有制，共同富裕，逐步消灭私有制，消灭剥削；
二是宏观规划，整体调控，发挥集体力量，解放生产力，建设比资本主义更发达的物质文明和精神文明；
三是按劳分配，与理想信念教育一起，共同促进工人劳动生产积极性的提高；
四是发扬社会主义民主，巩固和提高劳动人民当家作主的地位。
具体到二汽这样的特大型国有企业，应该走怎样的道路才是真正的社会主义道路？
我们还是要借鉴中国社会主义运动的宝贵遗产 《鞍钢宪法》。
《鞍钢宪法》的精髓在于：坚持政治挂帅，加强党的领导，大搞群众运动，实行“两参一改三结合”(即坚持干部参加劳动，群众参加管理，改革不合理的规章制度，实行工人、干部和技术人员的三结合)，大搞技术革新和技术革命。
所谓政治挂帅，指的是企业的发展必须保持社会主义的性质，必须将最广大工农群众的社会需要作为自己的生产目标而不是把利润作为自己唯一的生产目标，必须以工人阶级的创造精神为动力，必须真正体现工人阶级当家作主的政治地位和经济地位。当然，政治挂帅必须特别提防那种极左的或形“左”实右的动辄扣帽子、动辄上纲上线的口头政治。一个企业，只要在生产目标、发展依靠的动力、工人阶级地位等几个方面把握住了大方向，应该说就是把握住了走社会主义道路的方向问题。
所谓加强党的领导，指的是企业党组织必须用真正的马克思主义、列宁主义、毛泽东思想武装起来。近些年来，党的理论和实践上出过不少问题，共产主义理想信念首先在党员领导干部中丧失，一些平庸、混乱的思想入侵党的头脑，靠这些平庸、混乱的思想怎么能够凝聚工人阶级？工人阶级不会产生自发的马克思主义，而要靠党的理论灌输和教育。这就要求党的理论首先是正确的，只有正确的理论才能成为工人阶级的精神支柱，只有在彻底的、正确的马克思主义理论指导下才能建成一个强有力的共产党。马克思说过，“批判的武器当然不能代替武器的批判，物质力量只能用物质力量来摧毁；但是理论一经掌握群众，也会变成物质力量。理论只要说服人，就能掌握群众；而理论只要彻底，就能说服人。所谓彻底，就是抓住事物的根本。”然而，我们当前的理论彻底吗？东风汽车公司甚至已经没有一种凝聚职工的政治理论了。
所谓大搞群众运动，指的是必须全心全意依靠工人阶级办企业，摈弃这些年来“专家治厂”、“精英治厂”的思想路线 这也正是《鞍钢宪法》中的“两参一改三结合”（即干部参加劳动，群众参加管理，改革不合理的规章制度，实行工人、干部和技术人员的三结合）的精神所在。
其实，不仅在社会主义企业，就是在西方资本主义企业，也特别重视发挥工人的智慧和力量，只不过西方现代经济管理理论中用了一个含糊其辞的“人力资源开发和管理”的说法而已。
《鞍钢宪法》本来是中国工业的宝贵经验，但是中国自己却把它丢弃了，反而是西方对它进行了研究和利用，反过来，换了一付外国的面孔又在中国企业出现，譬如“全面质量管理”和“团队合作”的生产管理模式。
全面质量管理的“三全”，指的是“内容与方法的全面性；全过程控制；全员参与性”。这是地地道道的“鞍钢宪法”的海外镀金版和“海归”过程。全面质量管理20世纪60年代产生于美国，后来在西欧与日本逐渐得到推广与发展。到了80年代中期，日本的“全面质量管理”引入中国，二汽为此进行过非常认真的培训和推广，几乎所有职工都参与过“全面质量管理”工作。日本人强调的“团队精神”以及全面质量管理的“全员性”，正是汲取“鞍钢宪法”中的“工程技术人员、管理者和工人在生产实践和技术革新中相结合”而产生的，并在此基础上产生了“丰田精益生产方式”。
随后是欧洲和美国对《鞍钢宪法》的改造。美国汽车工业“后福特主义”的精神实质就汲取了《鞍钢宪法》的精髓，福特公司着手改造“僵化的、以垂直命令为核心的企业内分工理论”时，特别强调了“团队精神”；瑞典VOLVO汽车公司为了发挥“团队合作”的效率优势，在1988年将“装配线”改造为“装配岛”，使工人不再像从前那样在装配线上重复单一的任务，而是8至10人一组，灵活协作，组装整车；1995年2月1日，美国国会甚至辩论“团队合作法案”在企业的实施。
反观我们，企业管理理论东拼西凑，土洋搀杂，根本不成体系；企业管理实践“给啥吃啥”，生搬硬套，照抄照袭，囫囵吞枣。一会是“全面质量管理”，一会是“一个流”，一会是“定置管理”，实践过程中总是抓住一些皮相的东西从形式上反复推广宣传，工人阶级的积极性并没有真正发挥出来。问题不在于我们不知道《鞍钢宪法》，也不在于“全面质量管理”是否跟二汽水土不服，更不在于我们没有将装配线改成“装配岛”，我们的真正问题在于既抛弃了《鞍钢宪法》，也没有彻底、认真地落实过《鞍钢宪法》的东洋版方案“全面质量管理”，更没有把工人放到一个有个性的“人”的位置上去考虑，怎样使他的工作更能全面发展、更有趣味性、更具挑战性。
二、重建社会主义意识形态
要走社会主义道路，就必须用社会主义意识形态来凝聚人民群众。这是由中央企业的政治性质决定的。
（一）中央企业的政治性质
中央企业，是国有企业的骨干分子，主要分布在能源、化工、航空航天、交通、金融等区域，这些区域要么技术含量高，要么决定国家经济安全与发展格局，要么全面影响全国人民的基本生活。在国家经济生活的通盘棋局中，中央企业恰如一颗颗处于战略要塞位置的重要棋子，“活一颗则活一片，死一颗则一片死” 如此特殊地位，并不仅仅是中央企业后天发展所致，而是从一开始国家就设定了这样的政治目标：国家要通过中央企业来保障国计民生，保证政权稳定。因此，比起一般国有企业，中央企业先天地有着浓厚的政治属性。
中央企业，随着人数的不断增加，其性质总会发生量变到质变的飞跃。一个团体对于社会的影响，特别是该团体经济活动对于社会经济活动的影响，随着团体规模的扩大，其影响力不只是呈线性增长，而是呈指数增长。在小规模的团体里，经济问题往往表现得相对单纯，用产品市场、供求关系、人力资源等等微观经济学的概念就可以得到很好的说明；但是当团体规模变大时，经济问题也会随之改变自己的面貌，它的政治色彩也要变得越来越鲜明。一旦企业规模突破某一个临界平衡点，它的政治色彩就要超过商业色彩，这无论是在中国还是在外国都是如此。我国中央企业不仅在规模上宏大，而且由于其先天赋有的社会主义性质，更是具有政治色彩的社会主义大型经济组织：它不仅处于国民经济的战略要塞位置，而且规模宏大，制约着国民经济总量的起伏；它不仅关涉数以万计的企业职工，而且关涉数以亿计的全国人民。因此，比起一般的国有企业，我国中央企业的政治属性在它对国民经济的后天影响过程中得到进一步的突出和加强。
列宁说过，“经济是政治的基础，政治是经济的集中表现”。经济问题最后集中表现为政治问题，正是上述量变到质变的逻辑必然。在这个逻辑发展的过程中，经济问题不断迭加、增大乃至最后不仅影响到国民经济宏观走势，而且还影响到国家政权的稳定性与合法性。对此，人类社会的经济发展史已经充分证明：脱离政治理念去谈论经济问题，要么自欺，要么欺人，要么二者兼而有之。政治理念对于经济运动、特别是对于宏观经济运动，从来都具有统摄作用。
像东风汽车公司这样的巨型集团，其本质特征已经迥异于三五百人的小厂。它的内部生态环境已然具有作为一般社会形态的重要特征，它的对内对外策略更像一个国家的内政外交，而不再像三五百人的小厂那样，将自己的活动局限在生产、联合、协作等等范围之内。它的生产经营活动直接关涉国计民生，是中国钢铁工业、石化工业、玻璃工业、铝制品工业和橡胶工业最直接的推进器。所以它不仅是一个经济组织，而且是一个不可避免地带上了极其浓厚的政治色彩的经济组织。对于一个简单经济组织来说，它只要有了明确的经济目标就可以了，但是对于东风公司这样的中央企业来说，不仅要有经济的目标，而且一定要有政治上的理想，一定要从政治的高度去理解东风公司的发展轨迹，设计东风公司的未来。只有这样才能凝聚群众的力量，保证这艘巨轮在经济发展的滚滚洪流中不致偏离航向，并最终在世界范围的竞争中胜出，自立于世界汽车工业的不败之林。
列宁还说过：“一个阶级如果不从政治上正确地处理问题，就不能维持它的统治，因而也不能解决它的生产任务。”中央企业是中国工农无产阶级的企业，而不是哪个私人资本、外国资本或官僚资本的企业。因此，它更要特别关注如何“从政治上正确地处理问题”。它不仅要解决制造产品、谋求利润的问题，而且要解决产品为谁制造、利润如何使用、如何分配的问题；不仅要解决谁管理、管理谁、怎样管理的问题，而且要解决依靠谁、团结谁、壮大谁的问题；不仅要解决个人利益与集体利益、当前利益与长远利益的关系问题，而且要解决企业自身利益与国家全局利益乃至全国人民利益之间的关系问题 总之，既要注重眼前的经济效果，更要注重企业的发展过程和未来走向。巩固、扩大东风公司经济基础的目的，不仅仅在于满足眼前的赢利，而是要将目标定位到打造一个强大的社会主义企业上来，确保东风公司在效率和公平之间、眼前利益和长远利益之间、集体利益和国家利益之间的均衡发展，只有这三个均衡实现了，才能实现东风公司的永续发展，才能确保东风公司无愧于中国人民寄予的厚望，才能确保东风公司成为中国汽车工业第一位的支柱企业。
（二）意识形态对中央企业的凝聚作用
面对未来，如何从政治的高度来制订东风公司的发展战略，首要的一点，就是要在意识形态上完成对全体职工思想的统一。
意识形态是与一定社会的经济和政治直接相联系的观念、观点、概念的总和。这些观念和观点，并不完全是社会自己无缘无故产生的，而是社会中的统治阶级在分析所有社会成员的客观生存和思想状况的基础上提出来的。因此，意识形态不仅反映社会存在，而且作为一种社会再造工具改造着社会存在。在这个改造过程中，人民获得了大致相同的社会观念、价值观念和思想道德观念，从而汇总成为一种主流思想。只有这种主流思想、价值观念形成了，人民才能真正认可、认同政权，并通过政权的施行，实现国家的富强和繁荣。
像东风公司这样的特大型中央企业，要想“做强做大”，首先是要凝聚全体职工。凝聚全体职工，就要充分运用意识形态的功能。
改革开放28年来，社会生产力得到发展，但是与此同时，正统社会主义的道德价值观念分崩离析。邓小平同志曾经提出过物质文明建设和精神文明建设“两手都要硬”，但是在现实社会生活中，精神文明建设一直处于滑坡状态。
究其原因，一方面，是由于社会经济结构的变化，特别是随着自由市场意识形态的崛起，必然地、客观地提出了重新塑造意识形态的要求。自由市场的意识形态以消费为导向、以商品拜物教为标志，它在中国崛起后，把既往的意识形态的存在 特别是世界观、人生观和价值观 通通捕来，放到它的法庭面前进行无情的审判，而这场审判唯一依照的法律就是货币，因为自由市场意识形态所有的观念和理念最终都必须用货币来表达。物的世界丰富了，但是同时人的主体地位被打得粉碎：人的世界观、人生观和价值观都不得不自觉地扭曲，以适应自由市场意识形态的无情审判，否则就会被打入另类（在这一点上，连西方的许多人文知识分子都对市场自由经济持严厉的批判态度）。
另一方面，党在世界共产主义运动低潮时期的彷徨、迷茫，也助长了意识形态领域的松懈和混乱。尽管先后有“三讲”、“三个代表”直至“保持共产党员先进性教育活动”，但是在党员队伍中起到的作用并不令人乐观，至于党外一般群众，收效更微。
在这样的一个大的环境气候下，一般团体要想重建社会主义意识形态当然非常之难，但是对于东风公司却要容易许多。原因如下：
一是完全合资以前的三十多年里，东风公司的经济成分完全属于社会主义公有制，绝大部分职工感受过社会主义的优越性，对社会主义有着天然的感情；
二是东风公司起于一无所有，建于一片荒芜的崇山峻岭之中，自力更生、艰苦创业的战斗历程已经化作一种精神，融入了绝大部分职工的血液中；
三是从建厂起东风公司就涌现出了许多英雄模范人物，这份宝贵的精神遗产只要我们愿意发掘，就能够继续发挥巨大的精神激励作用；
四是东风公司地处内陆腹地，与那些沿海开放城市的企业相比，职工受资本主义世界观影响的程度较小；
五是苗圩时期的铁腕治理方式虽然源自资本主义企业管理的理念，但是客观上确立了威权主义在整个东风公司的地位。
上述一到四项是正激励方式，第五项是负激励方式。如果说，上述一到四项的正激励方式仍然不足以保证在东风公司全体职工中建立一整套高度统一的社会主义意识形态，那么，第五项的负激励方式就会充分发挥它的威权主义功能，对前面四项予以补充和强化。“不经历风雨，怎么见彩虹”，说的就是这个道理。同样是社会主义的意识形态，10年前和10年后的今天，在职工群众中引起的感受和起到的作用完全不一样，这是因为在这10年中间，我们的职工群众的地位发生了天翻地覆的变化！从前，他们之中的确有一部分人懒洋洋地躺在社会主义的屋檐下混日子，但是现在这些人明白了，如果不为这幢社会主义的屋子添砖加瓦，那就只能到资本主义的屋檐下去乞讨了，而资本主义，对于他们、对于绝大多数基层工人来说，绝对都不是福音 严酷的现实已经教育了他们。
（三）在东风公司强化社会主义意识形态的主要内容
第一，坚持马克思主义理论的指导思想地位
在国际上，共产主义运动遭逢巨大挫折，但是这不仅无损于马克思主义的伟大，反而从反面证明了，社会主义一旦偏离马克思主义革命路线就会失败这一历史必然。马克思主义的伟大，是由其世界观、历史观、方法论所决定的，是由其科学性、实践性和革命性决定的。马克思主义所揭示的人类历史发展的规律没有变，马克思主义基本的立场、观点、方法也不会过时，唯物史观至今还是认识人类社会的最科学的方法，迄今为止，没有任何别的理论可以替代。
在中国，马克思主义仍然是宪法明确规定的主流意识形态的指导思想，这不仅是因为马克思主义深刻地揭示了人类社会发展的普遍规律，也不仅是因为马克思主义是人类思想史上最具科学性、实践性和革命性的伟大学说，而且特别是因为马克思主义成功地指导了中国革命和建设，指导中国改革开放不断地从胜利走向更大的胜利。
在东风公司，必须运用马克思主义基本理论来研究、指导和解决有关企业宏观方向的重大问题。
第二，确立共产主义的理想和信念
只有依靠坚定的共产主义理想信念，才能把东风公司全体职工的思想统一起来、力量凝聚起来、积极性调动起来，向着崇高的目标前进。这几年，一些非无产阶级的思想严重侵蚀工人队伍，个人主义、私欲私利大行其道，职工队伍的向心力、凝聚力大不如前。造成这种局面的原因有外因和内因两个方面。外因方面，是整个社会大环境的影响；内因方面，是我们自身疏忽了对职工队伍的教育和锻炼，特别是疏忽了对管理层的教育和锻炼。因此，要从管理层开始，自上而下地开展广泛深入的建设有中国特色社会主义的理想教育，激励广大职工把远大理想和现实任务结合起来，在各自的工作岗位上，为建设强大的东风公司而艰苦奋斗、无私奉献。
第三，重建科学的世界观、人生观和价值观
建立科学的世界观、人生观、价值观，就是要建立以辩证唯物主义和历史唯物主义的有机统一为基础的马克思主义世界观，树立为建设强大的中国汽车工业而奋斗终生的人生观、价值观。只有在“三观”上达到了这样的境界，才能使职工正确地处理主观与客观、精神与物质、思维与存在等等关系问题，才能够自觉地运用马克思主义的立场、观点、方法去对待和处理人生和社会中的各种矛盾，才能够正确地理解和全面贯彻党的基本路线，把自己的人生目标融汇到党和人民的事业之中。
（四）东风公司强化社会主义意识形态的操作原则
在实际操作中，新时期社会主义意识形态建设要注意和把握以下基本原则。
实效性。理论只有掌握了群众，才具备对现实进行改造的力量。因此，在现实操作中，强化社会主义意识形态首先必须从它的实效性出发，把理论的逻辑力量与现实的事实力量结合起来；必须把思想的严谨与表述的生动结合起来，做到尽可能用通俗的语言解开群众思想上的困惑，用身边熟悉的事例说明深刻的道理，使理论真正为群众所掌握；必须坚持贴近实际、贴近生活、贴近群众的原则，立足于群众的实践活动，倾听群众的心声，努力运用各种宣传教育形式，使社会主义思想和观念深入人心；必须关注群众的实际问题，了解群众心理变化的特点和趋势，做到既统一思想又尊重差异，既引导群众又服务群众。
艺术性。艺术熏陶是进行意识形态教育最重要的手段之一。文化艺术把群众当作自己的物质武器，同样，群众也必定把文化艺术当作自己的精神武器。所谓艺术性，一方面是指在意识形态宣传和教育的过程中应当坚持寓教于乐的原则，避免干枯的、教条式的说教；另一方面是指在文化艺术娱乐活动中要注重维护社会主义意识形态的道德观念、价值观念和人生观念。
东风公司的宣传和教育机构并不缺少，但是目前大多被商业化风气所侵蚀。在未来的意识形态建设中，这些宣传和教育机构应该加强对共产主义理想和社会主义信念的宣传。
层次性。必须尊重群众思想多层次性的客观事实，把先进思想教育作为主旋律，把分层次作为基本原则和方法，通过多种形式、多种层次的教育，提高东风工人整体的思想文化素质和共产主义道德水平。
所谓突出主旋律，就是必须认真提倡社会主义、共产主义道德，培养共产主义思想道德品质。
所谓认清多样化，区分层次性，是指对党员干部和对群众的要求标准不一样。对党员干部尤其是党员领导干部，必须用社会主义和共产主义的道德价值观念来要求，通过发挥他们的示范带动作用，实现先进性和层次性的有机结合，在公司内外形成良好的人际关系和道德风貌，鼓励先进，照顾多数，提高整体思想道德文化素质；对职工群众，在强调社会主义意识形态先进性要求的同时，必须立足于工人队伍现状，从他们现实的道德水平出发，在提倡社会主义、共产主义思想道德的同时，也要适当允许（允许并不是提倡）他们在一定范围运按传统道德观念行事。
三、摈弃利润挂帅的观点，提炼东风公司的汽车哲学
传统的企业理论认为：企业是其拥有者以其生产经营活动，向社会提供产品或服务，追求经济利益、实现赢利目的的经济组织。不仅资本主义阵营这样定义，社会主义阵营也大体上这样定义。特别是在经过几十年的经济体制改革、西方经济学渐渐上升为“显学”的今天，对企业的赢利目的更加重视，利润已经成了企业存在的唯一价值。《辞海》中关于“企业”的辞条是这样说的：企业是“从事商品和劳务的生产经营，独立核算的经济组织”。
在资本主义制度特别是原始资本主义制度下，利润的确可以归结为企业的唯一目标。马克思说：“利润率是资本主义生产的推动力；那种而且只有那种生产出来能够提供利润的东西才会被生产出来……发展社会劳动生产力，是资本的历史任务和存在理由。资本正是以此不自觉地为一个更高级的生产形式创造物质条件。”（《资本论》第三卷，第三篇，第15章）历史上原始资本主义的积累过程之所以带有浓厚的原罪色彩，这与它设定的利润挂帅的目标有深刻的关系。制造产品、提供服务既不是资本主义企业的根本目的，也不是资本主义企业的主观要求，而是客观竞争形势下迫不得已的选择。对于这样一个主观上只想为自己赚钱的组织，平时可能由于客观竞争所约束，多少还像戴上了笼头的野马，但是到了特别时期，只要受到压力或诱惑，这匹野马就会轻易挣脱缰绳，“甘冒杀头的风险”，奔向“300%的利润”。那时候，在它的铁蹄下哀鸣和丧生的就不仅是工人和农民，小资产阶级和民族资产阶级也可能成为覆巢之卵了。
社会主义企业与资本主义企业有着本质上的不同，因为社会主义企业的所有权归属全国人民，这就决定了社会主义企业利润的性质、来源和流向完全不同于资本主义企业。理论上讲，虽然国有企业是全国人民自己出资设立的，但在全国人民使用由它所提供的产品或接受它所提供的服务时，还是向国有企业支付了货币。这样一来，国有企业自身当然也就积累了利润。这些利润，一部分以税收形式上缴国家，等同于（姑且从理论上这么说）返回给全国人民，另一部分以税后利润的形式由国有企业的员工自己分配了。跳出企业本身，从整个国家、整个社会的宏观角度去看，税后利润的源头在全国人民、也就是国有企业的所有者，是他们的消费和支付造就了国有企业的税后利润。因此，如果国有企业以利润为终极目标，那就一定要最终背叛它的所有者即全国人民，从而将企业自身的利益跟全国人民的利益割裂甚至对立起来，乃至最后它跟资本主义企业的唯一区别就仅仅局限于这样一点：资本主义企业赚别人的钱，社会主义企业赚自己主人的钱 这种不道德比之于资本主义，岂非有过之而无不及？！
长期以来，中央企业跟一般企业一样，也把利润作为发展的动力，这是完全忽略了二者本质上的差别所致。利润的积累，一定程度上是可以刺激企业职工的生产积极性的，但是它不能解决企业持续发展动力这个根本问题。中央企业的发展，不可能是那种无止境的、一点一滴的、积累式的发展，而必须是、必然是飞跃式的发展，因为中央企业的发展脉络，是与历史发展的脉络相吻合的，而历史发展的脉络绝不是持续不变的、量变式的、一寸一尺的爬行！历史发展的脉络，从根本上看都是质变式的、飞跃式的，而不是无休止的量的积累。没有质变式的飞跃，就没有历史。因此，利润不是东风公司的本质，就像生存不是东风公司的本质一样。树立理想、信念和使命感，实现“物”的飞跃，实现“人”的质变，这才应该是中央企业未来命运的本质。
在现实的、日常的工作层面上，企业（包括中央企业）的所有活动都是经济活动。但是，对于中央企业的高层来说，应该看到在现实层面的经济活动背后，都有意识形态、思想理论在支持。因此，中央企业的高层特别要把思想、理论放在第一位，把办事放在第二位。落实到经济活动中，第一位的任务就是总揽全局，就是要在理论上不断探索，出思想，出方针，解决宏观走向问题。所谓“没有革命的理论，就没有革命的运动”，同样，没有创新的理论，也没有创新的实践。
在这一点上，苗圩时代非常突出。与前任领导人相比，苗圩执掌“二汽”期间，目光关注的重点更倾向于宏观走向问题，他所考虑的几乎都是发展战略问题，他所做的题目也都是大题目。尽管对全面合资的结果有不同的评价，但是从当前来说，全面合资正是东风公司发展史上最大的一次战略转折，它解决了东风公司当前发展中遇到的最大困难。后苗圩时代，仍然存在战略问题。随着改革进入“深水区”，今天的“市场经济”已经大大地不同于10年前的“市场经济”了，今天的“市场经济”更纯粹，更无约束，国家不可能像1997年那样给予二汽特殊政策。在这样一个市场经济的“深水区”，如果今天还“摸着石头过河”，将有可能遭遇没顶之灾。
既然东风公司的最高发展目标是打造社会主义强大企业，持续创造优质、适合的物质产品和精神产品，满足人民的物质生活需要和精神文化生活需要，那么区区“利润”二字就不可能囊括企业一切活动。对于东风汽车公司这样特大型的企业来说，利润只是它最基本的存在条件，决不是它的最高发展目标。用利润唯一的观点来定义东风公司这样的社会主义企业，做到了“形似”，但却丢弃了“神似”；是将社会主义企业混同原始资本主义企业的结果；是将社会主义企业存在的条件取代它的终极目标的结果；是用抽象的、片面的、纯粹的经济观点来排斥社会主义中央企业的政治观点的结果。
从政治的高度来制订东风发展战略，必须彻底否定那种唯生产力论的观点，否定那种利润挂帅的观点。生产力和利润，当然都是企业最重要的经济指标。但是，生产力如何发展？利润如何获得？利润如何使用？企业利润的获得是促进了中国和谐社会的发展还是相反？这些根本问题都是必须超越纯粹经济学、特别是当代西方经济学的范畴来考察的。
摈弃“利润挂帅”的观点，并不等于不要利润。毕竟利润是中央企业生存发展的重要条件，在今天市场化的汪洋大海中，没有利润，就不能实现有效的外部资源配置。但是，怎么样获得利润，这又必须跳出“利润”本身所在的迷局才行。特大型中央企业应该用“诗在诗外”的态度来对待利润。所谓“诗在诗外”，意即阅人情、观世故、感四时、怀日月，才能写出好诗；反之那种天天研平仄、习音韵、就诗论诗的人，却一定写不出好诗。利润也是这样。那种在“利润”两个字上喋喋不休、斤斤计较的人，往往得不到利润；那种两眼只看到金钱的组织，也往往很难成功。对于东风公司这样的中央企业，只有确立了高远宏伟的政治理想，才能在追求理想的过程中自然而然地实现合理的利润目标。因为政治理想不等于具体的经济目标，它远远高于具体的经济目标：它既是具体经济目标的动因，也是具体经济目标的归宿。理想、信念、使命感，这些思想观念上的东西一旦确立了，就能够像黑格尔所说的“绝对精神”那样起到统摄作用：现实经济活动的强力推进，只是作为“绝对精神”怀抱中“理念”的实现、展开和不断认识的过程；人们在为理想所驱动的历史活动中，不再刻意地、但是自然而然地建立起一个经济的强国 “法乎其上，得乎其中”，表达的也是这样一种辨证的关系。
东风公司的理想、信念和使命中最主要的一点，就是要建立中国自己的汽车工业，满足最大多数中国人民的物质需要，直至满足世界人民的物质需要。这种信念的实现，首先必须以汽车哲学的观念形式来展开，而不是就事论事的利润计划能够做到的。
从汽车哲学的层面来看，一要解决“东风公司是什么”的问题，二要解决“东风公司怎么做”的问题。
“东风公司是什么”的问题。
东风公司的社会主义性质决定了它的市场定位。无论是从政治上、经济上，还是从中国国情和市场环境上看，东风公司都不可能做成一个像克莱斯勒那样专门生产贵族车的汽车公司（当然这并不排除东风公司适度进入高档车型）。
1，是仅仅为中国权贵阶层、富裕阶层生产汽车还是为中国较大多数平民阶层制造汽车？确定二者比例的机制如何？依据何在？（尤其要注意小排量车的崛起；注意当前燃油价格、环境污染问题对汽车发展的制约关系；注意中国仍然有很大一部分人在贫困线下生存这一严峻现实）。汽车工业发展最快的时期，是轿车作为交通工具而不是身份象征进入家庭的时期，福特和大众的迅速崛起很大程度上归因于大众化的T型车和甲壳虫车。中国汽车的真正崛起，也必须以大众消费为基础。
2，是仅仅面向中国这样一个发展中国家制造汽车，还是站在当前所拥有的中国汽车工业并不丰厚的历史遗产上，面向第三世界人民、面向欧洲更广大的人群调整我们的市场战略？
3，是被动地进行产品结构调整，还是主动地拦截历史的机遇？
中型卡车市场严重萎缩，这是不以人们意志为转移的客观存在。回顾历史，不要说上世纪八九十年代我们无法想象卡车市场的如此低迷，就是去年我们也不太相信卡车市场会如此跌落。东风公司并不是没有考虑过结构调整的问题，但是从骨子里一直对市场抱有幻想：不相信中型卡车市场会如此凄惨；对日产公司抱有幻想：相信日产合资之初对中型卡车方面进行投入的承诺 现在这些幻想被市场和日产双管齐下、冷静而客观地击得粉碎。
中型卡车市场的饱和甚至过饱和，是由国家宏观经济形势和政策法规双料原因所导致的。以胡锦涛同志为首的党中央提出构建和谐社会的要求，首先就是为了化解因经济过热而导致的一系列重大社会矛盾。中央对房地产行业、煤炭行业均采取收缩、抑制的态势；对全民医疗卫生改革、对环境保护问题都做出了重大反思 这应该说是未来经济发展走势的一个信号。未来经济整体上应该是低速增长的，横向协调的。那种以环境资源的破坏为代价的大规模基建已无可能。而中型卡车，恰恰是与国家基建规模紧密联系在一起的。由此我们可以断定，国内中型卡车市场5年内很难再有回升的可能。日产曾经承诺过对东风公司中型卡车进行投资，但是最终并没有守诺，虽然这让中型卡车板块不无遗憾，但是应该说日产对市场的判断是准确的，也是实事求是的。
东北老工业基地因为产品转型跟不上，设备落伍，今天一度濒临崩溃的边缘 这对于东风公司中型卡车的发展道路有着特别现实的警示意义。要在未来避免今天东北工业基地的命运，东风公司必须痛下决心：是修修补补，将中型卡车向两头（轻型卡车和重型卡车）发展，还是超前拦截未来的历史机遇，将现在的中型卡车生产线彻底改造为其他产品生产线？
当然，将一个完全成熟的中型卡车生产线完全改造为非汽车产品生产线，风险很大。但是这个风险可能回避不了。究竟是伤其一指（向两头发展），还是断其一指（生产非汽车产品），这个问题应该组织专家大胆设想，小心求证。
“东风公司怎么做”的问题实际上是一个“方法论”的问题，也就是“怎么生产”的问题。
1，制造方式上：是在流水线上像福特制造T型车那样汹涌奔流地制造平民阶层都能消费的汽车，还是像杜兰特那样，在生产线上贯通上至天籁、下至富康等多样性的产品？
2，产品设计上：我们一直在沿袭欧、美、日、韩对汽车概念的演绎，中华文化的精髓很少渗透到东风汽车的设计理念中去。现代汽车在质量上有趋同化现象，真正使汽车突出的反倒不是它的机械物理性能，而是它的艺术视觉效果、它的舒适性。在汽车的艺术视觉效果和舒适性上，中华文化都大有作为。这里，要解决的问题就是将中国的哲学精神和艺术特质融入到汽车造型和设计过程中去。
3，管理模式上：是沿袭“精英治厂”的老路，还是全心全意依靠广大工人阶级？
4，竞争力问题。我们对当前的庞大、分散的中外汽车资本的“大杂交”实验是无所作为，还是要励精图治，继续自主创业，以期分娩出中国自己的汽车工业？在合资已成为既定事实的情况下，是自主品牌优先还是自主能力优先？关于竞争力的哲学厘清，将决定两种完全不同的发展道路。
5，自主发展的方向问题。是走“自主品牌优先”的道路，还是走“自主能力优先”的道路？二者何时完全等同？
物物者非物，形形者无形。上述四种观念，都不以利润为直接动力。但是，无形胜有形。有形的利润就隐于这无形的观念之中。
在这一章里，可以清晰地看出官僚主义和投降主义对我国大型国有企业带来的发展上的危害。东风公司与日产合资后的治权丧失，日后会发生什么后果？还请社会拭目一待。]
对东风汽车发展历程的回顾与批判（六）
----东风压倒西风，还是西风压倒东风？
东风
2006年2月14日
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